23.07.2020

TEST: Škoda Superb Scout 2,0 TSI – naďalej najlepšia Škoda súčasnosti

Toto je vrchol z Mladej Boleslavi. Toto je strop. Nič lepšie s okrídleným šípom nekúpite. I keď má Octavia veľmi blízko.

 

Škoda Superb Scout je nevyhnutne kombi. Nielenže je praktické, reprezentatívne a rodinné. Ešte v sebe nesie univerzalitu, po ktorej dnes všetci tak veľmi túžia. Kodiaq nechajte v konfigurátore, Superb Scout zvládne všetko a ešte o kus viac. Teda okrem tretieho radu núdzových sedadiel, to Scout nedá. 

Škoda Superb Scout je jednou z novších verzií auta. Zároveň stojí na vrchole ponuky výbav. Minimálne na prvý pohľad. Na druhý pohľad si pri rovnakých motorizáciách drží iba nepatrný odstup od najdrahšej LandK. Luxus je pritom na oboch palubách, tu je viac univerzality. Plastíky okolo celej karosérie sú skôr vecou štýlu, než výraznej funkčnosti. Reálne vám ale dokážu pomôcť. Veď radšej škrabnúť vymeniteľný plast, ako plech. Obzvlášť ak je plech v takejto krásnej oranžovej metalíze s názvom Tangerine Orange za 1156 eur. 

Štýl Superbu po facelifte je naoko takmer nezmenený. Viac individualizácie, nové doplnky, nové Matrix LED svetlá. Keď už spomínam svetlá... Potešili ma. Nečakal som, že budú tak dobré. Škode sa na prvýkrát podarilo urobiť tie svetlá funkčné a kvalitné. Ešte sú aj spojené so svetelným senzorom, takže keď máte zapnuté diaľkové svetlá a prídete pod pouličné osvetlenie, automatika ich vypne. Šikovná vec. Pracujú spoľahlivo, neoslňujú. Svetelný kužeľ stretávacích svetiel je intenzívny, osvetlenie krajníc je výborné. Diaľkové svetlá opäť neoslňujú, aspoň sa počas jazdy nikto nesťažoval – a že sa vodiči vedia sťažovať... Svetelnú hru pred očami je radosť sledovať. Pri svojich nočných potulkách som vlastným zrakom nebol schopný zaregistrovať rozdiel medzi týmito svetlami a papierovo pokrokovejšími Multibeam LED od Mercedesu. 

Výbava verzie Scout je skutočne bohatá a okrem spomínaných plastov lemujúcich spodné časti karosérie a Matrix svetlometov, obsahuje tiež automatickú prevodovku, pohon všetkých kolies, dva najsilnejšie motory (nie hybrid), navigačný systém Amundsen na najväčšom displeji, digitálny prístrojový štít, poťahy sedadiel Alcantara, offroad režim, ochranu spodka a zvýšenú svetlosť o skromných 15 mm a mnoho ďalšieho. Cena štartuje na úrovni 46-tisíc eur za 2,0 TDI 140 kW a na úrovni 46 660 eur za testovanú 2,0 TSI. Nie je ťažké dostať sa nad 50-tisíc. V tom momente ste si ale z regálov okrídleného šípu zobrali to najlepšie a rovno úplne všetko. Je to veľa? Je to málo? Osobne mám na to české slovíčko: priměřeně. Zároveň však viem pochopiť, keď sa niekto vydesí a povie, že 50-tisíc za Škodu. Zažité predstavy sa ťažko bortia, hlavne ak súvisia s cenovými očakávaniami. 

Cenovka tohto auta mi vôbec nevadí. Azda za to môže 272 koní, no skôr fakt, že je to totálny strop. Že ani keby ste sa poskladali, od Škody viac nezískate. Teda... Získate. Existuje auto, ktorému môžete bachnúť do kufra ešte dve núdzové sedadlá. Volá sa Kodiaq, no tento sympatický macatý český medvedík s láskou k piknikovým košíkom, neponúkne toľký výkon. Navyše bude s ktorýmkoľvek motorom viac žrať, a to výrazne a ešte k tomu je to klišé a ani v teréne nie je o veľa lepší. Niežeby Superb Scout nemohol zdvihnúť spodničku ešte o pár milimetrov navyše, no je mi jasné, že tabuľkový fajnšmekri by potom už naozaj nemali dôvod kupovať Kodiaqa. A to predsa nikto nechce, však? 

Neodsudzujem Kodiaqa, no tak ako pri iných značkách, aj pri Škode platí, že najväčší nie je zákonite aj najlepší. Tento jazvečík so štadardným podvozkom a rovnako aj s adaptívnym podvozkom v nastavení komfort je ako kolíska. Väčšie diery nemá rád, no väčšinu času strávi príjemným pohojdávaním sa. Upokojuje, tlmí stres vonkajšieho sveta. Len potom zabudnem, že to auto má 272 koní. Rýchlo prepnem do športového režimu a trošku pošteklím plynový pedál.

Pravdou je, že najlepším je pre mňa režim Individual. Všetko si nastavím do normal, len motor do športu. Vtedy presvedčím prevodovku, aby udržiavala zdravšie otáčky. Zbavím sa obvyklého dunenia a nadobudnem pocit, že pre auto a seba robím viac ako iní.

Z ohľadu športovej jazdy mi chýbali pádla pod volantom. Stoja 130 eur, kúpte si ich. Zlepší vám to pocit z ostrejšej jazdy. Ako som už naznačil. Auto nie je Superb RS, ani Sportline. Je to Scout. Niečo ako LandK s oplastovaním. Užiť si jazdu ale ide. Nebude to na 100%, no obzvlášť v priamom smere je auto veľmi presvedčivé. V zákrutách je prioritne nedotáčavé, pripájatelný zadok nedotáčavosť výrazne reguluje, no nemení. S autom sa dá hrať. V danom momente práve oceníte radenie pod volantom.

Pružné zrýchlenie v režime normal bez prípravy prebieha v prípade šprintu zo 60 na 100 km/h za 4,23 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za 5,18 sekundy. Ide o šprinty pri zaťažení +100 kg. Pohotovostná hmotnosť vozidla presahuje 1,8 tony. Superb tak vôbec nepôsobí. Zdá sa ľahší. Ako na pohľad, tak pri jazde.

Motor je mimoriadne dielo. Ide o dvojlitrový turbodúchadlom dopovaný štvorvalec uložený priečne kombinujúci priame i nepriame vstrekovanie. Motor vďaka kombinácii vstrekovania nie je tak náchylný na karbonizáciu ako iné, čisto priamovstrekové agregáty, zároveň dosahuje výnimočný výkon a solídny krútiaci moment 350 Nm naprieč širokým spektrom otáčok. Motor má o osem koní menej v porovnaní s vozidlom pred faceliftom. Dôvodom je GPF filter. Výhodou motora je v porovnaní s naftovým agregátom výrazne tichší chod, tiež menšie vibrácie. Tichosť agregátu oceníte pri vyšších rýchlostiach.

Chýba mi oduševnenosť pri športovom režime. Časy, keď ste Podkapotou Superbu našli charakternejší VR6 sú dávno preč. Zvuk síce chýba, no spotreba veru nie. Priemerná spotreba počas testu bola 9,0 litra. To je pokles v porovnaní s verziou pred faceliftom s rovnakým motorom o 0,8 litra. Pokles ide na vrub novej 7-stupňovej DSG prevodovky. Najväčší rozdiel pri bežnej jazde cítiť na diaľnici. Pred faceliftom mal motor pri rýchlosti 140 km/h cez 3000 ot/min. Teraz má pohodlnejších 2500 ot/min. Viac stupňov sa jednoducho viac oplatí. Aj v tomto prípade ide o zväčša pohodlné jazdenie v pomere 50% diaľničných presunov, 40% jázd na okresných cestách, 10% jázd tvorili mestské presuny. Mimochodom, čisto v meste, v preplnenom bratislavskom meste, to bolo za rovných 14. Oduševnená jazda po okreskách nebude za menej. Faktom zostáva, že intenzívne tempo sa vplyvom hustoty premávky ťažko udržiava dlhšie ako pár kilometrov a niekoľko ostrejších úsekov zahŕňa aj priemernú spotreba počas testu. To pri nájazde cez 600 km.

Na nespevnených povrchoch komfortné nastavenie podvozku oceníte. Oceníte aj tých pár milimetrov navyše, no tak ako som spomenul, zázraky nemožno čakať. Auto má dlhý rázvor, a síce ľahšie a relatívne bez obáv prejde cez poľno-lesné cesty, nájazdový, prejazdový i výjazdový uhol, všetky sú minimálne a treba na to myslieť. Superb by si zaslúžil skôr prístup v štýle Volva V90 CC. A ak nie Superb, tak aspoň Passat Alltrack. Ale ja viem. Keď chcete poriadne zdvihnutý podvozok, koncern má odpoveď v podobe Audi A6 Allroad s pneumatikou. Superb má dobre premyslenú ochranu dôležitých komponentov podvozku. Ak nič iné, tá stojí za to, no kúpiť si ju môžete i k štandardnému Superbu. Mne sa napríklad podarilo postaviť si ne-Scout s ochranou spodka a so slabším 2,0 TSI 140 kW s DSG.

Tu je najväčším konkurentom napríklad Insignia Cross Country. Tá tiež svetlosť výrazne nemení. Superb ju tromfne v kvalite materiálov a spracovania. Insignia ho zas podlezie cenou.

Tým sa dostávam do kabíny. Aj tu je cítiť, že Superb je na vrchole reťazca značky Škoda. V ňom nevŕzga absolútne nič. Ani madlá dverí, ani stredový panel. Pravda, ak vyslovene túžite po jemnom zavŕzganí, máte možnosť nájsť si svoje miestečko. Napríklad v okolí centrálneho displeja. Treba na to ale veľa sily a odhodlania. Pri jazde vo vozidle naozaj nič nevŕzga. Konštrukcia sa zdá byť pevná. Použité materiály na dotyk kvalitné, všetko pekne lícuje, plasty sú mäkčené.

Výborne pôsobí centrálny displej infotainmentu. Superb ponúka drôtovú konektivitu CarPlay a Android Auto. Nemusíte si lámať hlavu s usb-c konektormi. Tu nájdete klasiku v podobe USB. Zaujímavé je, že Passat po facelifte už na usb-c prešiel. V plug-in hybridnom aute som ale našiel aj USB, aj USB-C. Ak mi pri teste tohto vozidla c-čko ušlo, ospravedlňujem sa. 

Priestoru je vo vozidle ohromujúco veľa rovnako ako pred faceliftom. Pohodlné sedenie pre štyroch dlháňov, no odveziete aj trojicu detí rozdielnych veľkostí (veľkostí sedačiek). Kufor s dvojitým dnom je veľký, prikúpiť si môžete praktickú hliníkovú rozdeľujúcu tyč. Testovaný model mal aj plastovú mini vaničku. Zíde sa napríklad pri špinavých teniskách a podobne.

Superb je skrátka super. Či už pôjdete po vrcholnej motorizácii, alebo zvolíte menej finančne náročnú verziu, to auto nemožno úplne pokaziť. Už v základnej výbave toho ponúka ozaj veľa a v najvyšších verziách je očarujúci. Zo všetkých verzií a výbav sú najlepšie dve – Sportline a Scout. Na ohúrenie konkurentov na golfe ešte aj LaK. Scout je z môjho pohľadu úplný strop. Nielenže má svojský štýl, predovšetkým vlastní značnú univerzalitu. Je to skrátka auto ako do voza, tak do koča. Obzvlášť s vrcholným benzínovým motorom. 9 z 10 bodov. Po Scoute som nadobudol pocit, že toto auto reálne dokáže vytrhnúť esá z rukáva prémiových značiek. Lebo veď načo kupovať niečo obdobne veľké za výrazne viac peňazí? Pre značku? Okej, nech sa páči, to chápem. Ak je to však jediné, je to príliš málo a pri relevantnom výpočte vlastností si Superb dokáže odškrtnúť veľkú časť toho, čím sa chvália prémioví konkurenti. Výnimkou sú viacvalcové motory. Tam je ale aj cena... viacvalcová... 

 

Technické údaje

Model: Škoda Superb Combi 2,0 TSI Scout
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1984
Prevodovka: 7-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná a zadná
Výkon (kW/ot.):  200/5500-6500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 350/2000-5400
Maximálna rýchlosť (km/h): 250
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 5,7
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 8,0/9,3
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4863/1864/1468
Rázvor náprav (mm): 2841
Objem batožinového priestoru (l): 660
Objem palivovej nádrže (l): 66
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1870
Užitočná hmotnosť (kg): 715
Rozmer pneumatík: 235/45 R18
   
Základná cenníková cena modelu: 26 570 €
Základná cena testovanej verzie: 46 660 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku