Zobraziť galériu

Ford Mondeo combi 2,0 TDCI vs Ford Mondeo combi 1,5 EcoBoost
Zdroj: Ján Hargaš

Pokúsime sa rozriešiť zásadnú dilemu pri Mondeu Combi. Benzí, alebo nafta? Trend, alebo Titanium? Manuál, alebo automat?

Otázok je veľa, no autá len dve. Sú však tak odlišné ako to pri rovnakom modeli a karosárskej verzii ide. Dlhoočakávané Mondeo prišlo a my sme sa rozhodli pre dvojtest. Rozlúsknuť pri aute tejto veľkosti dilemu, či benzínový alebo naftový motor, môže byť ťažšie než sa zdá. Vybrali sme si tie motorizácie, ktoré bude zvažovať najväčšie množstvo zákazníkov s porovnateľnými parametrami (ako to pri nafte a benzíne ide).

Do testu sa teda prihlásil základný (u nás) benzínový prepĺňaný agregát s objemom 1,5 litra zvaný Ecoboost s maximálnym výkonom 118 kW (160 k) a s maximálnym krútiacim momentom 240 Nm.

Proti nemu stojí ne-základný dvojlitrový naftový agregát 2,0 TDCI s maximálnym výkonom 110 kW (150 k) a s maximálnym krútiacim momentom 350 Nm.

1,5-litrový Ecoboost mal nainštalovanú šesťstupňovú manuálnu prevodovku a 2,0-litrový Duratorq zas novú 6-stupňovú automatickú dvojspojkovú prevodovku PowerShift.

Autá sa od seba odlišujú ešte aj výbavami. 1,5 Ecoboost (tmavosivý) je vo výbave Trend X, 2,0 Duratorq (strieborný) zas vo výbave Titanium X. Zatiaľ čo benzínová verzia je vybavená základným infotainmentom, naftové Mondeo má najnovší informačno-zábavný systém Sync od Microsoftu.

Medzi hlavné rozdiely výbav (v prospech Titanium) patrí ďalej bezkľúčové štartovanie, spomínaný infotainment, vyhrievané čelné sklo, elektrické sklápanie zrkadiel, LED osvetlenie interiéru a zliatinové disky. Oba testované modely však mali aktivované príplatkové balíky výbav, ktoré vzniknú pridaním písmenka X za označenie výbavy.

K výbave Trend balík Trend X pridáva SYNC 1 s vylepšeným audiosystémom s Bluetooth, vyhrievané čelné sklo, 16 palcové zliatinové disky, dažďový senzor a automatické prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel a ďalšie prvky za 1455 eur.

K výbave Titanium pridáva balík Titanium X 17-palcové zliatinové disky, Full LED natáčacie svetlomety, multifunkčný 8 palcový dotykový displej, navigačný systém, aktívny parkovací asistent, termoodolné čelné sklo, alarm a tmavé sklá od B-stĺpika. To za 4965 eur.

V podstate tak proti sebe stojí benzínové auto v základnej výbave + balík X + metalíza za celkovo 24 630,- eur a naftové auto v takmer plnej výbave + balík X + metalíza za 32 840,- eur. Samozrejme ide o akciové ceny, avšak ide o dlhodobú akciu, takže rozdiel v cenách teraz a v blízkej budúcnosti bude skoro rovnaký.

Najprv si posvietim na charakteristiku kombi verzie s uvedením rozdielov medzi verziami, následne ich porovnám v zhrnutí pre a proti. Keďže ide o náš prvý test aktuálneho Mondea, je toho dosť, čo treba spomenúť. Tak poďme na to.

Dizajn

Táto kategória je z pochopiteľných dôvodov rovnaká pre oba modely. Jediné odlišnosti čo do vzhľadu, sú odlišné disky, farby a pozornejšie oko si už zvonka všimne rozdiel medzi prednými svetlami a ich podpisom.

Mondeo je aj po prevzatí aktuálneho dizajnového jazyka značky Ford sympatické vozidlo. Pravdou však je, že zatiaľ čo predná maska sa zmenila výrazne, zvyšok vozidla iba minimálne. Vďaka tomu badať akýsi nesúlad medzi ostrými tvarmi vpredu a oblejšími po bokoch, respektíve vzadu. Pritom by stačila odlišná grafika zadných svetlometov, prípadne zopár ostrých výliskov po bokoch, aby sa dynamika preniesla aj dozadu. Sedan pôsobí ostrejšie a dynamickejšie. To je síce prirodzené a vychádza to už zo samotných tvarov karosérie, no dizajnéri sa mohli viac snažiť minimalizovať skutočnosť, že kombi Mondeo je v prvom rade obrovské autisko.

Napriek tomu vozidlo pôsobí pomerne vyvážene. Dizajn má priam nemecké charakteristiky a ak nemáte vyslovene námietky proti maske ala Aston Martin, auto vám bude štimovať dlhé roky. Skrýva v sebe podiel nadčasovosti predchádzajúcej generácie, o tom niet pochýb. I keď farebné odlíšenie považujem obvykle za totálne subjektívnu kategóriu, keď si Mondeá porovnáte takto vedľa seba, uvidíte, že strieborná farba dáva autu o niečo väčší šmrnc.

Interiér

 V interiéri je badať zmeny v porovnaní s predchádzajúcou generáciou najmä na palubnej doske. Zmien je však omnoho viac, vidieť ich ale nebudete.

Tie viditeľné zastupuje nové usporiadanie ovládacích prvkov na stredovom paneli. Ovládanie je prehľadné a intuitívne. Značka sa pokúsila zmenšiť počet ovládacích prvkov. Zaujme výrazná svetlosť ovládacích prvkov vzduchotechniky. Základný displej infotainmentu je malý, no aspoň tam je a poskytuje všetky potrebné informácie. I samotná vzduchotechnika, presnejšie jej výduchy sa ovládajú po novom. Na prvý ohmat sa zdá, že sa Mondeo vzdalo viacerých možností nastavovania prúdenia vzduchu, no nie je to tak. Jediným problémom je tlačidlo výstražných svetiel umiestnené príliš blízko k výduchom v strede palubnej doske. Stačí, že sa snažíte zmeniť nastavenie „fúkania“ počas jazdy na hrboľatej ceste a ľahko spustíte výstražné svetlá. Tlačidlo je veľmi reaktívne, vytŕča a ľahko oň zavadíte. Počas testovania som omylom trikrát spustil výstražné svetlá. Iste chápete, že pre vodičov okolo vás to nie je príjemné, najmä ak si myslia, že ich máte pred čím varovať. Treba si na to dávať pozor, no zvyk tomu nepomôže.

Celkovo možno palubnú dosku už v základnej výbave označiť ako vzhľadnú a pokrok v porovnaní s predchádzajúcimi je badateľný. Samozrejme, ak nemáte dotykový displej, tlačidlám sa nevyhnete. Napriek tomu by si automobilka mohla odpustiť tlačidlá v okolí stredového displeja. Ľahko by ich nahradila funkciami v samotnom informačnom systéme.

Vo vyššej výbave Titanium X je stredový panel podstatne skromnejší, ak ide o tlačidlá. Veľkú časť funkcií zastupuje ústredný osem palcový dotykový displej vrátane nastavenia vzduchotechniky. Tlačidlá v spodnej časti panela sú tak iba akousi náhradou pre prípad núdze, či pre tých, ktorých „džubanie“ do displeja až tak neunáša. Nahnevá fakt, že na displeji veľkého dotykového infotainmentu príliš dobre vidieť odtlačky prstov. Na druhú stranu systém je prehľadný a aj napriek tomu, že ho vyvinul Microsoft je aj pomerne intuitívny, rýchly (a nepadá). Na všetko ostatné si človek zvykne.

Mondeo medzigeneračne menilo najmä vzhľad, použité materiály a motorizácie. Zmeny v oblasti rozmerov sa takmer nekonali. Najväčšou odlišnosťou pri porovnávaní kombi verzií je dĺžka. Nové Mondeo je dlhšie o 3 cm s celkovou dĺžkou 486,7 cm. Rázvor sa nemenil, zostal na pôvodnej úrovni 285 cm. Nemenila sa ani výška vozidla, no veľmi malé zmeny zaznamenal rozchod kolies. Auto má o pár milimetrov istejší posed na ceste, najviac sa zmenil rozchod zadných kolies, ktorý medzigeneračne prerástol predný rozchod, to už však súvisí skôr s jazdnými vlastnosťami než s priestrannosťou interiéru.

Vyššie uvedené naznačuje, že priestoru v aute v podstate nepribudlo. Lenže načo. Mondeo predchádzajúcej generácie bolo skutočne loďou, a to aktuálne je z rovnakého cesta. Kabína je vzdušná, pasažieri vzadu majú dostatok priestoru na nohy, v oblasti ramien i nad hlavou. Vodič a predný pasažier si ľahko urobia pohodlie a nemusí to ísť na úrok pasažierov vzadu. Čo do šírky je v Mondeu dosť miesta na to, aby sa vedľa seba posadili traja dospelí. Síce si budú blízko, ba až intímne blízko, nijak zvlášť pokrčení z auta nevystúpia. Sklon operadiel vzadu je priemerný a chrbát z neho bolieť nebude.

Zväčšoval sa kufor. Ak ho meriame po okno, dostaneme sa na úroveň 525 litrov. Ak až po strop, získame veľmi dobrých 755 litrov pre batožinu. Po sklopení zadných operadiel nielenže nastane úplná rovina, batožinový priestor sa zväčší na 1630 litrov.

Kufor je skutočne obrovský a zaslúžil by si sieťový program, pretože aj veľký rodinný nákup zaberie maximálne polovicu plochy. Výhodou je dvojitá podlaha a tiež skutočnosť, že po sklopení zadných operadiel nastane vzadu úplná rovina. Takto získaný úložný priestor pojme predmety dlhšie ako 180 cm, čím pochopiteľne myslím aj vyšších pasažierov. Sám som sa dozadu uvelebil a s nejakou podložkou by nebol problém schrupnúť si, či plnohodnotne sa vyspať. Tým zároveň naznačujem, že doska oddeľujúca spodnú časť kufra od vrchnej je dostatočne pevná, aby udržala aj ťažší náklad...

Ergonómia posedu za volantom je na vysokej úrovni. Miesto za ním si ľahko nájdete nielen vďaka dobre tvarovaným sedadlám so slušným bočným vedením a možnosťou nastavenia bedrovej opierky, ale tiež vďaka volantu. Ten sa nielenže dá nastavovať v štyroch smeroch, nejde o posun len o pár milimetrov. Ak chcete volant vytiahnuť bližšie, potiahnete ho poriadne k sebe. Pohodlne sa tak budú cítiť aj enormne prerastení jedinci. Dobrá je tiež nastaviteľná lakťová opierka v stredovom tuneli. Žiaľ v naftovej verzii otravne vŕzgala. Pravdepodobne chyba kusu. V druhom aute bola tichá a pevná.

Poteší viacero odkladacích priestorov. Ich množstvo sa nevymyká triede, poskytujú to, čo treba.

Keď už som sa obtrel okolo volantu... Ten mohol mať o niečo hrubší veniec. Síce sa dobre drží, materiál je mäkký a koža príjemná na dotyk, väčšia hrúbka by nielenže lepšie padla do ruky, ale tiež by lepšie vyjadrila príslušnosť k veľkému vozidlu.

Ovládacie prvky na volante sú vhodne umiestnené, auto je pripravené na dlhé cesty a je fajn, keď nemusíte neprestajne hľadať nastavenia na stredovom paneli.

Veľkou vecou je pre Mondeo aj digitálne-analógový palubný počítač v stredovej kaplnke. Lacnejšia verzia sa väčšmi spolieha na tradičné ručičky a to ako v prípade rýchlomera, otáčkomera tak i v prípadoch merania teploty motora a dojazdu. Drahšia verzia v striebornom modeli mala už všetky informácie poskytnuté v digitálnej podobe. Novšia digitálna verzia dokáže poskytnúť viac informácií vodičovi vrátane kompasu, či údajov z navigácie.

Toľko k badateľným rozdielom. Zaujímavé sú aj tie neviditeľné. Ford sa rozhodol spraviť z Mondea jedno z najtichších áut v triede. Docielil to jednak použitím nových tlmiacich materiálov, no tiež zlepšením aerodynamiky, znížením odporu a tiež použitím nového zadného skla so schopnosťou lepšie tlmiť vonkajšie zvuky. Celkovo si Mondeo pripísalo o 3 decibely nižšiu hladinu hluku na palube. Tichosť je prítomná aj v reálnom svete a v podmienkach na našich cestách. Ani v jednom z áut sa nedalo hovoriť o zvukovom nepohodlí ani pri diaľničných rýchlostiach. Viac zvukov sa do kabíny dostávalo až pri rýchlosti okolo 160 km/h, no ani tam nebolo možné hovoriť o nepríjemnej jazde. Stačilo mierne zvýšiť hlasitosť rádia a zrýchľovanie mohlo pokračovať ďalej, a to v oboch prípadoch. 

1,5 Ecoboost a manuálna prevodovka

V tejto kapitole sa okrem samotnej motorizácie budem venovať aj pocitom z jazdy, ktoré ovplyvňuje aj vybraný motor.

1,5 Ecoboost je ďalším krokom v stratégii automobilky Ford znižovať emisie a spotrebu paliva prostredníctvom downsizingu i keď tento motor vznikol najmä z potreby minimalizovať množstvo pohonných jednotiek a optimalizovať ich pre daňové pravidlá na svetových trhoch (najmä Čína).

Motor vychádza z 1,6 litrového štvorvalca Ecoboost (rad Sigma), ktorý ste si vo Fordoch mohli zakúpiť ešte na prelome rokov. I keď možno „jednašestku“ považovať za veľmi dobrý motor, nový menší agregát je viac Ecoboost ako ten predchádzajúci. Môže za to osadenie technológií, ktoré sa doteraz vyskytovali iba pri najznámejšom Ecobooste s objemom 1,0. Ide napríklad o integrované zberné výfukové potrubie do hlavy valcov, či o počítačom kontrolovanú vodnú pumpu, ktorá sa môže odpojiť pre rýchlejšie zohriatie na prevádzkovú teplotu. Motor má navyše vodou chladený chladič plniaceho vzduchu, čím sa zlepšuje efektivita a práca s teplom pri vysokej záťaži (motor sa tak neprehreje a znižuje spotrebu i pri vysokých rýchlostiach a dynamickej jazde)

Motor je prepĺňaný turbodúchadlom, má hliníkový blok i hlavu valcov, priame vstrekovanie a variabilné časovanie ventilov.

Zmenšenie konštruktéri dosiahli znížením zdvihu z 81,4 mm na 79,4 mm. Osadená bol nový kľukový hriadeľ. Vŕtanie zostalo nezmenené s hodnotou 79 mm.

Výrobca udáva teoretické zníženie spotreby a emisií až do 20 %. Emisie síce zmerať nemôžeme, no spotrebu áno. Iste, teória je od praxe v súčasnosti na míle vzdialená, no vďaka novým technológiám o motore nemožno hovoriť inak ako o úspornom. Vo Focuse je fantastický, vo väčšom Mondeu je veľmi dobrý. 

I keď sú na prvý pohľad parametre motora totožné, či dokonca lepšie ako v prípade predchádzajúcej verzie, nie je to úplne tak. Menší motor totiž dosahuje svoje výkonnostné maximá vo vyšších otáčkach, čo znamená, že sa pre rovnaký efekt musí väčšmi vytáčať. To je v priamom rozpore s úsporou paliva, opäť ale treba pripomenúť, že motor nezmenil iba objem.

Konkrétne je maximum výkonu k dispozícii pri 6000 ot/min, zatiaľ čo pri staršom motore to bolo pri 5700 ot/min. Krútiaci moment je naopak v prospech nového motora, i keď ide o rovnaké maximum, k dispozícii je od 1500 do 4500 ot/min, zatiaľ čo starší mal maximum k dispozícii od 1600 do 4000 ot/min.

Ak si to zrátame, odrátame, vydelíme, znásobíme, zistíme, že nový motor môže skutočne byť o piaď úspornejší a zároveň o malý kúsok pružnejší.

Úprimne ale priznávam, že rozdiely som nedokázal postrehnúť. Možné by to bolo iba pri priamom presadnutí z jedného auta do druhého. Vnímateľný rozdiel je iba pri zvuku, ten mal starší motor o niečo lepší. Nemôže za to ani zmenšenie nového agregátu ako skôr zlepšenie zvukovej izolácie medzi motorovým priestorom a kabínou v novom Mondeu, kde sa namiesto vláken použila pena.

To naznačuje, že motor do 2000 ot/min v podstate nepočuť. Ozývať sa začne až po prekročení tejto hranice s veľmi miernym a tlmeným nábehom typického zvuku štvorvalcového maloobjemového prepĺňaného motora. Rev sa spúšťa od 3500 ot/min a motor krásne ťahá až tesne za hranicu 6000 ot/min, kde sa už črtá červené pásmo.

Motor v Mondeu nápadne pripomína spojenie Octavie a motoru 1,4 TSI s obdobnými parametrami. Auto je veľké a k ostrej dynamike by potrebovalo o niečo viac energie. Motor sa obdobne prebúdza a to ako výkonovo tak i po zvukovej stránke.

Nábeh výkonu je však nádherne lineárny s nepretržitým maximom krútiaceho momentu v celom bežne používanom otáčkovom spektre. Motor je vďaka malému turbodúchadlu s vysokými otáčkami veľmi pružný a živý. Pri snahe o športovejšiu jazdu stačí radiť neskôr vo vysokých otáčkach a nedovoliť pokles pod 3000 ot/min. Vtedy je aj veľké a naložené Mondeo obdivuhodne presvedčivé a odhodlané vyštverať sa do kopca rýchlejšie než okolité stroje. Samozrejme je prejav lepší pri jazde iba s vodičom. Ani plný kufor a plné zadné sedadlá nie sú takým problémom, aby vodič nemohol v lete cestou na dovolenku predbiehať pomalšie vozidlá i na krátkych rovinkách. Netreba sa okúňať a patrične podradiť. Že vám podraďovanie nevonia, nuž tak si priplaťte za naftu, alebo automat (ten ale bude podraďovať aj tak)!

Ak chcete jazdiť ekonomicky s týmto motorom, či skôr plavne a na spotrebu, využívate otáčky od cca 1200 ot/min do 2000 ot/min. Pri potrebe „naftového“ zrýchlenia ponecháte otáčky do 3000 ot/min. Práve táto hranica symbolicky označuje maximálnu povolenú rýchlosť na našich cestách – teda tachometrových 140 km/h pri zaradenej šestke. Motor ani pri takejto rýchlosti nie je hlučný a stráviť touto rýchlosťou cestu na dovolenku bude pohodlné.

Za radenie a nastavenie prevodovky si Ford opäť zaslúži výborné hodnotenie. S relatívne dlhou pákou je radosť radiť. Dráhy sú nemecky presné, kulisa je výborná, do polohy prejdete cez dvojitý ale jemný odpor. V polohách sa páka kýva len minimálne. Aj pri rýchlom radení, či podraďovaní vždy trafíte potrebný prevod a čas preradenia možno skrátiť na úplné minimum. Spojenie benzínového motora a manuálnej prevodovky ani nemôže byť o veľa lepšie. Jedine zväčšením objemu na rovné dva litre. Cena však v takom prípade riadne poskočí.

Spojka zaberá tam, kde má, vodič si po presadnutí z iného auta zvykne za pár rozbehov. Prevody sú z kategórie mierne dlhších, ale zbytočne nezaťažujú motor a dávajú mu šancu prejaviť svoje schopnosti. Ak si navyše odmyslíte odporúčania riadiacej jednotky ohľadom ekonomického radenia, napr. šestky pri šesťdesiatke, viete jazdiť rozumne bez preťažovania motora.  

Samozrejme by auto malo najradšej šestku zaradenú pri všetkých rýchlostiach od 70 km/h vyššie a nie je to problém, no je to nuda. Motor je skrátka zábavný, živý a načo ho dusiť extrémne nízkymi otáčkami?

Zaujímavou témou je spotreba. Pri rýchlosti 100 km/h a 2000 ot/min na šiestom prevodovom stupni sa spotreba pohybuje od 5,3 do 5,9 litra. Pri rýchlosti 140 km/h (tachometer) je priemerná spotreba veľmi závislá od profilu cesty, rýchlosti vetra, teploty ako aj od vyťaženia elektrickej sústavy v aute. Práve preto je rozpätie veľké a pohybuje sa od 7,9 do 9,3 litra na 100 km/h. Miestami vie vyletieť aj nad 10 litrov a to bez zvýšeného tlaku na akcelerátor. Priemerne však možno hovoriť o diaľničnej spotrebe pri danej rýchlosti okolo 8,5 litra. Spomalenie na 130 km/h znamená pokles na úroveň 7,6 až 8 litrov.

Jazdné vlastnosti

Táto kategória si zaslúži vlastnú kapitolu. Pre mňa Mondeo nikdy nebolo vrcholom jazdných vlastností. Jednak preto, lebo som v rukách nemal auto s motorom, ktorý by zodpovedal športovým ambíciám podvozku, ale tiež preto, lebo na mňa vozidlo pôsobí ako príliš veľké na ozajstnú športovú jazdu. To sa nezmenilo ani teraz a ostré prejazdy zákrut ma nelákali.

Lenže tento motor som mal možnosť okoštovať pri premiére Focusu a v danej kombinácii sa dá v zákrutách i na rovinke vyblázniť do spokojna. V Mondeu je samozrejme o poznanie komótnejší a musíte väčšmi dupať na plyn, aby z toho bola športová jazda. Navyše opäť platí, že v tomto prípade podvozok nedostal vyrovnaného spolupracovníka, toho nájde skôr v plnokrvnom benzínovom dvojlitri.

To neznamená, že by ste auto nemohli dostať do úzkych. Ako to pri Mondeu býva, nepôjde o chybu podvozku, ale o jazdeckú chybu. Pritom aj efekt jazdeckých chýb dokáže Mondeo neutralizovať. Prvá fáza neutralizovania chyby začína priamo v podvozku, druhú majú na starosti elektronický asistenti.

Mondeo je v porovnaní s predchádzajúcimi modelmi naladené väčšmi komfortne. K pohodliu prispieva aj väčší podiel gumy na kolesách pri testovanom modeli. Jazda je teda plavná a reflektuje ekonomickosť motora. V prípade rýchlejšej jazdy krásne drží smer a správa sa prakticky neutrálne. K nedotáčavosti na suchej trase auto s danými motorom neprinútite. Tam, kde už vodič prestrelí nájazdovú rýchlosť, zaberú elektronický pomocníci, pribrzdia vnútorné koleso/kolesá a auto ide ďalej bez známky problémov.

Priečne nerovnosti nie sú ani pri mäkšom Mondeu problém, i keď k športovosti skutočne potrebujete väčšie disky, porušovať predpisy a odporúčané rýchlosti v zákrutách bude aj na gumákoch ľahké.

Pre Mondeo je dozaista najväčším konkurentom Passat, či Superb. Do porovnania sa rozmerovo tlačia aj lepšie vybavené Octavie, tie však spolu so Superbom strácajú podvozkom. Zatiaľ čo Octavie majú jednoduchú nápravu, Superb je enormne vláčny a bez adaptívnych tlmičov nemá veľkú šancu konkurovať jazdným vlastnostiam Mondea.

Priame porovnanie komfortu by základný podvozok Passatu (bez adaptívnych tlmičov) nezvládol. Podstatne tvrdší (a hlučnejší) základný podvozok Passatu však Mondeu šliape na päty v oblasti jazdných vlastností.

Jednoducho náskok Mondea v tomto smere už ani zďaleka nie je taký veľký ako kedysi. V zákrutách ale stále vyhráva, a to aj napriek komfortnejšiemu naladeniu. Podvozok by stačilo trošku pritvrdiť, položiť auto na väčšie disky, prípadne pridať pohon 4x4 a auto by preukázalo svoje obdivuhodné odhodlanie držať stopu.

Takže: podvozok je medzigeneračne mäkší, ale jazdné vlastnosti sú stále veľmi dobré.

2,0 TDCI a automatická prevodovka PowerShift

Ford pred pár mesiacmi prekvapil minimálne slovenskú novinársku obec tým, keď nám ozrejmil, že benzínové motory budú mať k dispozícii automatické prevodovky s hydrodynamickým meničom a naftové motory zas dvojspojkové prevodovky PowerShift. Ak sa na to pozrieme cez optiku užívateľa, vo svojej podstate je to jedno. Klasická prevodovka ľahko zvláda nižšie krútiace momenty benzínových motorov a náklady drží pri dobrej údržbe na minime iba s mierne vyššou spotrebou. Naopak dvojspojkové prevodovky pomôžu naftovým automatom k plynulejšiemu radeniu, dobre zvládajú vyššie krútiace momenty a podľa všetkého je pre automobilku ľahšie ich nastaviť na naftové motory.

I tak v danom rozhodnutí cítiť istý logický nesúlad. Spojenie benzínového motora s dvojspojkovým automatom je pri drvivej väčšine automobiliek zárukou športovosti, zábavnosti a minimálnej údržby (ak sa nič nepo...). Naopak pri naftovom motore je spojenie s klasickou prevodovkou s hydrodynamickým meničom tým pravým orechovým, keďže odpadá potreba dvojhmotného zotrvačníka (pre prítomnosť meniča) a tie najlepšie prevodovky pri správnom používaní, dodržiavaní výmen oleja a pravidelného servisu vydržia celú životnosť vozidla.

Lenže rozhodnutie padlo a je konečné. Preto k naftovému motoru nezískate inú než dvojspojkovú prevodovku, a to naprieč celým modelovým radom osobných automobilov značky.

Takým prípadom je aj dvojlitrový naftový agregát 2,0 TDCI v základnom naladení na 110 kW (150 k) a 350 Nm. Spriahnutý je so šesťstupňovou dvojspojkou PowerShift od Fordu.

Samotný motor je už n-tou generáciou motora, pochádzajúceho zo spoločného vývoja PSA a značky Ford. Motor prešiel pri emisnej norme Euro 6 viacerými zmenami, ktoré sa dotkli najmä výfukového potrubia a filtra pevných častíc s účasťou pasce na NOx. Pre užívateľa je ale najdôležitejšie, že motor pomerne výrazne posilnil v porovnaní s predchádzajúcou verziou a to o 7 kW a 10 Nm zo 103 kW a 340 Nm.

Motor je radový štvorvalec priečne uložený so zliatinovým blokom a hliníkovou hlavou valcov. Má šestnásť ventilový rozvod DOHC poháňaný ozubeným remeňom, priame viacbodové vstrekovanie paliva Common Rail, oceľový kľukový hriadeľ so štyrmi vyvažovadlami, turbodúchadlo s funkciou overboost. Výkonové maximum vrcholí pri 3500 ot/min, maximálny krútiaci moment je k dispozícii od 2000 do 2500 ot/min. Motor má aktívny manažment ovládania teploty čo v preklade znamená, že by sa mal na naftový motor rýchlo zohriať po štarte pre maximalizáciu účinnosti a efektivity.

V spolupráci s dvojspojkou je pri bežných rýchlostiach radenie plynulé a takmer neciteľné. Pri mierne dynamickejšej jazde je už radenie viac cítiť a je pomalšie, niekedy sa prevodovka v porovnaní s inými dvojspojkami správa menej isto. Napriek tomu je radenie príjemné a dostatočne rýchle pri energickom stlačení plynového pedálu. Miernejšie zvýšenie tlaku na akcelerátor ale nemusí znamenať žiadané podradenie, treba sa teda v prípade potreby správať aktívnejšie.

Motor oplýva priehrštím sily tam, kde to užívateľ potrebuje, teda pri zrýchľovaní v meste, či pri vjazde na diaľnicu. Možnosť ručného radenia dokáže úplne eliminovať pomalšie reakcie a používaním pádiel pod volantom môžete podradiť na potrebné otáčky skôr než by to urobila automatika. Automobil je pri predbiehaní väčší suverén než menší benzínový kolega, a to vďaka okamžitému tlaku veľkého turba. Auto tak môže doslova vystreliť spoza pomalšieho. Na druhú stranu Ecoboost má lineárnejší nárast výkonu, ktorý vodič ocení pri dynamickom jazdení na kľukatých cestách, ale i na rovinke.

Duratorq je aj v základnom nastavení viac ako dostačujúci spoločník pripravený zdolávať veľké porcie diaľničných kilometrov a vodič si na dlhej trase môže spríjemniť cestu ostrejšou jazdou na okreskách bez obáv o dramatické zvýšenie spotreby.

V kopcoch a na spomínaných kľukatých cestách pri maximálnom zaťažení na menšieho Ecoboosta stráca. Aj preto je Ecoboost lepším, respektíve univerzálnejším rodinným autom, zatiaľ čo dvojlitrový Duratorq je i v základnom nastavení výborným služobným spoločníkom určeným najmä na dlhé diaľničné trasy, kde sa najlepšie ukáže (oplatí) nižšia spotreba v porovnaní s benzínovým agregátom.

Jeho priemerná spotreba bola po odjazdení 630 km 6,3 litra. Pritom zhruba polovica nájazdu bola uskutočnená na diaľnici, zvyšok predstavoval v relatívne rovnakom pomere nájazd v meste a mimo mesta.

Pri úspornom jazdení mimo mesto dokážete stiahnuť spotrebu aj o takmer liter. Viac už bude úlohou pre extrémistov. Pri diaľničnej 140-tke točí približne 2500 ot/min a spotreba osciluje okolo 7,3-7,5 litra na 100 km v závislosti od profilu cesty, vetra, teploty... Spomalenie na 130 km/h znamená pokles pod 7 litrov.

Zhrnutie

Niekto by mohol namietať, že motory vzhľadom na rozdielne objemy nemožno porovnávať. Podľa nás ich porovnávať možno a dokonca je takéto porovnanie potrebné. Práve tieto dve verzie budú podľa všetkého tými najpredávanejšími a mali by nimi byť. Obe verzie okrem iného ponúkajú aj dostatočnú dávku športovosti/zábavnosti tak, aby vyhoveli bežnému zákazníkovi. Dvojlitrový Ecoboost je predsa len iná káva zameraná skôr na ostro jazdiacich, rovnako tak i silnejšie verzie naftového dvojlitra s vrcholom pri bi-turbo verzii.

Rokmi overený a vo svojej podstate konzervatívny naftový 2,0 TDCI v novej verzii s výkonom 110 kW je ideálnym pracovným pomocníkom a adekvátnou voľbou pre tých, ktorí väčšinu ciest strávia na diaľniciach u nás a v zahraničí, pričom im poskytne aj možnosť dynamickejšej jazdy mimo mesta pri zachovaní pekných hodnôt spotreby. Nenechá sa zahanbiť ani pri nemeckých diaľničných rýchlostiach, zvuk motora je veľmi dobre utlmený, rovnako tak zvuky z exteriéru.

1,5 litrový Ecoboost je zasa najlepšou voľbou pre rodinu. Motor vie byť úsporný a v prípade dochádzania za prácou vie jazdiť v priemere za 6,5 litra. Vjazd do mesta spotrebu zdvihne rovnako ako výjazd na diaľnicu, na druhú stranu sa ani v jednom z týchto prostredí nezľakne a nerobí mu problém. Motor vie navyše potešiť otcov rodiny ochotou vytáčať sa, lineárnym záťahom a prijemným zrýchľovaním. Vďaka veľkému spektru využiteľných otáčok je motor akčnejší než jeho naftový kolega a vďaka moderným Ecoboost technológiám nie je ani pod veľkou záťažou tak smädný ako by downsizingovaný motor mohol byť. Je tichý, ale v prípade nutnosti sa vie aj ozvať, i keď o plnokrvnosti nemôže byť reč.

Toľko k motorom, teraz však prišiel čas na celkové zhodnotenie nového Mondea. Koniec koncov, má zmysel ho kupovať?

Ponuka motorov i výbavy sú podľa mňa nastavené lepšie než u konkurencie. Akciový cenník by som dokonca označil za lákavý. Ťažko nájdete podobnú ponuku v koncerne VW. To platí nielen pri základnom modeli s benzínovým motorom a manuálnou prevodovkou, ale i pri silnom veľkom naftovom motore v takmer plnej výbave (snáď okrem kože mal všetko). Cena sa posunie ďalej, ak by ste trvali na pohone 4x4, ktorý je zatiaľ k dispozícii iba pri silnejších dvojlitroch a automatickej prevodovke. Lenže daný pohon Mondeo vďaka výbornému podvozku a elektronickým asistentom ani nepotrebuje. Navyše je auto nízke, takže pokusy s výjazdom na poľné cesty by mohli dopadnúť veľmi zle.

Mondeo kombi ide v šlapajách predchádzajúcej generácie. V prípade dizajnu zadnej časti možno až príliš. Na zadku sa asi odrazila skutočnosť, že kombi je k dispozícii iba v Európe, tak načo meniť to, čo malo úspech? Auto síce nie je väčšie ako Superb, poskytne toľko priestoru koľko treba a vzhľadom na obrovský kufor ešte o dosť viac. Poskytne i pohodlie a imidž seriózneho vozidla strednej triedy a vlajkovej lode značky. Vytknúť mu možno iba niekoľko maličkostí bez väčšieho vplyvu na celkové hodnotenie.

Nové Mondeo drží krok s technologickými premiantmi z ostatných nemeckých koncernov. Veľkým bonusom sú veľmi účinné Full LED svetlá, ktoré si za prvé mesiace predaja v Európe objednala veľká časť zákazníkov.