Zobraziť galériu

Renault Captur PHEV
Zdroj: Ján Hargaš

Renault po desiatich rokoch vývoja predstavil svoju hybridnú technológiu.

I keď sa žiada povedať, že lepšie by bolo, keby prišla už o dva-tri roky skôr, konečne je tu a hneď sa radí k tomu najlepšiemu, čo trh ponúka. Nemožno sa čudovať, že sa Renault porovnáva s Toyotou. Práve tá vlastní hybridnú technológiu, ktorá funguje najefektívnejšie. Je dobrým znakom, že sa Renault porovnáva s tými najlepšími.

A má na to plné právo, pretože si pre svoj hybrid vybral srdce, ktoré nemá na trhu obdobu, no pritom má spôsobom práce najbližšie práve k Toyote. Aj tu je základom všetkého súkolesie a o prácu a zmenu režimov jazdy sa stará taktiež elektromotor. Šikovný systém, ktorý cez mechanickú prevodovku spája spaľovací motor a elektromotor. Kým eCVT prevodovka ponúka množstvo prevodových pomerov, mechanická prevodovka ich má šesť v smere vpred. Štyri používa spaľovací motor, dva elektromotor. Prevodovka pritom dokáže pracovať v čisto elektrickom režime, v hybridnom pri súbežnej práci oboch motorov, alebo v režime jazdy výhradne na spaľovací motor. Niekomu by sa mohlo zdať, že prevodov je málo, no stačí pripomenúť, že elektromotory bežne majú len jeden, maximálne dva prevody. Pre hladké štarty spaľovacieho motora je tu navyše ešte jeden elektromotor. Ten vystupuje v pozícii remeňového štartér-generátora a jeho prácou je štartovať spaľovací motor v momente, keď jeho činnosť vyžaduje situácia.

Najlepšie na riešení je, že za desať rokov vývoja sa Renaultu podarilo nielen zvýšiť efektivitu, ale tiež spoľahlivosť a zároveň znížiť cenu tak, že výrobnými nákladmi takmer konkurujú Toyote. A to sme vo fáze, keď sa s danými hybridmi len zoznamujeme. Isteže treba zo začiatku rátať s detskými chorobami. O to viac platí, že riešenie malo prísť skôr. No lepšie teraz ako nikdy, pretože je potrebné okamžite.

A s Toyotou spája Renault ešte jedna paralela. Daný hybrid je dobrý nielen v režime plug-in, ale aj pri hybridnej jazde v režime HEV. Dôkazom je HEV model Clio ETECH. Rovnaká technológia iba s pridaním väčších batérií a prípadne zvýšením celkového výkonu motorizácie. Práve preto som veľmi zvedavý na plug-in hybrid od Toyoty vo veľkom SUV – RAV4 Plug-in môže byť pre plug-in hybridy veľkým prínosom.

A veľkým prínosom je aj Captur ETECH. Prepáčte, ale za tie roky testovania mi vyslovene vadia plug-in hybridy, ktoré sú použiteľné a úsporné len s nabitou batériou. Podmienečnú funkčnosť a úspornosť moderný motorista nemá rád a práve preto je väčšina plug-in hybridov odsúdená na nezáujem publika. Nehovoriac o cene.

Captur ETECH sa počas testu prejavoval podstatne nádejnejšie. A ide o vec celkom jednoduchú a zároveň je odpoveďou na jednoduchú otázku: čo sa stane, keď sa vybije baterka? Obvykle je odpoveďou: auto začne žrať aj trávu pri ceste a hybridná sústava sotva stačí na efektivitu mild-hybridu. V lepších prípadoch je to aspoň mild-hybrid s pekným boostom po stlačení plynu. Toť vsio.

Tu sa ale nestane nič. Lebo auto sa stále správa ako HEV hybrid. Teda benzínový motor využíva pri vysokom zaťažení, či pri potrebe pridať šťavu do batérií. Systém si sám pridá šťavu do baterky pokiaľ situáciu vyhodnotí ako prajnú. Následne si tú danu šťavu minie, keď na to bude vhodný čas. Slovom: batéria v tomto aute sa nikdy úplne nevybije. Presne tak ako poznáme pri HEV hybridoch.

A ako auto jazdilo pred takmer úplným vybitím batérie? To záleží od vodiča. Ak vodič nespraví nič, auto jazdí v EV režime s tým, že spaľovací motor spustí len pri vysokom zaťažení – napríklad pri akcelerácii a pri jazde po diaľnici. Ak chce vodič úplne zabrániť spusteniu spaľovacieho motora, musí ísť ohľaduplne a musí sledovať úroveň požadovaného výkonu. Ak prekročí hranicu, spustí elektromotor. Môže tiež zvoliť režim Pure. Ak si vodič chce odložiť energiu v batérii na ďalší čas, stačí mu zapnúť režim ESAVE.

Ten sa dá nájsť v menu infotainmentu prostredníctvom nastavenia systému Multisense. Má iba dve polohy: on/off. Žiadne nastavovanie úrovne žiadaného nabitia. Je to skvelé. ESAVE skrátka zachová v batérii toľko energie, koľko tam aktuálne je. Pri vhodných podmienkach sa dokonca môže zvýšiť. A urobí tak s minimálnym nárastom spotreby paliva. Jednoducho fičí ďalej ako účinný HEV hybrid, ktorý nepotrebuje plug-in batériu na to, aby v meste prejazdil vyše 70% času v elektrickom móde.

Vašu spotrebu tak ovplyvňujú iba dve veci: jazdný štýl a úroveň nabitia. Zdá sa, akoby som vymenoval všetky dôvody zmeny spotreby pri plug-in hybride, však? Spotrebu ale neovplyvňuje napríklad klimatizácia, vykurovanie, či spustené displeje v aute.

Skvelo vymyslený je aj ukazovateľ aktuálnej spotreby energie. Sú výrobcovia a rozhodne nepatria k menšine, ktorý spotrebu elektrickej energie taktne zamlčia. Aby nevydesili vodiča. Sladká nevedomosť – tak sa tomu tuším vraví.

Jednoduchý ukazovateľ prúdenia energie je doplnený okamžitou spotrebou, ktorá je zobrazovaná samostatne pre spaľovací motor, samostatne pre elektromotor. A čo je dôležité, ukazuje situáciu naozaj detailne a ukazuje aj plusové, aj mínusové hodnoty pri elektrickej energii. To znamená, že pri rekuperatívnom brzdení ukáže s akým výkonom dobíjate batériu, taktiež ukáže koľko energie aktuálne spotrebúvate, a tiež ukáže koľko energie produkuje pre batérie spaľovací motor – a nabíja tak baterky. Človek sa vďaka tomuto ukazovateľu o svojom vozidle dozvie viac než hocikde inde a môže sa tak enormne ľahko naučiť jazdiť efektívne a vyťažiť zo svojho plug-in hybridu maximum.

A ja sa tak opäť dostávam k myšlienke, ktorá mi behá po rozume už dlhší čas. Mať elektromobil bez možnosti domáceho nabíjania je v našich podmienkach znakom skutočného odhodlania.

To isté platí pri štandardných plug-in hybridoch. Lenže tento rok sa začali objavovať prvé lastovičky, ktoré teóriu o nutnosti domáceho nabíjania pre plug-in hybridy spochybňujú. Zatiaľ sú to plug-in hybridy od dvoch značiek – Mercedes a Renault. Mercedes preto, lebo jeho dvojspojkové kompaktné plug-in hybridy sú relatívne efektívne, no najmä ponúkajú rýchlonabíjanie DC s výkonom do 22 kW.

Renault preto, lebo plug-in je efektívny aj bez neustáleho nabíjania. Myšlienka, že baterky dobijem párkrát do týždňa, keď pôjdem do obchodu, do kina, či len tak na kávu je zaujímavá. Uľahčí mi to parkovanie a pri pohybe mestom veľkosti Bratislava to aj môže stačiť. Za hodinu a pol som nabil batériu o takmer 50%. To je reálne cca 25 km v mestskej prevádzke (WLTP píše o mestskom dojazde až 65 km, mne sa zatiaľ nepodarilo, jazdil som však v studenom zimnom počasí).

Plnú batériu máte za necelé tri hodiny. Maximálna rýchlosť nabíjania je 3 kW (batéria má max kapacitu 9,8 kWh). Škoda absencie výkonnejšieho nabíjania. 1 kWh stojí pri základných paušáloch od Greenway (Standard ale aj Plus) 0,25 eura. To znamená že 100% máte za 3 hodiny a 75 centov. V meste na to prejdete 50 km (v zime jedine s predhriatou kabínou), prípadne viac. 100 mestských kilometrov tak máte za 1,5 eura (paušál Standard je za 0,00 mesačného poplatku). Lepšie je to pri ZSE. 1 kWh stojí pri AC nabíjaní v paušále ECO (0,00 mesačne) 0,19 eura. 100 mestských km je tak 1,14 eur. Nabíjanie Partner je za 9 eur mesačne, no AC už v ňom nie je zadarmo, ale za 0,09 eura. 100 mestských kilometrov tak máte za 54 centov. Rozdiel v cene sa vám ale v meste nevráti. Jedine, že ste veľmi vyťažená taxi služba. Rozdiel medzi cenami porovnateľných motorizácii sa podstatne zmenší, ak s autom cestujete pravidelne aj dlhšie trasy a aspoň párkrát do týždňa ho nabijete. Samozrejme, rozdiel sa vytratí úplne po státisícoch kilometroch. Takže návratnosť investície je čisto teoretická. Otázka ale je, či sa dá na plug-in hybrid pozerať len z hľadiska financií. Alebo do toho vstupuje aspoň čiastočne ekológia a výhody prameniace z využívania plug-in hybridu. Tých u nás veľa nieto a ekologický rozmer elektrifikovaného auta je pre našinca často málo. Iné to bude pri rozšírení podpory a zvýhodňovania hybridných áut v porovnaní so spaľovacími. A nepochybne zaváži aj postupne sa zvyšujúca cena štandardných verzií ako aj ich postupné miznutie z cenníkov.

Porovnateľne výkonný Captur čoskoro nekúpite a budete sa musieť uspokojiť so slabšou alternatívou. A práve v tom je ďalšie pozitívum tohto hybridu. Na veľkosť daného auta má peknú pružnosť i dynamiku.

Zo 60 na 100 km/h zrýchli za 5,51 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 7,03 sekundy. V športovom režime dokonca za 6,42 sekundy. To už sú ozaj pekné časy a platia aj pri takmer úplne vybitej batérii. Keď šťava začne dochádzať, auto bude lenivieť, ale nie toľko, aby príležitostné predbiehanie robilo odrazu problém. Nebude, lebo ako som napísal vyššie, auto si stále drží aspoň minimálnu úroveň nabitia, takže sa nestane, že pri predbiehaní elektromotor nepomôže.

Štvorvalcový motor 1,6 Sce pri vysokej dynamike počuť, ale je dobre odhlučnený. Lepšie ako podobne objemné agregáty u Japoncov. Captur je vo všeobecnosti dobre odhlučnené auto, takže s častou jazdou bez spaľovacieho motora to platí obzvlášť.

Aj jazdné vlastnosti sú dobré. Auto síce nemá dlhý rázvor a pomerne vysokú má aj karosériu, hybrid presúva ťažisko nižšie a viac vzad, takže plug-in hybridný Captur oficiálne vyhlasujem za najlepšie jazdiaci. Asistenčné systémy bránia nečakanému chovaniu pri prudkých zmenách smeru a auto sa môže oprieť o široké pneumatiky. Nepochybným plusom je aj plug-in hybridná nevyhnutnosť využitia viacprvkového zavesenia vzadu. Tu sa torzná tyč nezmestí. Aleluja! 

Captur je priestranné auto s kvalitne postaveným interiérom a s veľmi prehľadnými displejmi infotainmentu a digitálneho prístrojového štítu. Naozaj dobré auto. 8 z 10 bodov.