Zobraziť galériu

Škoda Octavia Combi 1,0 TSI
Zdroj: Ján Hargaš

Včera sme v okolí Prahy a Mladej Boleslavi jazdili s prvou Octaviou s trojvalcom Podkapotou.

Škoda si pre Octaviu v modelovom roku 2017 pripravila tri novinky. Prvou, tou najvýraznejšou je úplne nový motor Podkapotou. Je ním trojvalcový prepĺňaný agregát s objemom nižším než jeden liter s označením 1,0 TSI. Prvou výkonnostnou lastovičkou je motor naladený na 85 kW (115 k). Tento motor vytlačil z ponuky pôvodný benzínový štvorvalec 1,2 TSI s maximálnym výkonom 81 kW (110 k). Rovnica je jasná: -1 valec + 4 kW. Pritom pôvodný benzínový štvorvalec 1,2 TSI naladený na 63 kW (89 k) v ponuke Octavie naďalej zostáva a Škoda sa pre Podkapotou.sk vyjadrila, že ešte nejaký čas aj zostane. Neskôr ale aj tento motor z ponuky nový trojvalec vytlačí, možnože už po facelifte chystanom o cca dva roky.

Prečo 1,0 TSI namiesto 1,2 TSI? 

Úloha znela jasne: znížiť emisie. I keď v tomto úvodnom štádiu nemusí byť rozdiel medzi motormi taký výrazný, v budúcnosti je menší motor schopný lepšie čeliť sprísňujúcim sa emisným normám. Automobilka pri tomto motore myslí výrazne do budúcnosti - nielen do 2020 ale aj o roky neskôr. Jednoducho tento motor budeme v koncernových autách vidieť častejšie. Motor má potenciál osloviť väčšinového zákazníka. 

Kto alebo čo je 1,0 TSI?

1,0 TSI je priamovstrekový radový trojvalec prepĺňaný turbodúchadlom. Motor má rovnaký kompresný pomer ako jeho kolegovia 1,2 TSI a 1,4 TSI 10,5:1. Motor má maximálny výkon 85 kW (115 k) k dispozícii pri 5500 ot/min, maximálny krútiaci moment medzi 2000 až 3500 ot/min. Motor má hliníkový blok, hliníkové piesty, hliníkovú hlavu valcou a kovanú ojnicu. Pritom piesty a ojnica sú tak dobre vyvážené, že motor vôbec nemá vyvažovací hriadeľ. Motor prináša viacero technických noviniek vrátane samostatného chladiaceho okruhu pre hlavu valcov a kľukovú skriňu pre zrýchlenie zohriatia po studenom štarte a zefektívnenia jazdy aj na krátku vzdialenosť. Dôležitým prvkom teplotného manažmentu sú výfukové zvody integrované do hlavy valcov. Toto riešenie mala už aj druhá generácia motora 1,2 TSI. Toto riešenie pomáha motoru lepšie čeliť vysokej záťaži (jazda po diaľnici), riadiaca jednotka nemusí dochladzovať katalyzátor vstrekovaním dodatočného paliva, čím sa zároveň znižuje spotreba pod záťažou. Pre zlepšenie chodu motora sa vačkové hriadele sacích a výfukových ventilov nastavujú v rozmedzí 50° resp. 40°otočenia kľukovej hriadele. Kľukový hriadeľ má nízku hmotnosť, motor vykazuje veľmi nízke trecie straty. Motor má sústavu priameho vstrekovania Common rail, ktorá vstrekuje palivo do valcov pod tlakom až 250 barov. Motor má medzichladič stlačeného vzduchu umiestnený priamo v nasávacom potrubí, čo umožňuje zvýšenie plniaceho tlaku bez následných potiaží s chladením vzduchu, čo umožňuje dosahovať pretlak až 1,6 baru. 1,0 TSI má variabilné časovanie nasávacích a výfukových ventilov, rozvod 2x OHC. Motor má celkovú hmotnosť iba 78 kilogramov, čo vplýva ako na životnosť prednej nápravy, tak i na rozloženie hmotnosti. Pritom zaujme skutočnosť, že automobilka nevykazuje výrazné zníženie hmotnosti vďaka novému motoru aj keď verzia 1,0 TSI 6MT má identickú pohotovostnú hmotnosť ako základná motorizácia 1,2 TSI 5MT (1225 kg).

Motor je dostupný ako so šesťstupňovou manuálnou, tak aj 7-stupňovou automatickou dvojspojkovou DSG prevodovkou so suchými spojkami. Manuálna prevodovka má identicky nastavené prvé tri prevody ako päťstupňová skriňa menšieho motora, až vyššie stupne sú odlišné, pričom najvyššie stupne sú takmer identické (0,67 vs 0,65). Maximálna rýchlosť je 202 km/h, zrýchlenie z 0 na 100 km/h je buď 9,9 s alebo 10 s v prípade 7DSG. Obe motorizácie majú kombinovanú spotrebu podľa NEDC na úrovni 4,5 litra na 100 km. Motor je podľa výrobcu o 8% úspornejší ako väčší štvorvalec, má tiež nižšie emisie na úrovni 102 g CO2 na kilometer.

Trojhrniec v Octavii?

Octavia je automobil považovaný za väčší než sú jeho konkurenti v segmente C. Pritom ako Ford Focus, tak Opel Astra, či Kia Cee´d už trojvalcový jednoliter využívajú. Pravdou ale je, že Octavia je rozmerovo na pomedzí tried C a D, no i tu nájdete zástupcu s maloobjemovým trojvalcom – Ford Mondeo 1,0 EcoBoost.

Tak ako mnohí potenciálni zákazníci a kritici sme aj my pristupovali k motoru s rezervou. Bola to naša vôbec prvá skúsenosť s týmto malým motorom, aj keď je už dlhšie v ponuke sesterských automobiliek pri menších automobiloch (Ibiza, Polo).

Ako prvú sme zvolili kombináciu motora s automatickou 7-stupňovou DSG prevodovkou. Ako prvé sme si všimli vibrácie pri pokojnej jazde mestem i dunenie. Dôvod je jednoduchý: automat sa v meste snaží rýchlo zaradiť čo najvyšší stupeň, takže pri rýchlosti 50 km/h má motor iba niečo cez 1200 ot/min. Táto hodnota pri obsadení troma cestujúcimi (celková hmotnosť pasažierov cca 270 kg) už motoru nevyhovuje, nepochybujeme o tom, že sa mu to nepáči ani pri nižšom zaťažení. Prevodovke dlhšie trvá, kým pri jemnom zvýšení tlaku na plynový pedál, či pri miernom stúpaní podradí na nižší stupeň a umožní motoru lepšie dýchať. Motor je aj pri necelej polovici maximálneho zaťaženia vozidla (max 625 kg) ochotný zrýchliť vozidlo. Rád sa nechá vytočiť k takmer 6000 ot/min a pri prudkom stlačení akcelerátora má relatívne príjemný zvuk. Motor je príkladne odhlučnený, počuť ho skutočne len pri ostrom zrýchľovaní, alebo po vystúpení z vozidla, vtedy sa prejavuje ako tichý šicí stroj. I keď sa ochotne nechá vytáčať a od cca 1800 ot/min možno hovoriť o plynulom zrýchľovaní a postupnom zvyšovaní ťahu. S DSG prevodovkou sme vyskúšali aj jazdu po diaľnici. Motor si pri ustálenej rýchlosti 130 km/h pýtal 6,6 litra paliva. Zrýchlenie na tachometrových 140 km/h zvýšilo odber na 7,2 až 7,4 litra. Priemerná spotreba počas testu sa pohybovala v oblasti 7 litrov na 100 km. Netreba očakávať výraznejší posun pod 6 litrov. Nám sa podarilo dosahovať takúto spotrebu iba pri pomalej jazde cez dediny. Následná pozvoľná akcelerácia a rýchlejšia jazda posúvaju priemer bližšie k 7 litrom. Údaje o spotrebe sú ale informatívne, jasnejšie nám bude po štandardnom redakčnom teste. Motor pocitovo stráca na väčší agregát pri pružnom zrýchľovaní, to ešte overíme v teste. Predbiehanie dlhšieho vozidla, či súpravy na kratšom úseku cesty znamená poctivú prípravu a podradenie aj o dva stupne. V takom prípade a pri otáčkach nad 3500 už motor pekne zrýchľuje. Porovnanie s objemnejšími agregátmi 1,4 TSI a 1,8 TSI by ale celkom pochopiteľne nezniesol.

S dojmom na úrovni „plne postačuje s výhradami“ sme presadli do vozidla s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou. Už z tých pár kilometrov ale bolo jasné, že pokiaľ vodič nie je vyslovene lenivý radiť, lepšou voľbou bude manuál. Pri správnom radení sa úplne oprostíte od dunivých zvukov podtočeného motora. Radiť môžete po pamäti. Motor s manuálom pôsobí živšie, športovejšie. Síce plná akcelerácia nepatrí k najrýchlejším a entuziazmus z nízkych rýchlostí vplyvom odporu vzduchu a hmotnosti naloženého vozidla postupne klesá, zrýchlenie na 100 km/h zo stoja za nejakých 11-12 sekúnd zvládnete, no o to samozrejme nejde.

Pri manuálnej prevodovke cítiť miernu turbodieru. Odpoveď na stlačenie akcelerátora nie je okamžité, v istých situáciách trvá aj cez sekundu, kým sa turbo chytí. Turboefekt je zas cítiť pri cca 1800 ot/min, keď sa výraznejšie prebúdza turbodúchadlo, ale na to musíte striehnuť, aby ste si to všimli.

Verdikt?

Škoda Octavia s motorom 1,0 TSI plne vyhovie základným požiadavkám na motor v rodinnom vozidle. Motor je nadmieru dobre utlmený, najmä v oblasti zvukového prejavu, jazda je príjemná, aj napriek jemnému opozdeniu nábehu výkonu od stlačenia akcelerátora je motor pružný a hravý. Mať ale plne naložené auto cestou na dovolenku bude znamenať nielen horšiu dynamiku, ale tiež vyššiu spotrebu, i keď nie tak výrazne ako by ste mohli očakávať. Automobil je vynikajúci do mestského prostredia a plnenia bežných denných povinností, s prehľadom zvládne i dlhšiu jazdu po diaľnici, predbiehať ale treba s rezervou. Ideálna je kombinácia s manuálnou prevodovkou, automat sa miestami snaží motor podtočiť. Stále však platí, že pre Octaviu je ideálom väčší motor 1,4 TSI. 

Spoľahlivosť?

Keďže poznáme samých seba i svojich čitateľov a diskutérov, museli sme na šéfov vývoja a samotnej automobilky v Česku počas prezentácie vytiahnuť i zákernú otázku: životnosť motora. Z odpovede nám ale bolo zrejmé, že automobilka motoru verí a potiaží spojených s mýtom o malom turbomotore sa neobáva. Pred uvedením motora do výroby najazdili pri testovacích jazdách státisíce kilometrov a motor obstál. Keď z úst kolegu zaznela otázka týkajúca sa životnosti, odpoveď bola zrejmá: motor je nastavený na 350-tisíc kilometrov, tak ako pri predchodcovi (EA 211). Samozrejme, čím lepšia údržba a starostlivosť o motor (a využívanie s pochopením jeho daností), tým viac bezproblémových kilometrov. Je nám jasné, že po problémoch s malými prepĺňanými motormi, ktoré koncern VW zažíval, bol vývoj úplne nového motora braný veľmi vážne (svedčia o tom zdroje priamo z automobilky), nikto nechcel, aby sa čokoľvek pokazilo. Diskutéri veriť nemusia, o to nám ani nešlo. Sami sme zvedaví ako si motor bude počínať, no dnes treba povedať, že z hľadiska schopností patrí medzi najlepšie motory s objemom do 1,0 litra a konkurovať mu môže maximálne Ecoboost od Forda.  

Záverom

Ako sme spomenuli na začiatku: motor má potenciál osloviť väčšinového zákazníka najúspešnejšieho modelu automobilky Škoda. Všetko závisí od cenovej politiky, cena štartujúca na 16 510,- pri výbave Active nie je zlá, Activka je po novom dostatočne široká na uspokojenie základných potrieb rodiny. Zaujímavé však bude uplatnenie verzie vo flotilách. Jej širšie uplatnenie opäť závisí na cenovej ponuke, no udržiavať normovanú spotrebu bude nemožné. Jazda s "ala firemným autom" po okresných cestách totiž bez problémov vytiahne priemer na 12 litrov na 100 km/h.