12.02.2016

TEST: Ford S-MAX 2,0 TDCi 180k A6 PowerShift AWD 7-miest – tatinkov miláčik

Ford S-MAX so silným naftovým dvojlitrom, pohonom všetkých kolies a automatickou prevodovkou je silný argument pre MPV.

Ford S-MAX sme už testovali vo verzii so základným motorom 1,5 EcoBoost v päťmiestnej verzii a s akciovou výbavou Edition X vďaka, ktorej získal viacero bonusových prvkov zadarmo vrátane dvojzónovej klimatizácie a navigačného systému. Automobil bol vybavený adekvátne, k dokonalosti mu chýbali azda len Full LED svetlá, či nebodaj automatická prevodovka. Zatiaľ čo LED svetlá si dokúpiť môžete, automat so základným motorom neskombinujete, rovnako tak pohon 4x4 označený ako AWD.

Že ho S-MAX k bezpečnému jazdeniu a dokonca ani k nadpriemerným jazdným vlastnostiam nepotrebuje, sme zisťovali na škole šmyku na SlovakiaRingu. V priamom porovnaní benzínovej verzie a naftovej verzie s pohonom 4x4 sa ukázalo, že šmyk zvládajú obe vďaka špecifickému vyladeniu elektronických asistentov takmer identicky. Dokonca zvládnutie šmyku s prednokolkou môže byť za istých okolností ľahšie a jednoduchšie korigovateľné. Rozdiel sa ukázal iba pri rozjazde do kopca. V takom prípade S-MAX iba s predným náhonom výrazne zaostal pri akcelerácii, i keď sa mu vďaka kontrole preklzu kolies a pribrzďovaniu naprázdno sa točiacich kolies darí vyšliapať i kopec na „ľade“, pohon 4x4 pri S-MAXe nutne nepotrebujete.

Pohľad na vec sa však mení v prípade, ak S-MAX vybavíte silným naftovým dvojlitrom s výkonom 132 kW (180 k) a s krútiacim momentom 400 Nm. Takýto silný a zároveň ťažký motor s pohonom oboch náprav je už z úplne iného cesta. Tento motor je spolu s benzínovým dvojlitrom a bi-turbo naftou pre S-MAX to pravé orechové. Poskytne dostatok výkonu na to, aby ste z mimoriadneho podvozka modelu dokázali vyťažiť (takmer) všetko. 

Švihom čarovného prútika sa nielenže posúvame zo spodku cenníka až na jeho vrchol. Totiž k S-MAXu môžete získať i výkonnejší benzínový prepĺňaný dvojliter i bi-turbo naftový dvojliter, ani jeden z nich neskombinujete s pohonom všetkých kolies.

Testovaná verzia však nebola to naj len po technickej stránke, ale i po tej technologickej. Adaptívne Full LED svetlomety, navigačný systém, kožený multifunkčný vyhrievaný volant, elektricky nastaviteľné a vyhrievané predné sedadlá, systém SYNC 2, bezkľúčové zamykanie KeyFree, aktívny automatický parkovací asistent i zadná parkovacia kamera a ako bonus 18-palcové disky kolies, tmavé sklá okien i čelné sklo odrážajúce infračervené lúče a sedemmiestne usporiadanie. Toto všetko katapultovalo cenu S-MAXu na úroveň 40-tisíc.

Pre niekoho veľa, pre niekoho akurát. Tak či onak, obdobne vybavené MPV za danú cenu nájdete aj u konkurencie veľmi ťažko, ak k tomu pridáte pohon AWD, nájsť lepšiu ponuku je bez zažmúrenia aspoň jedného oka prakticky nemožné.

Čert však ber všetky tieto „srandy“, ak by ich potenciál Ford nedokázal preniesť z papiera na cestu.

Dizajn

Keďže som sa vzhľadu S-MAXu už venoval v teste benzínovej verzie s motorom 1,5 Ecoboost, spomeniem iba niekoľko prvkov, ktoré nový S-MAX navonok odlišujú od predchádzajúcej generácie. Na pohľad toho nie je veľa. Ford totiž stavil na evolúciu než na revolúciu, a tak odlíšiť jednu generáciu od druhej môžete jedine vďaka veľkej tlame auta a mierne odlišným kontúram po bokoch karosérie. Skromné odlišnosti možno nájsť i vzadu, každopádne to podstatné zostalo podobné. S-MAX má na MPV mimoriadne dynamický vzhľad, priveľmi mohutnú palubnú dosku vymenil iba za veľmi mohutnú a zvyšný priestor poslal mimo kabínu na kapotu. Vozidlo pôsobí ako napnutý luk pripravený vystreliť, športovosť zvýrazňuje nižší podvozok i väčšie disky kolies. V prípade rozdielov medzi testovanými modelmi vyniká benzínový žiarivejšou farbou – červenou metalízou, zatiaľ čo naftový je síce menej výrazný, avšak už na pohľad dynamickejší. Za to môžu 18-palcové disky.

Interiér – 7 miest, alebo radšej iba 5?

S-MAX je dynamické MPV, ktoré tak trochu podkopáva štandardné Multi-purpose-vehicles ako nadrozmerné škatule s veľkou ponukou miesta v interiéri, no úbohými jazdnými vlastnosťami a štýlom, ktorým ich mužskí vodiči hovoria okoliu – mám deti, stratil som chuť do života. Ešteže sú časy zombie MPV na ústupe a viacerí výrobcovia sa snažia so svojimi škatuľami niečo robiť.

S-MAX uprednostnil športovosť pred škatulóznosťou – tú nechal väčšiemu modelu Galaxy. Dynamické krivky však urezali z ponuky priestoru. Zatiaľ čo pri päťmiestnom usporiadaní to nikdy nebolo cítiť, sedadlá v treťom rade boli iba núdzové. V novej generácii to nie je inak, i keď by som z vlastnej skúsenosti písal skôr o doplnkových sedadlách ako o núdzových. V treťom rade vie byť dosť miesta nielen pre menšie deti, pri troche snahy sa celkom pohodlne usadia i postavy do výšky cca 170 cm. V prípade kratších jázd cestu v treťom rade prežijú i vyšší, avšak v rámci solidarity s nimi musia trpieť i pasažieri v druhom rade. Bez maximálneho posunutia druhého radu dopredu sa v treťom rade vyššie postavy jednoducho nenaskladajú.

Nižšie postavy však poteší tvarovanie plastových krytov bočných častí batožinového priestoru, ktoré môžu slúžiť ako plnohodnotné lakťové opierky. Z môjho hľadiska je zvolenie si sedemmiestneho usporiadania ranou istoty. Sedadlá pohodlne sklopíte do podlahy, síce prídete o pár pomyselných litrov batožinového priestoru, neprídete o rezervu, ktorú Ford šikovne skryl pod zadný nárazník z vonkajšej strany. Možnosť z času na čas odviezť dve osoby navyše sa môže hodiť.

Využitie sedadiel v treťom rade uľahčuje variabilita tých v druhom rade. Možnosť meniť sklon operadla, možnosť posúvať všetky tri sedadlá samostatne a navyše možnosť odklopiť všetky tri sedadlá naozaj pomôže. K tomu treba prirátať možnosť sklopenia pätice zadných sedadiel elektronicky až do roviny – samozrejme v prípade zasunutých hlavových opierok, inak zostanú v polohe skoro zarovnaných. Ešte ich tak môcť vrátiť naspäť elektronicky a... a deti budú mať čo pokaziť.

V prípade usporiadania palubnej dosky a stredového tunela sa opäť odvolám na predchádzajúci test benzínovej verzie. Rozdiel medzi nimi tvorila len automatická prevodovka a možnosť elektronického nastavovania predných sedadiel. Elektronické nastavenie je záležitosť vyššieho komfortu nastavovania, možnosť pamäte sa hodí pri využívaní viacerými vodičmi, avšak elektronicky ovládané sedadlá nemajú viac možností nastavenia ako tie manuálne, ako by skúsenosti s niektorými automobilkami mohli naznačovať.

Sedenie za volantom vyhovie takmer všetkým postavám, bočné vedenie je z hľadiska športovej jazdy iba dostatočné, ale adekvátne. Sedadlá sú príjemne mäkké. Radiaca páka automatickej prevodovky je mohutná, radí sa s ňou ľahko. Možno až príliš. Pred režimom S, ktorý je umiestnený za režimom D by mohol byť väčší odpor. Pri vyparkovaní auta ľahko vojdete až do S-ka. Odhaliť to môžete až potom, čo vám prevodovka bude priveľmi vytáčať studený motor. Signalizácia v kaplnke prístrojov je malá, nevýrazná.

Motor, prevodovka, spotreba

Motor 2,0 TDCi s maximálnym výkonom 132 kW (180 k) pri 3500 ot/min. a s maximálnym krútiacim momentom 400 Nm pri 2000 až 2500 ot/min. je umiestnený vpredu naprieč. Ide o štvorvalcový agregát s objemom 1997 cm3, rozvodom DOHC so štyrmi ventilmi na valec. Motor má vysoký kompresný pomer 17:1,priame viacbodové vstrekovanie Common Rail a plní emisnú normu Euro6. Ide o mierne nadštvorcový agregát s vŕtaním 85 mm a zdvihom 88 mm, ktorý má hliníkovú hlavu a zliatinový blok a turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Pritom ide o v podstate identický motor v oboch výkonnostných verziách – 110 i 132 kW. Rozdiel je teda najmä v nastavení prepĺňania, prípadne vo veľkosti turbodúchadla.

O prenos sily motora na kolesá sa stará automatická dvojspojková prevodovka so šiestimi stupňami. Spojenie dvojspojkovej prevodovky so silným naftovým motorom má svoje úskalia, no i keď mám výhrady, v S-MAXe mi toto spojenie vyhovovalo viac ako v Mondeu. Základný rozdiel totiž je v tom, že v Mondeu sme s automatom mali motor s nižším výkonom. Ten trpel „úsporným“ nastavením prevodov o niečo viac ako silnejší motor, a to aj napriek vyššej hmotnosti S-MAXa.

Prevodovka sa vyznačuje o niečo pomalšími reakciami než moderné automaty s hydro-meničom, to vyplýva priamo z konštrukcie prevodky. Jednoduchšia dvojspojka nemá ako konkurovať veľkým automatom bez extrémneho navýšenia nákladov. Pri radení za studena býva trhnutie pri radení ostrejšie než po zohriatí všetkých komponentov. Potom však prebieha veľmi jemne i pri ostrejšom jazdení. Iné je to v prípade preradenia o viac ako jeden stupeň, vtedy autom vie riadne myknúť, najmä ak má vodič zašliapnutý pedál akcelerátora až na podlahu. Aj tu treba rátať s miernym oneskorením.

Prevodovka je menej ochotná podradiť pri jemne až stredne intenzívnej zmene tlaku na akcelerátor. Myknutiu sa tak ťažšie vyhnete. Takéto miernejšie podradenie teda trvá približne sekundu, čo znamená, že vodič musí stlačiť plyn skôr než chce skutočne vyraziť. Dá sa to naučiť a po niekoľkých dňoch už mozog vodiča oneskorenie potlačí.

Negatíva dvojspojky pocítite pri parkovaní. Presúvanie radiča z R do D a naspäť ide ľahúčko, avšak reakcia prevodovky je pomalá a to aj napriek tomu, že by v prípade zaradenej jednotky mohla očakávať zmenu do R-ka a naopak. Štandardné kratučké zastavenie pri preraďovaní medzi R a D ako pri klasických automatoch nemusí stačiť a prevodovke treba dať viac času. Inak môžete pridať plyn so zaradeným pôvodným prevodom. Efekt silného motora je v takom prípade menej žiaduci. Parkovanie vďaka pomalším reakciám prevodovky tak prebieha pomalšie. Horšie to je tiež v prípade ak vozidlo stojí v kopci a vy chcete vyraziť „do kopca“ napr. vycúvaním z miesta. Auto vám môže bez plynu skĺznuť niekoľko centimetrov, nedostatočná reakcia môže spôsobiť, že môže prísť ku kontaktu s okolím.

S väčšinou spomenutých negatív si skúsený vodič poradí cvikom v priebehu niekoľkých dní, menej skúsený vodič sa bude musieť auto naučiť lepšie ovládať. Platí však, že po získaní cviku a zvyku sa možno sústrediť väčšmi na pozitíva, ktoré i dvojspojkový automat rozhodne má. Tým samozrejme narážam na komfort.

S-MAX s výkonným naftovým motorom je z hľadiska dosiahnutej spotreby priemerne úsporný. Počas testu sa moja priemerná spotreba ustálila na úrovni 7,7 litra, pričom v približne 400 odjazdených kilometroch je približne 200 km po diaľnici a 100 km v meste i mimo neho. Mimo mesta pokojnou jazdou môže spotreba atakovať úroveň 6,5 litra. Nižšie to však sotva potlačíte. Na diaľnici je priemerná spotreba medzi 7,5 až 9 litrami nafty v závislosti od jazdného štýlu, rýchlosti a poveternostných podmienok. Mesto znamená opäť navýšenie spotreby, pokojne až k desiatim litrom, ak naďabíte na poriadnu zápchu. S-MAX disponuje systémom štart-stop, ktorý je dobré vypnúť. Výhodou je, že ho možno zapnúť po zastavení na semafore, ak viete, že si na mieste postojíte dlhšie.

Motor sa zahrieva dosť dlho, nemáte možnosť sledovať teplotu oleja a v prípade jazdenia v chladnom počasí sa na teplotu chladiacej kvapaliny nemožno spoliehať. Rozdiel medzi teplotou chladiacej kvapaliny, ktorú môžete sledovať v kaplnke prístrojov a teplotou oleja môže pri teplotách okolo nuly byť aj viac ako 50 ° Celzia. Skrátka, to že do kabíny začína prúdiť teplý vzduch ešte neznamená, že môžete „vypustiť psy“ a začať sa blázniť. I moderný diesel potrebuje k úplnému zahriatiu v chladnom počasí aspoň 20 km, v prípade pomerne ťažkého S-MAXu by to mohlo byť i menej, no s jeho hmotnosťou si výkonný agregát hravo poradí. Ani prevodovka sa nesnaží motor čo najrýchlejšie zohriať a nemá iný režim pre studený a teplý motor. Otáčky sa snaží držať medzi 1100 až 1800 ot/min. Pri diaľničnej 140-tke má cca 2400 ot/min. 

Jazda. Takže športové MPV?

A dostávame sa k tomu najdôležitejšiemu. K jazdným vlastnostiam. Keďže som chcel zistiť ako je na tom motor, systém AWD, podvozok, skrátka S-MAX pri športovej jazde, zobral som ho na obľúbené miesta i na horský priesmyk. Cesta bola miestami mokrá, no zväčša suchá, minimálna premávka a S-MAX dlhou jazdou adekvátne zohriaty. Prepol som teda prevodovku do režimu S a spočiatku nechal ju nech rozhoduje o vhodnom prevodovom stupni. A nebola vôbec zlá.

Iste, výkonný naftový štvorvalec v kopcoch nemôže dosiahnuť to, čo benzínový agregát s rovnakým objemom. Dovolím si tvrdiť, že práve kopce by ukázali, že ani bi-turbo nafta nemá na plnokrvný dvojliter papkajúci benzín, aj keď by boli rozdiely minimálne.

I tak je 180-koňový motor v S-MAXe nastavený dostatočne športovo a akcelerácia je svižná i pri maximálnom zaťažení v stúpaní. Prevodovka radí v športovom režime s rozumom, s motorom si potykala a vie, kde sa cíti najlepšie, i keď by mohla byť lepšia, počet prevodov a ich nastavenie jej zázraky neumožňujú.

Auto akceleruje veľmi odhodlane do približne 100 až 110 km/h. Ďalej sa valí s presvedčením, ale hmotnosť a gravitáciu neo... neoklameš. To však nevadí, na ceste plnej zákrut viac netreba, najmä ak si uvedomíte, že stále sedíte v masívnom MPV.

Zrýchľovanie vie vystrašiť menej odhodlaných vodičov, no skutočné divadlo sa koná v zákrutách. Ford nenadarmo nazýva svoj pohon všetkých kolies v osobných autách inteligentný. iAWD má rozumu dostatok a kombinovaním rôznych režimov pohonu vytvára kompromis medzi jazdnými vlastnosťami a ekonomikou. Ako náhle však zacíti športové chúťky vodiča, stáva sa takmer výhradne štvorkolkou.

Pohon všetkých štyroch kolies je aktívny vždy pri zrýchľovaní do cca 60 km/h v závislosti od jazdných podmienok, preklzu kolies a pod. V prípade intenzívnej akcelerácie z pokoja najprv posiela krútiaci moment na zadnú nápravu, následne na prednú. V závislosti od ďalších podmienok (intenzita zrýchľovania)  Aktívny je i pri akcelerácii s natočením volantu – teda pri výjazde zo zákrut.

S-MAX sa na svoje proporcie správa obdivuhodne. Vďaka vynikajúcemu podvozku kolesá nestrácajú priľnavosť ani na horšom povrchu. Držia sa, držia sa, piskot prichádza neskôr než by ste čakali a utrhnutie sa uskutočňuje po nose, teda nedotáčavo. Kým sa však k utrhnutiu na suchom povrchu dostanete, preleje sa veľa vody a navyše AWD usilovne krokovo potláča chuť vyliezť zo zákruty po predku. Vďaka kombinácii pohonu oboch náprav a pribrzďovania vnútorných kolies pri ostrom zrýchľovaní v zákrute máte pocit, že nejaká neviditeľná sila auto doslova vťahuje do zákruty. Nech som sa snažil akokoľvek, nedokázal som sa dostať ďalej než k pískaniu pneumatík. Nuž, vypol som teda kontrolu trakcie. Tu už k miernemu preklzu kolies prichádzalo, ale nič nepredvídateľné sa nedialo a auto sa stále zubami-nechtami držalo asfaltu.

To poukazuje na rozdiely, ktoré som si všimol už pri iných jazdách, S-MAX nie je nastavený na „zábavu“ šmykom, ale na zábavu čistými prejazdmi zákrut a usilovnou neutralitou.

Prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy možno sledovať na displeji v kaplnke prístrojov.

Záver

Naftový S-MAX so silným dvojlitrom, pohonom všetkých štyroch kolies, automatickou prevodovkou a sedem miestnym usporiadaním v sebe kombinuje viacero vozidiel. Nielenže je výborným spoločníkom pre väčšiu rodinu, disponuje viacerými šikovnými rodinnými riešeniami a vie jazdiť za relatívne málo peňazí, ešte k tomu je komfortný vďaka automatickej prevodovke a vyslovene sa teší na dlhé jazdy. Výkon a krútiaci moment v tomto prípade umožňujú suverenitu na diaľniciach bez obáv o extrémne navýšenie priemernej spotrebe ani pri naozaj vysokých rýchlostiach. Jazdia po diaľnici je pohodlná a to dokonca aj na veľkých 18-palcových diskoch.

S pohonom 4x4 v kombinácii so silným motorom však má tatko v S-MAXovi tajného priateľa, doslova ním získa S-MAX svoju temnú stránku, ktorá nikdy nebola taká výrazná ako vďaka iAWD. Keď totiž tatinko vysadí rodinku u svokry, či u babky, po obede sa môže nebadane vytratiť, sadnúť za volant a vyraziť do zákrut zlepšiť inak nudný deň. Keby to nebola moja osobná skúsenosť, nepísal by som to sem. Skutočne je ľahké S-MAXovi podľahnúť. A keď si uvedomíte, že tatinkovi splní aspoň základnú potrebu športového automobilu a odvezie až sedem ľudí so slušnou spotrebou, s navigáciou, automatom a veľmi dobrými LED svetlami, je o čom uvažovať. Dokonca posádka počas jazdenia pociťovala menší diskomfort aj napriek športovému naladeniu podvozka. Pritom benzínový S-MAX mal zdanlivo pohodlnejšie 17-palcové gumy.  Vysvetlenie je pomerne jednoduché – môže za to vyššie zaťaženie pruženia vyššou hmotnosťou vozidla, ktorá je navyše dobre rozdelená. Ťažší motor vpredu je kompenzovaný medzinápravovou spojkou na zadnej náprave. Nárast hmotnosti tak upokojí auto, posádka cíti menšie rázy pri krátkych nerovnostiach a 18-tky vôbec nie sú na škodu, i keď dozaista mierne zvyšujú spotrebu. Čert ber, nafta je lacná...

Osobne ma od S-MAXa v tejto špecifikácii odrádzajú okrem vyššej ceny (zdôvodniť ju možno ľahko, zaplatiť však ťažšie) iba priemerné reakcie automatu, tiež ochota vozidla pípať a tiež napr. dosť pomalé elektronické veko batožinového priestoru. Na druhú stranu je fajn systém zamávania nohou pod nárazníkom, ktorým možno kufor nielen otvoriť, ale i zavrieť. Detaily, ale môžu zavážiť.

Technické údaje

Model: Ford S-MAX Titanium X 2,0 TDCi Duratorq iAWD PowerShift
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1997
Prevodovka: 6-stupňová dvojspojková
Poháňaná náprava predná+zadná
Výkon (kW/ot.):  132/3500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 400/2000-2500
Maximálna rýchlosť (km/h): 206
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,5
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 6,4/5,4/5,8
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4796/1916/1658
Rázvor náprav (mm): 2850
Objem batožinového priestoru po kryt/po strechu/sklopené zadné operadlá (l): 700/1035/2200
Objem palivovej nádrže (l): 68,1
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1817
Rozmer pneumatík: 235/50 R18
   
Základná cenníková cena modelu: 29 900 €
Základná akciová cena modelu: 25 490 €
Základná cena verzie: 39 480 €

 

Ján Hargaš

Komentáre k článku