13.04.2017

TEST: Mercedes E 400 4Matic – Majstrovské dielo a plnokrvník v jednom

Mercedes triedy E. Výpočet luxusných prvkov tohto vozidla treba začať benzínovým motorom V6.

Pretože mať Podkapotou v prémiovom sedane benzínový motor V6 s objemom 3,5 litra je jedna z vecí, ktoré ku skutočnej prémii naozaj patria. Pretože všetko ostatné, všetko menšie, či naftové, sú kompromisy, i keď treba povedať, že niekedy celkom dobré. Veľký motor ale pripomína časy už bohužial minulé a luxus vo svojej mechanickej a akustickej kráse.

Dôvod? Nuž skutočný luxus auta nezabezpečí ani dizajn, ani krásne materiály. Skutočný starosvetský dizajn je o komforte, o pohodlí a silný motor so zamatovým chodom je toho základom. Nadstavbou je plynulo radiaca 9-stupňová prevodovka.

Po motore je to práve podvozok, pohon a až potom hŕba čačiek a mačiek, v ktorých aj Mercedes triedy E tak vyniká.

Za komfort podvozku zodpovedá pneumatické pruženie AIRMATIC, za komfort pohonu zodpovedá stály pohon všetkých štyroch kolies 4MATIC.

Za komfort svietenia zodpovedá Multibeam LED systém, za komfort v kabíne okrem iného zodpovedajú prvky balíka Exclusive. Za jazdný komfort okrem dvojice 12,3 palcových displejov a ovládacích plôšok na volante zodpovedá aj jazdný pilot, navigačný systém Command a mnoho, mnoho ďalšieho. Iba výpočet týchto prvkov by zabral polovicu maximálneho rozsahu našich rozsiahlych testov. Vyberiem teda prvky, ktoré sú najzaujímavejšie.

Motor a prevodovka – dominantne pokojné duo, ktoré prekonať len veľmi ťažko

 Ak si myslíte, že všetky motory Podkapotou nových modelov Mercedes majú unifikované objemy a líšia sa len priebehom krútiaceho momentu a maximálnym výkonom, mýlite sa. Kým V6 biturbo Podkapotou modelu C 43 AMG má 3 litre, V6 biturbo Podkapotou E-čka má objem 3,5 litra. A je to ako počuť, tak cítiť.

Máloktorý zákazník prémiových automobiliek dokáže naplno oceniť takéto drobné rozdiely. Zákazníci sa zameriavajú na iné, z ich pohľadu zaujímavejšie rozdiely. Preto napríklad Volvo neponúka nič iné než dvojlitrové štvorvalce a neskôr bude ponúkať ešte aj 1,5 litrové trojvalce. Napriek tomu je prémiovou značkou, ktorej predaje len rastú. Lenže pravá nemecká prémia ešte stále trvá na objeme, na počte valcov a podľa mňa sa ho nevzdá ani v budúcnosti. Jednoducho len bežnejšie autá a mnohé výkonné verzie prejdú hybridizáciou a elektrifikáciou. Veľké silné a tak obdivuhodné motory naďalej zostanú v srdci ponuky týchto značiek a obzvlášť Mercedesu. Budú síce zastúpené skromne, no stále tam budú.

Aj keď teda zákazníkov, ktorých trápi objem motora nie je až tak veľa, je ich stále dosť a sú dosť ekonomicky silný na to, aby vznikali aj takéto autá.

Motor s objemom 3,5 litra má šesť valcov usporiadaných do V. Je to „pokojný torky“ čo v mojom práve vymyslenom slangu znamená, že skôr než o vysokootáčkový športový motor ide o motor s masívnym krútiacim momentom v nižších partiách a vrcholom výkonu, ktorý je tak akurát, ale kedykoľvek by ho napr. divízia AMG mohla vytiahnuť o kusisko vyššie.

Konkrétne je maximálny výkon tohto motora 245 kW (333 k) pri 5250 až 6000 ot/min a maximálny krútiaci moment 480 Nm je k dispozícii od 1200 do 4000 ot/min. Nad verziou E 400 tróni E 43 AMG s motorom V6 s objemom 3,0 litra. Motor dosahuje maximálny výkon 295 kW (402 k) a disponuje maximálnym krútiacim momentom 520 Nm.

Rozdiel v litrovom výkone medzi týmito dvoma agregátmi skutočne napovedá, že "Éčka" 400 je tu preto, aby ponúkla zákazníkom serióznu, hladkú a mierne povýšeneckú dynamickosť, kým 43AMG je už ozajstný športovec v relatívne jemnej inkarnácii písmen AMG.

Ako som už naznačil, motor má mimoriadne hladký, priam zamatový chod. Po stlačení tlačidla Start si motor odpľuje do výfuku a potom už len tichým, ale hlbokým šepotom naznačuje svoj charakter.

Sekundant v podobe 9-stupňovej automatickej prevodovky je zohratým kolegom a umožňuje úplné vymazanie akýchkoľvek vibrácií, či dunenia. Skrátka, pri bežnej pokojnej jazde len málo viete o tom, čo sa deje Podkapotou. A pokojnou jazdou myslím všetko od 1 km/h do 160 km/h pretože presne v týchto pozíciách je auto úplne pokojné, bezstarostné, ba až zádumčivé.

Iné je po prudkom kopanci do plynového pedálu, či po aktivácii režimu Sport, či Sport +. Vtedy sa jeho naturel mení. Stále zostáva luxusným dostavníkom, ale koníky si s istým vzrušením rady zaerdžia, podvozok stuhne, riadenie tiež, akoby sa zmysli auta vyostrili a počiatočná ospalosť unikla von tónovaným oknom.

Nie, nie je to športovec, ale jeho suverenita je vyššia ako suverenita viacerých štátov sveta. Keď mu prikážete, preletí okolo predbiehaných áut s plnokrvným, no pritom utlmeným zaerdžaním, ktorého nikdy nie je dosť a plynový pedál nemecky dôkladne počúva až k  podlahe. V prípade potreby mu už tak športovo nastavená prevodovka v športovom režime zvýši prudkým preradením otáčky a eufória na palube i tlak na krčnú chrbticu sú ešte vyššie. Vnímať v ostrých zákrutách veľkosť auta napomáha dlhý viditeľný čumák i samotná rozmerná kabína. Tu sa aj vysoký vodič s čoraz viditeľnejšou nadváhou cíti ako malý chlapec. Vzdialenosti sú jednoducho väčšie, priestoru je viac, vzduchu v kabíne tiež. Podvozok neponúka žiadne neisté prejavy, neumožní vám zvýšiť krvný tlak nedospelosťami v štýle lacných športových áut. Kolesá buď držia, držia, držia, alebo sa všetky naraz pustia.

Keďže test auta predbiehal ešte v januári, ľad a sneh boli prítomné. Posolená, no i tak mierne chrumkavá cesta na diaľničnom privádzači žiadala pokojné prejazdy. Lenže to by za volantom nemohol sedieť trúfalý novinár s roztopašnou myšlienkou predbiehania pomalších áut v ostrej zákrute. Nuž sedel, pridal plyn a náhle cítil ako sa auto dostalo do šmyku všetkými kolesami. Za krátky čas novinár stihol pokrútiť volantom, postláčať pedále a skoro mal pocit, že si stihol na internetovom fóre vypýtať radu čo robiť. V takom okamihu všetko ide akosi rýchlejšie. Ale predsa sa nakoniec kolesá chytili, novinár sa opäť zmocnil ovládania auta a auto v hodnote 94-tisíc zostalo bez ujmy. No a odvtedy som už také sprostosti nerobil.

Teda robil, ale na ľade na voľnom priestranstve. Autíčko s vypnutým systémom stabilizácie robí také krásne polkruhy a kruhy, či až osmičky a to aj bez plného plynu, aj s pohonom oboch náprav. Opäť suverénna plynulá radosť z vlastného rozvážneho pohybu.

Ako čítate, štýl tohto auta je odlišný od iných výkonných Mercedesov. Je to pán limuzína, malé S-ko, ktoré nemá záujem o detské roztopaše ale o dospelácke rozumné i keď výrazne dynamické jazdenie. Pritom priemerná spotreba počas testu neprekročila 10 litrov. Konkrétne 9,8 litra na 100 km. Športovejšia jazda apetít zvýši, no pozvoľné prejazdy mestom, či mestským okruhom zasa naopak znížia. 10 litrov je štandard, 12 neprekvapí.

Malé S-ko potvrdzuje exteriér aj interiér

Označenie malé S-ko k E-čku patrí. Jasným dôkazom je ako dizajn exteriéru, tak najmä vzhľad interiéru. Automobil má k dispozícii dvojicu displejov s uhlopriečkou 12,3 palca. Na jednom zobrazuje informácie palubných prístrojov, na druhom navigáciu a zábavné prvky. Displeje sú parádne a pracovisko vodiča sa vďaka nim mení na operačné stredisko operátora leteckej dopravy. Keď ale dvojicu displejov vypnete, čaro vysvieteného bulváru zmizne.

Kľúčovým prvkom oboch displejov sú ovládacie plôšky na volante. Joypady, každý priradený k jednému z displejov, umožňujú pracovať s infotainmentom a nespúšťať pri tom ruky z volantu. Stále prítomný otočný a dotykový ovládač na stredovom tuneli už len zvyšuje rýchlosť ovládania celého systému. Intuitívnosť je mimoriadna a tento systém je z objektívneho hľadiska ďalej (navyše lepším smerom) ako systém, ktorý poznám z BMW radu 7, i keď rad 5 som ešte nekoštoval.

K dizajnu palubnej dosky, či k dizajnu sedadiel sa len ťažko odborne vyjadriť, ide najmä o vec vkusu. Musí vám stačiť hodnotenie na úrovni páči/nepáči. A mne sa páči, aj keď... Aj keď je celkom zreteľné, že celá kompozícia interiéru E-čka lavíruje na hranici funkčnosti a dizajnu. Pretože keď sa dizajn dostáva tak veľmi do popredia, začína ohrozovať to kľúčové – funkčnosť. Hovoriť by o tom vedel Peugeot 3008. Ale aj E-čko. Napríklad vďaka enormne vypuklej línii strednej časti palubnej dosky. To je vidieť najmä pred nohami spolujazdca. Je to krásne, ale nepraktické a nefunkčné, pretože široký plast obmedzuje priestor pre nohy vyššieho spolujazdca, a ten následne obmedzuje priestor na nohy pasažiera za ním. I vytŕčajúca lišta, pod ktorou sa „rafinovane“ skrýva ledkový pás pre ambientné osvetlenie je na dotyk ostrá a nepríjemná. Ďalším obmedzením je samozrejme krásny široký stredový panel, ktorý krásne obmedzuje priestor pre koleno vodiča, posed je tak mierne nerovnomerný. Aj sedadlá a línie prešívania sú unikátne a krásne. Dobre držia telo, podopierajú tak ako treba a tam kde treba.

Priestoru je na palube skutočne dosť, no plnohodnotne sa odvezú najmä štyria, piati by sa už vzhľadom na triedu automobilu necítili tak komfortne ako by chceli. Miesta nad hlavou je i vzadu dosť, kolená vyššieho pasažiera sa tiež zmestia, no spomínané nedostatky je rezerva malá.

Technológie už nie sú len na okraji

Obvykle je pre mňa displej infotainmentu len doplnkom k podstate automobilu. Tu to ale neplatí. Informačné technológie prenikli do srdca modelu E a zmenili ho na nepoznanie. Už to nie je len okrajová záležitosť, už je to jedným zo základných pilierov automobilu a jeho význam časom ešte narastie.

Nielenže si cez infotainment nastavujete sedadlá, vzduchotechniku, médiá, konektivitu, ale tiež samotné auto, a samotné zobrazovadlá. Prehľadnosť systému je kľúčová k tomu, aby zákazník s radosťou funkcie využíval a nastavenia upravoval. Po krátkom zaváhaní sa ale v systéme infotainmentu triedy E vyzná každý, no bude mu trvať aj týždne, kým odhalí všetky nastavenia a zmysel ich využívania. Na rozdiel od mnohých, ale využívanie jednotlivých funkcií časom nemôžete odhodiť. Nielen preto, lebo vás toľko stáli, ale preto, lebo rozširujú využiteľnosť auta smermi, ktoré možno využívať bez vlastnej obete – čo sa naozaj často nestáva, keďže väčšina funkcií moderných áut je len slabým vývarom toho, čo vám poskytne dobrý smartfón. E-čko sa smartfón nesnaží nahradiť, ani zbytočne začleniť, ponúka iné a viac v smere, ktorý súvisí priamo s autom. Myslím najmä na systém Car-to-X communication. Je to prvok, ktorý auto posúva o krok bližšie k autonómnemu jazdeniu a robí triedu E jedným z prvých prepojených áut. Auto totiž nemusí slúžiť len ako rýchly dopravný servis na základe vnemov áut/vodičov pred ním. Môže takto fungovať vďaka prepojeniu auta na centrálu cez VPN pripojenie medzi autom s eSIM a informačným centrom Mercedesu. V aute tak môžete vidieť informácie o prekážkach na ceste, ktoré ešte nenahlásil žiaden vodič, informácie ktoré totiž pochádzajú priamo od správy ciest, či štátnej správy. Na základe takýchto informácií môžete upraviť svoj jazdný prejav, cestu a zmenu môže vykonať aj auto.

Jazdný pilot alebo cesta po D2 bez zásahu do riadenia

Dnes existuje najmä právny rozdiel medzi asistenčným systémom a autonómnou funkcionalitou auta. Rozdiel spočíva v tom, že pri asistenčnom systéme musí byť vodič oboznámený so situáciou a musí sa venovať riadeniu. Preto i pokročilé asistenčné systémy vyžadujú ruky na volante, aj keď už dokážu udržiavať auto v pruhoch. Systém jazdného pilota v triede E je tým najpokročilejším k čomu sa môžete dostať (a legálnym na rozdiel od Autopilota Tesly). Jazdný pilot dokáže auto držať v pruhu, udržiavať bezpečný odstup od vpredu idúceho vozidla, no i na základe priameho pokynu zmeniť jazdný pruh, či zabrániť prípadnej kolízii prameniacej z nepozornosti vodiča.

S rukami položenými na volante som si to vyskúšal na diaľnici D2. Auto „samo“ odšoférovalo úsek dlhý takmer tridsať kilometrov od mosta Lafranconi až po výjazd Malacky. Moje zásahy do šoférovania boli iba v tom, že som autu prostredníctvom ovládania smerových svetiel určoval, do ktorého pruhu sa má preradiť. Inak tento úsek prešlo samo, pod mojou kontrolou s rukou položenou na volante.

Autonómne autá sú skutočne blízko, k svojej existencii ale potrebujú vysokú mieru prepojenia, čomu sa venujem v tomto článku.

Komplikovanosť Mercedesu triedy E a jeho palubných systémov je viditeľná nielen pri jazdných asistenčných systémoch a infotainmente, ale aj pri svetlách Multibeam LED.

Vodič pritom ich komplikovanosť ani nevníma. Vníma len dve veci. 1. Že vidí na všetko na čo vidieť potrebuje. 2. Že sa svetlá natáčajú do zákrut. Čo už mohol vidieť v mnohých autách s výrazne menej komplikovanými svetlami.

A práve za týmito poznatkami, najmä za tým, že vidí na všetko, čo potrebuje vidieť, stojí enormne prepracovaný osvetlovací systém založený na 84 LED svetelných bodoch v každom jednom svetlomete. Pritom tieto vysokovýkonné žiarovečky sú riadené podľa aktuálnej situácie na ceste prostredníctvom údajov získaných z kamier auta a každé jedno svetielko – teda 168 svetielok, sa stará o osvetlenie iného bodu cesty a jej okolia. Výsledkom je nielen výrazne účinnejšie osvetlenie situácie pred autom, no tiež minimálne ožiarenie vodičov v protiidúcich autách, či ďalších účastníkov cestnej premávky.

Stručne a skrátka, Mercedes triedy E je obdivuhodný hi-tech systém, ktorý však aj prostredníctvom verzie E 400 4Matic naďalej dokazuje, že je to v prvom rade prémiový sedan. Benzínový motor k tomuto autu pasuje, jeho spotreba nie je veľká, protihodnota je obrovská. Kombinácia všetkých vyššie zmienených prvkov vytvára naozaj mimoriadne dobre vyrobené auto schopné splniť požiadavky nejedného vysokopostaveného manažéra. Vyspelosť auta ide ruka v ruke s jeho dospelosťou. Pohon auta tu nie je na to, aby desil srnky, ale aby na vysokej úrovni, štýlovo a bezpečne previezol vodiča a jeho posádku z bodu A do bodu B. Takto má vyzerať moderné auto. Kombinácia retro-moderného dizajnu s modernými technológiami je rovnako intenzívna ako kombinácia moderných technológií s retro prístupom k luxusu. 9 z 10 bodov je toho dôkazom. Autu je čo vytknúť, ale jeho mimoriadnosť a pokročilosť všetky menšie prehrešky ľahko potlačí.

 

Technické údaje

Model: Mercedes-Benz E 400 4MATIC
Výkon (kW/ot.):  V6
Zdvihový objem motora (cm3): 3 498
Prevodovka: 9. stupňová automatická  9G-TRONIC PLUS
Poháňaná náprava obe
Výkon (kW/ot.):  245/5200-6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 480/1200-4000
Maximálna rýchlosť (km/h): 250
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 5,2
Spotreba mesto/mimo mesta/kombinovaná (l/100 km): 10,8/6,3/7,9
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4923/1852/1468
Rázvor náprav (mm): 2939
Objem batožinového priestoru (l): 540
Objem palivovej nádrže (l): 66
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1820
Užitočná hmotnosť (kg): 640
Rozmer pneumatík vpredu: 245/45 R 18
Rozmer pneumatík vzadu: 245/45 R 18
Základná cenníková cena modelu: 43 560 €
Základná akciová cena modelu:  
Základná cena verzie: 52 055 €
Cena testovaného vozidla: 97 044 €
Ján Hargaš

Komentáre k článku


© Copyright 2017 Zoznam s.r.o. Všetky práva vyhradené. Napíšte nám Kontakt na redakciu.
Obsah on-line magazínu www.podkapotou.sk je chránený autorských zákonom. Prepis, šírenie, či ďalšie sprístupnenie obsahu alebo jeho časti verejnosti, a to akýmkoľvek spôsobom je bez predchádzajúceho súhlasu redakcie zakázané.