13.08.2020

TEST: Subaru Forester e-Boxer – rodina, bezpečnosť, terén, cesta, ekológia

To sú kľúčové slová novej generácie modelu Forester. Vie presne čo chce a robí to dobre.

 

Nové Subaru Forester je už piatou generáciou modelu s týmto menom. Postupom času sa zo zvýšeného kombi stalo plnohodnotné stredne veľké SUV. Kým vzhľad, dizajn i zameranie na zákazníka sa postupne menili, podstata zostáva zachovaná už generácie. Tak ako vždy, tak aj navždy je Subaru doslova posadnuté vlastnou technikou a neústupčivo sa drží svojich princípov ako pittbull svojej pískacej hračky. Alebo, aby som bol s metaforou kultúrne presnejší – Subaru je svojim princípom verné ako akita svojmu pánovi. Lepšie, no nie?

Po týždni s autom tejto značky sa vám môžu prihodiť dve veci: buď ho odhodíte a ďalej budete snívať svoj sen s nemeckou prémiou (a kúpite si Škodu). Alebo prehodnotíte svoje priority. No a existuje ešte tretia možnosť: že priority neprehodnotíte, pretože presne pre ne si toto auto kupujete.

Ak sa stále rýpete v deväťdesiatych rokoch a neviete zabudnúť na minulosť tejto značky, nebudem vám to zazlievať. Lebo to neviem ani ja, i keď som v tom čase za volant ešte nemohol a k Subaru som sa dostal najbližšie v starej ale dobrej Richard Burns relly, v ktorej som v modrom diablovi drtil konkurenciu... Prečo to spomínam? Lebo po týždni s týmto autom som dostal veľkú chuť vyhrabať tú hru z hlbín starých diskov a rozbehnúť ju... 

Áno, minulosť Subaru je pretkaná legendárnymi modelmi, ktoré i na naše cesty prinášali emócie. Lenže Subaru dostatočne skoro prišlo na to, že úspechy v rely tisíce zamestnancov neuživia a dôležité je niečo iné. Naratív bezpečnosti sa so Subaru spojil tak, ako svojho času so švédskymi značkami Volvo a Saab. Subaru naďalej z bezpečnosti neustupuje a na pomedzí prémie a štandardu ponúka bezpečnostné technológie z vyšších líg. A taký je aj Forester. Z výkonu vám sánka nepadne, no v ochrane rodiny ťažko nájsť lepšieho. Subaru si skrátka ide po svojej ceste a platí to aj dnes, v čase hybridizácie, elektrifikácie a všemožných ďalších -ácií... Stačí pozrieť na hybrid e-boxer. Tento hybrid v sebe má hlbokú filozofickú dišputu. Je to MHEV, či HEV? Je to Subaru. Kombinuje výhody i nevýhody oboch typov hybridov, pritom sa nevzdáva svojich typických riešení.

Lebo áno, toto auto papá benzín, má motor s objemom dva litre, valce ležia a tvária sa, že boxujú, má pozdĺžne uložený motor, má CVT prevodovku a má symetrický pohon všetkých kolies. Navyše má elektromotor a batérie. Všetko rozmiestnené v konštrukcii tak, aby to minimálne obmedzovalo priestor pre posádku a zároveň, aby to napomáhalo k lepšiemu rozloženiu hmotnosti a k lepším jazdným vlastnostiam. To som ešte nespomenul? Lebo áno, Forester jazdí fenomenálne.

Forester je s celkovou dĺžkou mierne presahujúcou úroveň 4,6 metra typickým stredne veľkým SUV. Veľkostne je porovnateľný s autami ako SEAT Tarraco, Honda CRV, Škoda Kodiaq, či Peugeot 5008. Medzi premiantmi je priestorovo i veľkostne niekde medzi GLC a X3. Bližšie má práve k tým neskôr menovaným. Technikou i faktom, že neponúkne 7 miestnu verziu. Zato ponúkne kvantum priestoru pre všetkých pasažierov v oboch radoch. Ich výkon ale neponúkne. Zároveň ale platí, že i keď dokáže technikou konkurovať prémii, cenovkou konkuruje skôr prvým menovaným.

Forester kúpite od cca 32-tisíc eur. Testovaný model v plnej výbave s koženými sedadlami, všetkými asistenčnými systémami stál cca 42-tisíc eur. Nie je veľa áut, ktoré ponúknu toľko za takú sumu. Má to háčik? Má, nemusí však byť podstatný. Aspoň o tom je presvedčené Subaru. Sčasti to môžem potvrdiť. Tušíte správne, ide o výkon, respektíve o podpriemernú pružnosť.

Testované auto malo Podkapotou benzínový priamovstrekový štvorvalec s objemom 2,0 litra s protichodnými piestami. Ide o motor uložený pozdĺžne spojený výhradne s automatickou CVT prevodovkou. Teraz mu asistuje ešte aj elektromotor. Technologicky nejde o hybrid, aký poznajú zákazníci značky Toyota. Tu nejde o eCVT prevodovku, ale o skutočné CVT (vulgárne variátor). Elektromotor má v porovnaní so súčasnými Toyotami obdobnej veľkosti menej výkonu. Len cca 12,3 kW a 65 Nm krútiaceho momentu. Porovnateľný je skôr so staršími hybridmi od Toyoty alebo so súčasnými mild-hybridmi konkurentov.

Nepíšem o najväčšej japonskej značke omylom, hybrid od Subaru vznikol práve v kooperácii s Toytou. To dáva značke punc japonskosti a spoľahlivosti. Niežeby to Subaru potrebovalo, no je dobré, keď viete, že Japonci ťahajú za jeden povraz. Elektromotor čerpá energiu z menšej batérie, ktorej kapacita je cca 0,6 kWh. Údaje to nie sú šokujúce, na druhú stranu stačia autu na to, aby dokázalo jazdiť len na elektrickú energiu, čo z neho právoplatne robí HEV hybrid. I keď Subaru hovorí skôr o MHEV, teda o mild-hybride. Auto vie v ideálnych podmienkach odjazdiť len na elektrinu maximálne 1,6 km. Mne sa s takmer nabitou batériou podarilo v regulovaných podmienkach pri nízkej rýchlosti odjazdiť cca 750 metrov. Elektromotor dokáže autom hýbať napríklad pri parkovaní, či pri posunoch v kolónach, kde sa práve využitie elektromotora veľmi hodí. Nezapája sa však až do takej miery a tak často ako to vidieť u iných súčasných HEV hybridoch. Ani spotreba v meste výrazne neklesá. Subaru píše o cca 2 litroch v porovnaní so starším autom. Ja môžem potvrdiť len to, že spotreba v meste v porovnaní s celkovým priemerom nestúpa.

Test prebiehal ešte v čase plnej prevádzky koronaobmedzení, takže "mesto" bolo skôr pomalým medzimestom. Napíšem tak len, že počas testu malo auto finálnu priemernú spotrebu 9,1 litra benzínu na 100 km. Musím však napísať, že budúci užívatelia budú mať pravdepodobne spotrebu o niečo nižšiu. Ja som sa nesnažil jazdiť ako s hybridom, ani nebolo mojim cieľom usporiť. Naopak, v prípade, keď som s autom jazdil skôr úsporne, respektíve zmiernil som vlastné tempo, spotreba kulminovala na úrovni 8 litrov a to aj vrátane jazdy po diaľnici. Ani tam však nešlo o jazdu rýchlejšiu než 120 km/h. V oboch prípadoch išlo o nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% tvorilo korona mesto. Na diaľnici pri 120 km/h spotrebu bez ťažkostí udržíte na úrovni okolo 9 litrov v závislosti od poveternosti a naloženia vozidla. Pri jazde 140 km/h (tacho – realne 137 km/h) spotreba neklesne pod 10 litrov. Je to veľké auto s benzínovým motorom bez turbodúchadla. To si treba pamätať. Spotrebu hodnotím ako podpriemernú vzhľadom na výkony konkurencie. Odzrkadľuje sa i na dojazde. Keď jazdíte za 8 litrov, dojazd na nádrž atakuje 450 kilometrov, no za 9+ prejdete tak 400 kilometrov a aj to už posledných 50 myslíte na to, kedy bude treba tankovať. Môže za to batéria pochopiteľne.

Chápem Subaru, prečo nespravilo hneď silnejší hybrid. Nechce zákazníkov vyľakať, chce ísť na to postupne, no aj to je dôvod, prečo radšej o svojom hybride nepíše ako o HEV. Pretože porovnanie spotrieb s inými HEV v súčasnosti nevyhrá. Pripomeniem, že s RAV4 AWD som jazdil s rovnakou ak nie vyššou dynamikou za 6,5 litra. Stačilo trošku ubrať a bolo to za 6,1. RAV4 je ale takmer o triedu menšia, i keď stojí rovnako, priestorová ponuka je takmer rovnaká a celkovo poslúži rovnakému účelu. I ceny sú porovnateľné. Paradoxne vás Subaru môže v plnej výbave vyjsť menej. A aj keď RAV4 jazdí v novej generácii naozaj dobre, na Forestera nemá. Ten je na úplnom vrchole a ak by mal výkonnejšiu verziu, nebodaj adaptívne tlmiče, pobil by aj Nemcov. Aj keď ktovie, možno by výrazne vyšší výkon odhalil slabiny pohonu. S tým čo ale Subaru ponúka je to skvelá jazda. Samozrejme, že za to môže vynikajúci podvozok a ešte lepší pohon všetkých kolies. Ten je stály a symetrický a odvázda vynikajúcu prácu nielen v teréne, ale i na cestách, presnejšie v zákrutách. Jazda je pritom plavná, pohodlná, no keď sa zahryzne do zákruty, nie a nie sa pustiť. Bonusom pre radosť z jazdy je i dobrý posed a nadpriemerný výhľad z vozidla. Subaru Forester stojí na novej platforme, ktorá je násobne pevnejšia a bezpečnejšia ako predtým (a ani predtým to vôbec nebolo zlé). To je dôvod prečo si značka môže dovoliť robiť mäkšie podvozky bez obavy o zhoršenie jazdných vlastností. K tomu výhľadu - veľké okná sú naozaj osviežujúce. Deti vidia ďaleko, vodič i spolujazdec ešte ďalej. To sa dnes len tak... nevidí. 

Utlmenie vonkajšieho priestoru je nadpriemerné, lepšie ako v prípade menšieho XV, ktoré má rovnakú techniku na palube. Viac skla a menšie plochy obdarené tlmiacimi materiálmi v porovnaní s konkurenciou prinášajú aj viac hluku do kabíny, no Subaru túto nevýhodu väčšej vzdušnosti kabíny vyriešilo dobre. Výhľad z vozidla poteší nielen vodiča, ale i posádku. A ak by vodič predsa len nevidel, je tu ešte kamerový systém a senzory.

Posed za volantom je výborný. Nesedíte príliš vysoko, ale vyššie než v minulej generácii. Všetko je na dosah ruky. Fajn je, že najdôležitejšie ovládacie prvky sú na volante. Dokonca aj jazdné režimy prepínate rovno tam a nemusíte šmátrať niekde na stredovom tuneli. Displej infotainmentu je o triedu lepší než v minulosti. Infotainment je použiteľný, lepší než u mnohých konkurentov a je tiež prehľadnejší. A konektivita je taktiež výborná. CarPlay funguje dobre. Displejov má Subaru hneď trojicu. Každý podľa použitia. Teší ma prítomnosť horného stredového informačného displeja, ktorý ovládate z volantu rovnako ako ten v kaplnke prístrojov. Najčastejšie som na ňom sledoval aktuálne prúdenie energie. To má Subaru graficky spracované so sebe vlastnou posadnutosťou technikou.

Full LED svetlomety predvádzajú slušný výkon. Či stretávačky, či diaľkové, viditeľnosť je dobrá. Výhodou je prítomnosť natáčania do zákrut. Keď je tento systém dobre spravený, aj s prepínaním diaľkových svetiel, mám ho radšej ako divadlo v podobe pokročilých matricových svetiel. Tu ma trošku hnevalo automatické prepínanie diaľkových svetiel. Senzor bol priveľmi citlivý a reagoval napríklad aj na kilometer vzdialený halogén slúžiaci na osvetlenie výrobného dvora. Diaľkové svetlá sa vtedy jednoducho odmietali zapnúť. V tme sa ťažko maturuje nad tým, ktorým prepínačom sa vypína automatika, vyriešil som to teda držaním páčky pritiahnutej k sebe, až kým situácia nepominula. Ohľaduplnosť ale ocenia protiidúci vodiči.

Priestrannosť kabíny a jej vzdušnosť je mimoriadna. Aj vzadu sa posádka cíti dobre. Veľké okná prepúšťajú viac svetla, no stále neznižujú bezpečnosť posádky. Keď sedíte v aute, pripadáte si ako v niečom staršom. V niečom čo ešte neverilo na psychologické žvásty o tom, ako človek potrebuje viac kovu a menej skla, aby sa cítil ako v kokóne. Keď vás auto obklopuje, má to svoje čaro, ale omrzí to. Vzdušnosť nie. Vzadu si za vysokého vodiča sadne rovnako vysoký pasažier s absolútnym prehľadom a veľkou rezervou. Auto bez ťažkostí odvezie štvoricu dvojmetrových chlapov, prípadne priestorovo kompaktnejšiu päticu. Kufor je relatívne plytký, ale nespôsobovalo mi to vrásky. Ak sa budete porovnávať so susedom, ktorý má Škodovku, tento údaj mu radšej zamlčte. On do kufra Kodiaqa zmestí podstatne viac vzduchu ako vy do Forestera. Na druhú stranu Forester toho zvládne dramaticky viac v teréne. A pre niekoho je práve to dôležitejšie. Lebo áno, Forester je lesník a má to tak hlboko v DNA, až na to človek pri písaní testu zabudne. Tento pán je síce pomalší na ceste, ale o to istejší za zhoršených podmienok a v teréne. 

Asistenčné systémy sú na vrchole potravinového reťazca. Nemajú „fancy“ zmenu pruhov a asistované riadenie v zápche, no na diaľnici sa správajú predvídateľne a s istotou. Veľkou devízou nového Forestera nie je len vylepšený Eyesight a funkcie ako kontrola slepých uhlov, či automatické brzdenie pri cúvaní pred prekážkou, ale tiež sledovanie vodiča. Kamera namierená na vodiča dokáže vodiča rozoznať, dokáže na základe tváre upraviť nastavenie sedadla a spätných zrkadiel. No najmä dokáže vyhodnotiť, či sa vodič venuje premávke alebo nie a či je jeho chovanie úmyselné, alebo nie. A tak zasiahne s vyššou intenzitou, alebo nie. Priekopníkom v tomto systéme je BMW a tam to funguje vynikajúco. Tu tiež, i keď sa mi počas testu párkrát stalo, že systém zblbol. Napríklad pri silnom bočnom vetre a hlasnej hudbe (?) mi pri 20 kilometrovej trase neustále pípal a vravel, že mám venovať pozornosť jazde – aj keď som mal obe ruky na volante a obe oči na vozovke. Aj keď vietor ustal (vjazd do obce), asistent neprestával pípať. No a asi štyrikrát za test ma auto oslovilo Patres a zmenilo mi nastavenie sedačky a spätných zrkadiel. Prestalo, keď som si nastavil vlastný profil. Na jednu výčitku som si už odpovedal, na druhú existuje samostatné tlačidlo, ktoré vypne kontrolu vodičovej tváre. A vybavené. Tak ako všetky počítače, aj tento môže mať chybu. Stačí reštart.

Počas testu som nemal potrebu vypínať lane assist, čo je v mojom prípade rarita a samo o sebe dobré vysvedčenie. Lane Assist má jednu zaujímavú funkciu – keď začne byť otravný a začne príliš vstupovať do riadenia vodičovi, ktorý očividne dáva pozor, proste sa reštartuje. Toto by mal vedieť aj asistent kontroly vodiča a svet bude gombička. Chce to ešte trošku vyladiť, no veci zmení aktualizácia softvéru.

Na záver sa ešte vrátim k jazde a k dynamike. CVT považujú mnohí za negatívum. Z môjho pohľadu je CVT od Subaru naďalej na vrchole a radí často lepšie ako slávne dvojspojky. Nie, nie je to menič, na druhú stranu má svoje výhody. Tou najväčšou je nespočet prevodových pomerov. A Subaru to vie. Preto sa nesnaží na veciach nič meniť, iba si ďalej v pohodovom tempe hýčka svoje CVT. CVT má virtuálne prevody a skutočne ich vnímate. Prevodovka sa správa ako klasický automat s výnimkou situácii, pri ktorých už nemôže predstierať, že je niečim iným a že to „niečo“ je hospodárnejšie ako CVT. Ak ide o efektivitu, každý vie, že čím viac prevodov, tým lepšie. Tak sa vám stane, že pri rýchlosti 130 km/h máte raz 3400 ot/min, raz 3800 ot/min, raz 3600 ot/min, či rovno 5200 ot/min, alebo pokojne o sekundu aj 2500 ot/min. Najlepšie je, že zmenu prevodového pomeru necítite. Maximálne začujete. No Subaru si dalo záležať a nový Forester má motor lepšie odhlučnený ako predtým. Počuť ho, ale zmenu otáčok nie, hlučnosť sa nezvyšuje tak výrazne.

Výhodou CVT je, že silu motora na kolesá prenáša neustále. Výnimkou je situácia, keď motor vypne – napríklad na semafore. Tam sa najprv ozve elektromotor, až po pár metroch naštartuje spaľovací motor. Toto je výhodou aj pri miernej dynamike a jazdnej stabilite. Vždy vám niečo prúdi na kolesá a vy viete, že na všetky štyri. Nevýhodou je, že vás oberá o kúsok dynamiky. Pri rýchlostiach do 100 km/h sa môže Forester zdať lenivý. Aj mne sa zdal. Až kým som to nepochopil.

Prevodovka jednoducho uprednostňuje efektivitu pred dynamikou a je ťažšie presvedčiť ju o opaku. Pomôže manuálne radenie. To obvykle nevyužívam, lebo ani pri klasických automatoch, ani pri dvojspojkách to s výnimkou jazdy na čas na okruhu netreba. Tu to pomôže. Keď napríklad predbieham, ručne podradím o 5(!) virtuálnych stupňov. Vyženiem otáčky niekde na 3500 ot/min. CVT ma nenechá robiť si čo chcem, no ja s tým rátam. Akonáhle potom šliapnem na plyn, ona má k vyšším otáčkam takpovediac kratšiu cestu a tak mi tam hodí 5500 rýchlejšie a práve tam zreteľne cítiť výkon atmosférického boxera. Má 110 kW a 194 Nm. Výkon elektromotora nemožno hneď prirátať. Vrcholný výkon nie je vyšší (systémový). Ale elektromotor pomáha tam, kde má atmosféra hluché miesta, či kde je menej efektívna. Svojim spôsobom teda nielen orezáva výkyvy spotreby, zlepšuje dynamiku v momente, kým prevodovka vyženie otáčky, a kým sa motor nadýchne.

Toto bolo vidieť aj na pružnosti. Zo 60 na 100 km/h v automatickom režime bez prípravy a bez športového módu zrýchlil Forester za 7,6 sekundy. To je zreteľný podpriemer. Ak som si podradil manuálne o tých spomínaných 5 stupňov na cca 3500 ot/min, zvládol to za 6,8 sekundy. To je výrazne lepšie a siaha na priemer v segmente. Dosť nato, aby ste krátko za obcou predbehli i viacero áut naraz – na rovnom prehľadnom úseku. Z 80 na 120 km/h ale ani podradenie nepomôže. Chýba vyšší výkon. V automatickom režime bez podradenia to bolo za 9,73 sekundy. V manuálnom za 9,65. Jedno či druhé je dosť pod priemerom. Nie je to tragédia, ale ani veľká výhra.

Subaru dokazuje, že CVT a elektromotor spolu môžu vychádzať. A nenechajte sa zmýliť, eCVT nie je CVT, ide o planétovú prevodovku bez hydromeniča. Subaru je aktuálne s touto kombináciou väčšou raritou než sa zdá. Ale funguje to.

Foresterovi chýba vrcholná motorizácia. Nepotrebuje 2,5 litrový boxer, ktorý auto zdobí v USA. Pokojne by stačil dvakrát silnejší elektromotor s väčšou batériou a schopnosťou viac pomôcť pri potrebe dynamiky. 

Áno, Subaru hybrid brzdí intuitívnejšie a prirodzenejšie – bez tak výraznej rekuperácie akú majú HEV hybridy a áno aj nízka hmotnosť hybridného systému je fajn. Otázka ale znie, či zhoršenie v týchto bodoch bude pre zákazníka niečo znamenať, keď už teraz takmer všetko nové jazdí ako hybrid. 

Všetko ale záleží na uhle pohľadu. Lebo pocit za volantom Forestera je iný a je objektívne lepší ako pocit za volantom najbližších konkurentov. To auto je iné, jazdí lepšie a má vynikajúce asistenčné systémy, ktoré mu môžu aj títo závidieť. Subaru bez vrcholnej motorizácie cieli Forestera celkom zreteľne na staršiu klientelu. Na ľudí, ktorí netúžia ani tak po dychberúcom zrýchlení, ako si skôr cennia bezpečnosť a všetko to, čo Subaru odlišuje. Forester mi napriek horšiemu zrýchleniu a horšej spotrebe prirástol k srdcu. To auto má charakter aj bez vysokého výkonu a to je dnes takou raritou, až sa slzička derie do očí. Áno, nie je to fantastický hybrid, ani športové SUV, ale je to výborné auto za dobrú cenu. 7,5 z 10.

Technické údaje

Model: Subaru Forester 2,0i CVT MHEV
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1995
Prevodovka: Kontinuálne variabilná CVT
Poháňaná náprava predná aj zadná
Výkon (kW/ot.):  110/5600-6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 194/4000
Maximálna rýchlosť (km/h): 193
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11,8
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 8,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4625/1816/1730
Rázvor náprav (mm): 2670
Objem batožinového priestoru (l): 509
Objem palivovej nádrže (l): 48
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1655
Užitočná hmotnosť (kg): -
Rozmer pneumatík: 225/55 R18
Základná akciová cena modelu: 32 990 €
Základná cena verzie Premium: 40 990 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku