14.02.2020

TEST: Mazda 3 HB Skyactiv G – odlišná cesta

Mazda 3 je spolu s CX30 najnovším počinom japonskej značky. Medzigeneračná odlišnosť je nepopierateľná.

Mazda 3 je auto, ktoré v predchádzajúcej generácii konkurovalo najlepším. Nazval som ju kráľovnou segmentu a myslím, že celkom právom. Či už sedan, či už hatchback, obe autá patrili medzi tie najlepšie a ich silné stránky ocenili aj zákazníci. Dokáže ísť nová generácia v šľapajách predchodcu? tu je porovnanie sedanu a hatchbacku s tým istým motorom v krátkom videoteste:

Tak teda, dokáže ísť v šľapajách predchodcu? Dizajnovo určite. Ak ide o vizuálnu stránku, o emotívnosť a estetickosť zovňajšku, ale aj interiéru, ťažko hľadať intenzívnejší zážitok v tomto segmente. Ponuka je skutočne široká a v triede Golf existuje toľko horúcich adeptov na prvenstvo, či minimálne na top 3, až sa zdá, že nová generácia Golfu ich predbehnúť nedokáže. To však v súčasnosti tvrdiť nemôžem. Zato môžem tvrdiť, že Mazda 3 sa výrazne posunula vpred aj z hľadiska technológií. Zdá sa, akoby základný motor bol ten istý, ako v minulej generácii, no to je len očný klam. Rovnako sa môže zdať, že auto je len evolúciou toho predchádzajúceho. Reálne však stojí na nových základoch, má vyššiu konštrukčnú tuhosť a tiež vyššiu aktívnu i pasívnu bezpečnosť. Kým výrobca hovorí najmä o vylepšeniach a novinkách, sú aj veci, ktoré lepšie nie sú. Napríklad podvozok.

Azda viete kam smerujem. Mazda 3 v základe nemá viacprvkovú zadnú nápravu a ponúkne ju len k výkonnejším variantom, či presnejšie k verziám s pohonom všetkých kolies – Skyactiv-X. I keď je jazda prinajmenšom rovnako zábavná a pohlcujúca ako pri predchádzajúcej generácii, tento deficit cítiť najmä pri oduševnenej jazde po nekvalitnejších povrchoch. A tých máme na Slovensku dosť. Odskočenie zadku je v rámci noriem a auto sa nespráva horšie ako priemer, už toto samotné konštatovanie je sklamaním - priemer.

Lebo filozofia Mazdy stojí na prežívaní jazdy, na emócii a polodemen... polotuhá náprava ide presne v opačnom smere. Že to robia všetci? Nuž veru nerobia, veď minimálne dve ďalšie konkurenčné značky z Japonska – Honda i Toyota naopak svoje autá vybavili multilinkom a jazdia aj na Slovensku lepšie ako Mazda 3. A Multilink má napríklad aj Hyundai i30, aj keď v základe nerobí zázraky, je tam.

Jedno s druhým súvisí, ak má auto niesť viac technológií, má byť prepojenejšie a má spĺňať čoraz prísnejšie emisné normy, každý cent je veľkým plusom v boji za zachovanie ziskovosti a udržateľnosti. Chápať to teda môžem, no odpustiť nie. Rovnako sa plánujem posťažovať i na zákutia kabíny, z ktorých taktiež cítiť enormnú snahu znížiť náklady. Darmo to vyzerá vynikajúco na prvý pohľad, darmo to tiež pôsobí na prvý omak, stačí pár dní s autom a zistíte, že aj v kabíne sa muselo šetriť.

Jazdné vlastnosti ani zďaleka nie sú tragické. Auto je podmanivé, vťahuje do deja aj vynikajúcim posedom za volantom, aj orientáciou na vodiča, aj vynikajúcou kulisou prevodovky, aj silným motorom, kratšími prvými prevodmi, ale aj čiernym stropom. Akoby sa auto snažilo zmiznúť počas jazdy a sústrediť všetkú pozornosť na jazdu. To známe jimba ittai je tu opäť nové, no stále strhujúce. Reálne k autu ani netreba vysoký výkon. Jazdu s hatchbackom som si užil aj so základným motorom. Lebo ten motor nielenže má objem, má aj zvuk, má aj charakter. A pritom je nabitý novinkami.

De facto je to mild-hybrid. Používa remeňový štartér generátor, naďalej má vysokú kompresiu, priame vstrekovanie, štyri valce a objem dva litre. Počas jazdy dokáže odpájať dvojicu vnútorných valcov, no nielen to. Je to reálne prvý mild-hybrid s manuálnou prevodovkou, ktorý dokáže počas jazdy úplne vypnúť motor. Brzdenie motorom tak naberá kompletne nový význam. Pretože kým mild-hybridy s automatickými prevodovkami motor odpájajú a až potom vypínajú, tu môžete mať zaradený prevod a motor sa pri jazde z kopca vypne. Zapne sa hneď ako „vyradíte,“ či šliapnete na plyn/brzdu.

Kým na nekvalitných cestách vypínanie valcov necítiť – deje sa pri ustálenej rýchlosti takmer neustále, na kvalitnejších povrchoch cítiť prenos jemných vibrácií. Vypnutie audia spôsobí tiež zaznamenanie zmeny zvukového prejavu. Tu je koncern Volkswagen ďalej, vypnutie valcov dokáže zakryť lepšie. Na druhú stranu, prepojenie s autom je u nemeckého koncernu horšie. Hovorí sa tomu tuším v dobrom aj v zlom – aspoň tak funguje prepojenie vodiča a stroja v Mazde. Aj keď ide len na dva valce. Systém v podstate nedokáže poháňať kolesá, vypínaním valcov a motora prioritne šetrí palivo, využíva rekuperáciu na získanie energie pre palubné systémy, a tým tiež mierne znižuje spotrebu. Priemerná spotreba počas testu bola 6,1 litra benzínu. Išlo o spotrebu pri príjemnom jesennom počasí a pri nájazde v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% tvorili mestské presuny.

Najväčšou devízou mild-hybridného riešenia je, že spotrebu výrazne nezvyšuje jazda v meste. Veľa na tom nezmení ani systém štart-stop. Vypnutím systému štart-stop totiž nijako neovplyvníte vypínanie valcov pri ustálenej jazde, či vypínanie motora so zaradeným prevodom. Spotreba reflektovala väčšinovo pohodové tempo na úrovni maximálnych rýchlostných limitov, no tiež dynamickejšie jazdy mimo mesta s vyšším podielom predbiehania. Na diaľnici sa pri udržiavaní rýchlosti 130 km/h dá jazdiť dokonca tesne pod 7 litrov. Skôr to bude mierne nad 7. Všetko závisí od vášho jazdného štýlu, profilu cesty i zaťaženia vozidla.

Pružnosť je prekvapivo dobrá - na 122 koní. Podmienkou dynamiky je, že prevodovku viete používať a nebudete sa hanbiť podradiť.

Zo 60 na 100 km/h zrýchli na 4. stupni za 9,06 sekundy. Na 3. stupni za 6,67 sekundy. Na 2. stupni za 5,38 sekundy. Z 80 na 120 km/h na 4. stupni zrýchli za 8,73 sekundy. Na 3. stupni za 7,35 sekundy. Všetko pri zaťažení +100 kg.

Veru, netreba sa báť radiť. Vytočená dvojka spôsobí človeku vyslovene radosť. I keď zvuk nie je extrémne charakterný, auto počuť a počuť i objem. Na druhú stranu na diaľnici je auto medzigeneračne mierne tichšie. Konštrukčné zníženie prenosu hluku do kabíny obmedzujú veľké disky kolies s relatívne širokými pneumatikami.

Mazda 3 ma ani mesiace po teste neprestáva očarovať dizajnom. Iste, sú ľudia, ktorým nevyhovuje, no mne sa jej masívna zadná časť, ostré a výrazné línie i hladké povrchy páčia. V červenej obzvlášť. Hnevá ma iba zmenšenie priestoru vzadu. Je ho tam menej, nech sa na to pozerám akokoľvek. Kým minulá generácia bola autom ako lusk, táto sa viac orientuje na technológie, na dizajn a menej na praktickosť. Tým sa znižuje jej potenciál využiteľnosti v podobe rodinného auta. Paradoxne je tak rodinne zameraný viac sedan ako hatchback. Na druhú stranu je nové auto bezpečnejšie. Podľa testov americkej IIHS získala Top Safety Pick a to aj s obojstranným small overlap testom. 

Športový dizajn by v prípade hatchbacku mal ísť ruka v ruke aj s jazdnými vlastnosťami. A síce auto jazdí dobre, neistota na nerovnostiach je prítomná. Chce to lepší podvozok - ten získate s motorom SkyactivX a s pohonom všetkých kolies. Pri hatchbacku je jeho potreba vyššia ako pri sedane - azda aj preto si Mazda ponuku AWD pre sedan rozmyslela. Charakter Mazdy 3 v karosérii hatchback si skrátka pýta silnejší motor a rafinovanejší podvozok. Aj keď ho motoricky vôbec nepotrebuje. Nuž ťažká dilema. Krásne auto, so základným motorom ale radšej sedan. 6,5 z 10 bodov. 

 

Technické údaje

Model: Mazda 3 Skyactiv G122 Plus
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1998
Prevodovka: 6-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 90/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 213/4000
Maximálna rýchlosť (km/h): 187
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,4
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 5,0-5,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4460/1795/1435
Rázvor náprav (mm): 2725
Objem batožinového priestoru (l): 330
Objem palivovej nádrže (l): 51
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1367
Užitočná hmotnosť (kg): 511
Rozmer pneumatík: 215/45 R18
Základná cenníková cena modelu: od 21 340 €
   
Základná cena verzie: 22 540 €

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku