27.02.2020

TEST: Mazda CX-30 SkyactivG – s automatom je rafinovanejšia

Mazda CX-30 sa s automatickou prevodovkou stáva lepším autom.

Aspoň taký je môj dojem krátko po teste dvoch verzií toho istého auta s rovnakou výbavou. Aj keď sa neviem na manuálne radenie veľmi sťažovať, auto s rovnakým výkonom i rovnakou výbavou a skoro s rovnakou farbou pôsobí s automatickou prevodovkou jednoducho lepšie. I toto tvrdenie má aj svoje ale.

V teste sa krátko po CX-30 s manuálnou prevodovkou objavila verzia s prevodovkou automatickou. V oboch prípadoch ide o šesťstupňovú prevodovku. V oboch prípadoch išlo o verzie s rovnakým základným motorom, no s rovnakou de facto plnou výbavou. Tu je vlog k verzii s manuálom:

Testovanú Mazdu CX-30 SkyactivG Plus vybavenú všetkými dostupnými paketmi už dnes nemôžete objednať so základným motorom s výkonom 90 kW (122 k). Verzia je minulosťou, nahradila ju tá s vyšším výkonom motora SkyactivG a s pohonom všetkých kolies v základe. Takže, kým s manuálom kúpite verziu s nižším výkonom, automat znamená, že priplácate ako za vyšší výkon, tak aj za pohon všetkých kolies.

Testovaná verzia však tieto „príplatky“ nemala a bola vybavená základným motorom so základným výkonom a s pohonom iba prednej nápravy. Dnes je takto špecifikované auto už len v polohe skladového vozidla.

Japonská krásavica

Ak patríte medzi fanúšikov vozidiel typu crossover, Mazda CX-30 bude pri posudzovaní dizajnu veľmi vysoko. Je esteticky prispôsobivá, je objektívne pekná. I keď sa subjektívne nemusí páčiť každému. Zaujala ma sivomodrá priam pastelová farba. Pekná a narozdiel od tmavomodrej metalíze na tejto farbe nie je tak vidieť ani škrabance, ani menšie nečistoty. Osemnásťpalcové disky patriace k výbave Plus sú taktiež veľmi pekné. Všimnúť si treba vyššiu bočnicu v porovnaní s osemnástkami, ktoré dostanete k hatchbacku a sedanu. Tá disky chráni pred prípadnými nástrahami horších ciest, dodáva tiež prísľub vyššieho komfortu. Ten ale vyšší nie je. Auto ani v najvyšších výbavách nezlepšuje kvalitu utlmenia nerovností, ani v opcii neponúka adaptívne tlmiče. Podvozok disponuje vzadu polotuhou nápravou, ktorá síce patrí k štandardu triedy, od Mazdy človek čaká viac. Dočká sa – pri pohone všetkých kolies. Pre CX-30 je zmena v podobe príchodu silnejšej verzie základného motora pozitívna. Auto bude síce s automatom menej dostupné, zato dostane vzadu multilink. Ten by mal do značnej miery minimalizovať odskoky zadnej nápravy, mohol by tiež konštruktérom umožniť použitie mäkšieho odpruženia. No nechcem si sľubovať priveľa, verzia s pohonom všetkých kolies ma ešte len čaká.

Mazda CX-30 je na väčších nerovnostiach s pohonom predných kolies uskákaná a dosť nepohodlná. Akokoľvek príjemné sú sedadlá, podvozok je tvrdší než je v tomto segmente žiaduce. Je to daň za solídnu smerovú stabilitu na kvalitných cestách – daň ktorá súvisí s vyšším podvozkom. Aby skrátka Mazda mohla deklarovať podmanivú jazdu, musela auto pritvrdiť. A to veru polotuhej náprave nesvedčí.

Odhlučnenie vozidla je solídne, bezproblémov zvláda i vysoké diaľničné rýchlosti. Štandardne je auto náchylnejšie podliehať bočnému vetru, než hatchback, či sedan. Podobná hmotnosť, no väčšia bočná plocha.

Rovnaké to je aj pri spotrebe. Priemer s manuálnou prevodovkou bol za rovnakých podmienok na rovnakých cestách 7,3 litra benzínu na 100 km. S automatom to bolo 7,4 litra na 100. Išlo o nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest, 10% jázd v meste. Diaľnica tlačí spotrebu k 8 litrom. Mestské presuny tiež, no nárast spotreby v meste nie je tak výrazný ako by bol v minulosti. Pohodlné tempo mimo mesta, či zníženie diaľničnej rýchlosti pod 120 km/h dokážu spotrebu okresať až pod 7 litrov.

Ako som už x-krát spomenul. Tento motor je mild-hybrid. To znamená, že nepotrebuje dopĺňať kapacitu batérie zo zástrčky, zároveň nepotrebuje špeciálne zaobchádzanie, ani pozornosť vodiča. Nedokáže jazdiť výhradne na elektrinu, elektromotor vo forme ISG štartér-generátora integrovaného priamo pri motore však dokáže motoru pomôcť v rôznych situáciách svojou malou troškou a prispieť k „ukočírovaniu“ spotreby v prijateľných medziach aj pri neobvyklých situáciách. V spolupráci s automatickou prevodovkou pridáva ešte jednu funkciu – dokáže pomáhať pri radení smerom nahor, čím samotné radenie robí plynulejším a jemnejším. Inak motor disponuje vysokou kompresiou, atmosférickým plnením, lineárnym nárastom výkonu a dokáže tiež za jazdy deaktivovať dva až štyri valce. Štartér-generátor dokáže hladko motor vypnúť i nahodiť v priebehu desatín sekundy. Tiež zvláda rekuperovať kinetickú energiu, a to nielen pri stlačení brzdového pedálu. Mazda sa ani pri manuálnej, ani pri automatickej prevodovke príliš netrápila potlačením vibrácií typických pre chod na dva valce. Dokonca je jazda na dva valce citeľnejšia s automatickou prevodovkou.

Ako som odhadoval už pri teste s manuálnou prevodovkou, pocit z dynamiky bude pri automate horší ako pri manuálnej prevodovke. Je to tak skoro vždy. Zdá sa vám, že jazdíte dynamickejšie, no pravda to byť nemusí. Tu to platí, napriek tomu tvrdím, že s automatom sa dostatočnej dynamiky dostane aj tým, ktorí nie sú majstri kvadlania s radiacou pákou. Je to skrátka jednoduchšie. Dupnem ako slon po plyne, prevodovka v momente podradí o pár stupňov a auto vyrazí ako z praku. Dobre, so 122 koníkmi to nie je úplný prak, ale ide to dobre. Zo 60 na 100 km/h v štandardnom režime bez manuálneho podradenia zrýchli za 6,52 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za 8,76 sekundy. S manuálom to zvládne rýchlejšie. Prvú disciplínu o 8 desatín, druhú dokonca o 1,3 sekundy. Tak či onak, aj s automatom je to príjemné a lepšie než som čakal. Predbiehanie tak netreba nijak zvlášť plánovať. Síce sú to časy mierne pod priemerom, dajú sa zlepšiť práve športovým režimom, či ručným podradením. Na to má CX-30 pádla pod volantom.

Jazda je s týmto autom taká, ako s akýmkoľvek iným crossoverom tejto veľkostnej a výkonovej kategórie. Auto musí mať viac koní, musí mať rafinovanejší podvozok a aj tak sa zábava s ním nevyrovná zábave s nižším autom. To je skrátka fakt. Pri manuále bol stupeň radosti z jazdy dokonca o kúsok vyšší, aj keď ani tam som si kilometre nijak zvlášť neužíval.

Tu sa cítite v bezpečí, žijete si svoj pohodlný sen a vďaka relatívne malým oknám ste ešte o kúsok viac zabalený do svojej plechovo-plastovej ulitky. To pomôže pocitom, zhorší to však výhľad z vozidla. Ešteže má CX-30 výborný kamerový pohľad okolo auta. Odporúčam. Či už parkovanie, alebo len manévrovanie na úzkom priestore zvládate vďaka nemu lepšie a bez potreby vyliezať z vozidla. Platí to aj za zhoršenej viditeľnosti.

Displej infotainmentu patrí k lepším. Má širokú uhlopriečku, solídne rozlíšenie. Pracujete s ním len pomocou kolieska. S tým mal môj smartfón spojený cez CarPlay problém. Mrzol ako blázon pri každej príležitosti a v oboch autách. Patrí k starším, to je pravda, no v iných autách také problémy nemá, dokonca ani v prípade použitia cez bezdrôtový CarPlay. Treba to trošku zomptimalizovať. Hlavné ale je, že CarPlay je lokalizovaný aj v produktoch Mazdy, aj keď cenníky naďalej tvrdia opak.

Sedenie v oboch radoch je pohodlné. Pekné dvojfarebné „čierne“ kožené sedadlá sú dobrou oporou, poskytujú solídny komfort a nastavovanie v rôznych smeroch – vpredu. Priestorová ponuka v druhom rade je obmedzená. Najmä, ak vás v detstve ťahali za uši a vy ste s tým pokračovali so svojimi rodinnými príslušníkmi. Mali by ste sa poobzerať po inom aute v prípade, že meriate viac než 185 cm a vzadu chcete niekoho príležitostne odviezť. Podobné je to nielen v priestore pre kolená, ale aj v oblasti ramien. Pätica sa odvezie len núdzovo a budú mať k sebe priveľmi blízko. Ide o takmer priemer v segmente, aj keď vzhľadom na vonkajšie rozmery každý čaká viac.

Batožinový priestor poskytne 430 litrov, pravda sú to litre umiestnené viac do výšky ako do hĺbky, ale opäť v rámci segmentu – OK.

Diaľkové svetlá disponujú funkciou matrixových svetiel. Je značne obmedzená, v každom svetle je 10 diód, dovedna 20. Svietia dobre, snažia sa neoslňovať. Problémom je, že sa diaľkové svetlá spúšťajú už pri mierne zhoršenej viditeľnosti – za šera, navyše sa spúšťajú aj na osvetlených uliciach. Toto majú viacerí konkurenti s funkciou matricových svetiel vyriešené podstatne lepšie. Až taký problém by to nebol v prípade, že by mali svetlá viac samostatných segmentov. Takto aj keď nechcete, dlhšie a častejšie doprajete plné LED-ky očiam ostatných účastníkov cestnej premávky. Opakovane na mňa vodiči iných áut blikali a ja som ich celkom chápal. Jedna vec je, keď v starej šunke blikáte len preto, lebo má niekto silné svetlá a vy nie. Keď vám ale pečie niekto Full LED diaľkovými svetlami do očí, určite to nahnevá a oslepí. Na rovných cestách to nie je také časté, skôr si auto nevie poradiť so zákrutami... V šere treba skrátka prepnúť svetlá do režimu manuálneho svietenia, na kľukatých cestách tiež a v meste tiež... Skrátka adaptívne matricové svetlá síce auto má, je dosť možné, že nimi budete vypaľovať sietnice častejšie než s inými autami. A za to sa vám akiste odmenia rovnakou kartou...

Asistenčné systémy sú precitlivené a reagujú na duchov. Teda reagujú často pomaly a často zbytočne. Lepšie ako ich nemať, poviete si. Akurát to človeku pekne zdvihne tlak, keď sa auto rozhodne že aj keď brzdíte – aktivuje plnú brzdu – lebo podľa neho nebrzdíte dosť – lebo vy dobrzďujete v hustej premávke na meter od auta pred vami, Mazda na dva a pol metra.

Adaptívny tempomat je tiež z rodiny pomalších, i keď sa s ním na voľnej diaľnici dá solídne jazdiť a nevybočuje výrazne z priemeru. Lane Assist je najotravnejší na rovných cestách. V jeho reakciách nevidieť žiadnu schopnosť učiť sa, prispôsobiť sa. Darmo jazdíte po tých istých cestách, darmo sa vyhýbate tej istej rozbitej krajnici, aj tak vás od stredovej prerušovanej čiary bachne do jarku. Nepríjemné to je, ak to nečakáte – čo je skoro vždy. Auto vás hodí od stredu ku krajnici, od krajnice späť do pruhu ale už nereaguje. Myknutie volantom je silné. Neexistuje tlačidlo na vypnutie iba systému Lane Assist, vypnúť môžete iba „celý štít“ asistenčných prvkov vozidla.

Mazda CX-30 v testovanej verzii disponovala aj systémom automatického otvárania piatych dverí. Tradične sa tento systém dá aktivovať aj pri zamknutom aute. Prídete k autu, nemusíte šmátrať po kľúčoch, stlačíte tlačidlo na kufri, kufor sa otvorí. Autá majú buď systém kompletného odomknutia, alebo odomknutia iba batožinového priestoru. Približne každý tretíkrát sa mi veko batožinového priestoru odomklo a spolu s ním sa spustila siréna. Fajn na parkovisku plnom ľudí. Každý si vás premeria.

Keďže sa mi to nestalo iba pri tejto CX-30, ale aj pri predošlej – aj pri Mazde 3 na jeseň, píšem o tom. Tu som to navyše dokázal zopakovať. Ak sa chcete takejto situácii vyhnúť, buď použite kľúč pred príchodom k autu, alebo najprv odomknite dotykom kľučky. Bug bude pravdepodobne v samotnom diaľkovom ovládaní – v kľúči. Buď to spôsobuje slabnúca baterka v kľučí – signál je slabší, alebo auto overuje prítomnosť kľúča aj po odomktnutí piatych dverí, no kľúč dáva iba slabý, alebo žiaden signál – auto spustí alarm. Signál kľúča bude asi miestami chybný, slabší, či už je dôvodom systémová chyba, alebo baterka. Stalo sa mi, že som po vypnutí motora zostal sedieť v aute a to ma automaticky zamklo aj s kľúčom vnútri. Odomklo sa až keď som na kľúči stlačil tlačidlo. Auto po vypnutí motora v pravidelných intervaloch kontroluje prítomnosť kľúča. Stačilo, že bol v taške obklopený vecami – na sedadle spolujazdca, a auto sa zamklo. Tento bug ale nemá len CX-30. Tu bol však zreteľnejší.

Mazda CX-30 je solídnou ponukou v kategórii crossoverov v nižšej strednej triede. Autu vnútorným priestorom, výbavou i jazdnými vlastnosťami dokážu konkurovať aj autá s koreňmi v nižších triedach. CX-30 poteší veľkým motorom, osviežujúcim dizajnom a kvalitou použitých materiálov. Kvalita výroby i spracovania sa postupom času zlepšuje. Uvidím, či tento trend potvrdia aj ďalšie autá. Stále sa v aute objaví nejaké to zavŕzganie – mädlá dverí, napríklad. Stále nie som úplne spokojný s výrobnou odchýlkou pri lícovaní niektorých komponentov, ale uznávam, že auto pôsobí v kabíne i zvonka hodnotne.

Chýba mi podmanivá jazda, na ktorú som bol pri vozidlách značky zvyknutý. Chýba tomu rafinovanejší podvozok. Veľké nádeje vkladám do verzie SkyactivX s pohonom všetkých kolies. Toto je auto, ktoré pôsobí hodnotne, no má muchy, ktoré vedia nahnevať. Slabou stránkou auta sú jazdné vlastnosti, komfort jazdy, slabšie utlmenie vibrácií pri jazde na dva valce a asistenčné systémy. Prvý dojem výborný, druhý iba dobrý. 6,5 z 10 bodov.

 

 

Technické údaje

Model: Mazda CX-30 Skyactiv G122 Plus
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1998
Prevodovka: 6-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 90/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 213/4000
Maximálna rýchlosť (km/h): 186
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,4
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 5,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4395/1795/1540
Rázvor náprav (mm): 2655
Objem batožinového priestoru (l): 430
Objem palivovej nádrže (l): 51
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1335-1409
Užitočná hmotnosť (kg): 592
Rozmer pneumatík: 215/55 R18
Základná cenníková cena modelu G122 MT: od 22 940 €
   
Základná cena verzie G122 Plus MT: 24 540 €
Základná cena verzie G150 AWD AT (netestovaná) 30 540 

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku