Zobraziť galériu

DS3 E-Tense
Zdroj: Ján Hargaš

DS3 je najmenší model ponúkaný francúzskou prémiovou značkou DS. Má aj elektrickú verziu.

A tá sa volá E-Tense. Testovaný model bol vo výbave Performance Line. Všetky (tri) výbavové stupne modelu DS3 E-Tense sú dostupné aj so značkovým financovaním s bonusom -5000 eur. Cenu elektromobilu to tak zmrští na úroveň 35-tisíc eur. Ak by bola dostupná štátna dotácia, zmenší sa na 27-tisíc. To už začína byť zaujímavé. V plnej cene za 39 990 plus výbava to príliš lákavo neznie. Pravda, keď to človek chce a firemné financie dovolia, môže z toho byť zaujímavé reprezentatívne služobné vozidlo. Viem si ho predstaviť ako auto do realitky pracujúcej v meste a podobne. Potenciál má aj ako osobné vozidlo. DS3 nie je auto pre široké masy a v prípade elektrickej verzie to platí obzvlášť. Obmedzením je pochopiteľne dojazd na jedno nabitie. Automobil má podobne ako zvyšné elektromobily koncernu PSA batériu s kapacitou 50 kWh. To autu dodáva potenciál dojazdu na úrovni 320 kilometrov podľa WLTP. Taký dojazd je možný, no je do veľkej miery závislý od jazdného štýlu vodiča a miesta, kde sa automobil využíva. Ideálnym prostredím pre elektromobil je mesto a najbližšie okolie. V tomto prostredí aj v zime bude možné prekonať na jedno nabitie približne 250 kilometrov. Vodič, ktorého druhým menom nie je Rekuperácia (Jožko Rekuperácia Mrkvička) však odjazdí okolo 200 kilometrov. A vodič, ktorý tak ako ja, auto odvezie do prostredia, kde sa necíti najlepšie, odjazdí na jedno nabitie necelých 170 kilometrov.

Môj jazdný cyklus elektromobilom, ani bežným plug-in hybridom nevyhovuje. Najviac svedčí naftovým motorom, prípadne silnejším benzínovým agregátom. 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% jazdy v meste. Teda v preklade 90% jazdy mimo komfortnej zóny elektromobilu.

Priemerná spotreba počas testu bola 21,7 kWh. Tento údaj však len sčasti zahŕňa vysokú spotrebu pri jazde v protivetre na diaľnici rýchlosťou 130-135 km/h.

Potešujúce je nabíjanie vysokou rýchlosťou. DS3 dokáže nabíjať s maximálnym výkonom až 100 kW. Každému, kto sa už chvíľku motal okolo elektromobility je ale jasné, že tých 100 kW nebude výkon nabíjania od 0 do 100%.

Ja som na DC nabíjačke nabíjal z približne 2% do 43% 15 minút a získal som vyše 12 kWh energie. To naozaj pomôže predĺžiť dojazd v prípade, že sa vyberiete mimo komfortnej zóny elektromobilu, alebo v prípade, že v cieli cesty nebudete mať možnosť nabíjať.

Ideálne je automobil nabíjať pomalším prúdom, buď z AC stojana a to s výkonom do 11 kW, alebo cez Wallbox, prípadne úplne pomaly z domácej siete. V takom prípade bude trvať nabitie z nuly na sto približne 16 hodín a 30 minút. Pre každodenné domáce nabíjanie je vhodný wallbox s výkonom 7,4 kW – ten nabije baterku doplna za 8 hodín.

Auto sa ale dá používať aj bez domáceho nabíjania, podmienkou je voľba dobrého tarifu od poskytovateľa nabíjania cez rýchlonabíjačky a jeden taký, či onaký stojan v blízkosti pracoviska, či v pešej dostupnosti od bydliska. Isteže, ak by ste chceli nabíjať na parkovisku pod panelákom a nejakým spôsobom by sa vám podarilo získať prípojku k parkovaciemu miestu (napríklad zo stĺpu verejného osvetlenia) priechodné by to bolo iba do momentu, kým by na elektromobily po vašom vzore nezačali prechádzať aj susedia. Predstava, že pod jedným panelovým domom bude desať-pätnásť stojísk s nabíjaním je síce krásna, ale aj utopistická.

Pri teste DS3 sa vo mne bili dve skúsenosti s daným modelom. Jedna bola pozitívna, druhá skôr negatívna. Tá pozitívna súvisí so samotným modelom. Auto je to rúče, obdivuhodne originálne. Vždy keď naň pozriem, derú sa mi do úst slová ako „high rider“. Je to malý hatchback jazdiaci na vysokej nohe. Nie je tvrdý, ale príjemne pohodlný, a pritom obdivuhodne istý a zábavný. Nie, jazdné vlastnosti nie sú zázračné, ale auto pekne drží, a keď už nedrží, zasahuje stabilizačný program. Motor má dostatok výkonu, peknie znie, automatická prevodovka dobre radí. Spotreba benzínu je vyššia, ale len o toľko, o koľko si jazdu viac užívate. Zábavný malý hatchback, ktorému trojvalec sedí ako uliaty.

To bola tá pozitívna skúsenosť. A možno ste si všimli, že nebola o elektromobile.

Tá skôr negatívna skúsenosť zas znie zhruba takto: auto je citeľne ťažšie. Prejavuje sa to už od prvých metrov. Zábavnosť a podmanivosť podvozku je kdesi preč. Čitateľnosť zostala, ale na čo je dobrá čitateľnosť, keď ten príbeh nechcete čítať? Ono by to aj chcelo, ale vlastne nechce. A keď už by mohla prísť radosť, zháči sa a zabliká kontrola trakcie. Motor má dosť síl pre Jožka Rekuperáciu Mrkvičku, ale jeho prejav sa so živelnosťou trojvalca nedá porovnať. Citeľne mu chýba vrcholový výkon i zvukový prejav. Doslova napíšem, že tam, kde trojvalec stráca dych, pomôže automat, a tam, kde nepomôže už ani automat, motor aspoň hučí a znie akoby sa naozaj snažil. Tu sa ten snaživý hukot nedostaví. Ale zas je tu ticho. Vo vyšších rýchlostiach ho narúša len svišťanie vetra okolo karosérie a zvuk odvaľujúcich sa kolies.

Vyššiu hmotnosť cítiť najmä vo vyšších rýchlostiach. Tu nepomôže výborný osemstupňový automat. Lebo tu jednoducho nie je. No a potom to trápenie na diaľnici v protivetre. Ako keď tlačíte atmosférický PureTech s plne naloženým vozidlom hore kopcom na vysokom prevode a ešte sa vám v tom snaží odporovať plynový pedál, lebo letíte príliš – maximálnou zákonnou rýchlosťou. Lenže čo s tým, keď vodiči elektromobilov nemajú dlhšie otváracie hodiny v škôlkach? Boli ste niekedy v škôlke poslední? Príjemné?

Priam vidíte ako vám uteká dojazd. Ako keď ste dupli na plyn v Daewoo Nubira. Skoro nič sa síce nestalo, ale ten vír v nádrži, to bolo žúžo...

Pozrite sa sem, vážení motoristi. Ja netvrdím, že vyššie uvedené budete vnímať aj vy. Je to môj skromne-neskromný postoj. Ale jedno vám poviem. Keď najprv jazdíte to isté auto so spaľovacím motorom, a potom s elektromotorom a takmer štyrmi metrákmi bateriek v podvozku, je to akoby ste dostali lízatko, a hneď potom vám ho niekto vytrhne z rúk, tresne vám krespapuľu a dá vám do rúk obal od lízatka. Má rovnaký tvar, ale podstata... tak podstata je celkom iná.

No a po tejto škôlkarsko-diaľničnej depresii a smutných spomienkach na túto červenú DS3... Tak potom prišli nočné mrazy. Vlhký vzduch v noci nečakane zmrzol a sadol na všetky autá na ulici. -4 stupne koncom novembra. Mojou rannou bojovou úlohou bolo odmraziť auto a ísť po pečivo do pekárne do vedľajšej obce. Trucovito som sadol za volant a vravím si: a jusť nebudem škriabať! Ukáž čo vieš, električka. Tipoval som, že na odmrazenie okna miniem polovicu zvyšného dojazdu (80 km). Ale neuhol som. Pustil som motor (nič sa nestalo), pustil som klimatizáciu a plný kotol do čelného okna. Trvalo približne päťnásť sekúnd, kým sa hrubá námraza na spodnej hrane okna nezačala meniť na vodu. Po tridsiatich sekundách do kabíny začal prúdiť teplý (TEPLÝ) vzduch a po minúte od spustenia fúkania bol lad z okna poľahky odhrnutý stieračmi a v kabíne bolo príjemne teplo. A celý koncept nezávislého vykurovania v tom okamihu odišiel do histórie.

Dôvod? Tepelné čerpadlo. Má výkon 5 kW a nečudujem sa, že je to pri elektromobiloch významná téma. A nejde len o odmrazenie a vykurovanie auta v zime.

Ide najmä o zníženie vplyvu kúrenia na dojazd elektromobilu. Takže áno, diaľničná jazda baterku vyžmýkala, ale že všetky kilometre boli v studenom počasí a s vyhriatou kabínou, to takmer nezavážilo. Toto je presne dôvod, prečo sú elektromobily menej citlivé na vykurovanie kabíny, než súčasné plug-in hybridy. Čerpadlo sa v cene elektromobilu roztopí, ale pri plug-in hybride, ktorý beztak tlačí cenu vozidla do výšin, tam je to väčší problém.

A aby môj zážitok bol kontrastnejší: susedia so svojimi naftovými tátošmi nechali čmudiť studené motory viac ako dvadsať minút v priemere, no aj tak museli námrazu z okien oškrabávať. Verte či nie, v takom prípade pochopíte, aký je dar, nemať problém s lokálnymi emisiami vozidla...

Dynamika vozidla je závislá od stavu nabitia batérie. Pružné zrýchlene sa plynulo zhoršuje s úbytkom energie v batérii. Čím menej šťavy v aute máte, tým pomalšie máte zrýchlenie. To sa vám v aute so spaľovacím motorom nestane. Tam, keď dupnete na plyn s takmer prázdnou nádržou, síce dostanete plný výkon, ale rýchlo sa môže stať, že sa auto zakucká a motor zdochne. Tu idete ďalej, až kým motor už nemá čo čerpať. 

DS3 E-Tense je malé auto, ale nie je o nič menšie ako jeho benzínový, či naftový kolegovia. Vďaka vyššej kabíne dokáže odviezť štyry dospelé osoby. V kufri je 350 litrov voľného priestoru. Ak si z neho neuberiete vozením nabíjacích káblov. Auto pekne svieti aj so základnými svetlami.

Je pohodlné, tiché, vyzerá zaujímavo. Má digitálny prístrojový štít, má automatickú (jednozónovú) klimatizáciu a má aerodynamické kľučky dverí, ktoré sa automaticky zatiahnu pri jazde, alebo po uzamknutí vozidla. 

Verdikt? DS3 Etense nie je auto pre každého. Prvým varovaním je jeho cena. Druhým je nárast hmotnosti v porovnaní so štandardnou špecifikáciou a v súvislosti s tým zníženie dynamiky i zábavnosti jazdy. Tretím je potreba pravidelného dobíjania. Ak ani jedno varovanie na vás neúčinkuje, gratulujem, ste ideálny kandidát na kúpu elektromobilu. Pokojne aj DS3 Etense. Istotne budete vlastníkom unikátneho auta. A to aj v prípade väčšieho rozšírenia elektromobility na našich cestách.

A my, ľudia z doby kamennej budeme odsúdení škriabať svoje autá, trápiť svoje motory voľnobehom v minusových teplotách. Lebo vyraziť na cestu s odškrabaním sklom je fajn, ale vyraziť na cestu s mrznúcim zahmlením skla zvonku i zvnútra, to nie je ľahodné. Na druhú stranu... nie je vám beztak akosi teplejšie? 

6 z 10 bodov.