Zobraziť galériu

Kia Rio 4. gen 2017 Prvá jazda

A to vo všetkých smeroch. Model pritom výrazne nemenil vonkajšie rozmery. Napriek tomu je priestrannejší.

Viac než priestrannosť som pri krátkom zoznámení počas národných jázd v Bratislave ocenil najmä komfort. Riu môže podľa prvých poznatkov podvozok závidieť aj spriaznený Hyundai i20.

Rio je tiež prvým autom v triede, ktoré je vybavené systémom aktívneho brzdenia pred prekážkou (aj pred chodcom) v meste. Aj vďaka tomu ako prvé auto v segmente prekonalo nové prísnejšie crash testy EuroNCAP s plným počtom piatich hviezd.

Rio, Rio, Rio. Ide už o štvrtú generáciu tohto modelu. Na Slovensku sa výraznejšie presadila až druhá generácia, tretia, tá odchádzajúca, tu bola šesť rokov. Ani tá si v predajnosti neviedla zle. Na konci svojho života – v poslednom úplnom roku 2016 zaznamenala Kia celkovo 1100 predaných vozidiel tohto modelu na našom trhu. To Rio vynieslo na piate miesto v rámci mimoriadne populárneho segmentu B. Staršie Rio sa umiestnilo len tesne za novou generáciou modelu Hyundai i20. Nové Rio by i20 mohlo pokojne predbehnúť. Pravda, v tomto segmente je najdôležitejšia cena a Rio nevie ponúknuť takú lákavú cenovku už od, na ktorú chytajú zákazníkov niektorí úspešnejší konkurenti. Na druhú stranu, už od základu je Rio o kus lepšie auto ako v minulosti a baťovsky nastavených 9 990 eur nie je zlých.

I keď išlo len o prvé dojmy a tie môžu byť v mnohých ohľadoch zavádzajúce, objektívnou pravdou je, že nové Rio predbieha svojho predchodcu. Pritom sa lídrom segmentu nesnaží konkurovať zvyšovaním vonkajších rozmerov. Skôr sa z pôvodných rozmerov snaží vyťažiť viac.

Rio tretej generácie v porovnaní s druhou generáciou najmä výrazne zmenilo svoj imidž, rozmery i účel. Rio štvrtej generácie z môjho pohľadu medzigeneračne opeknelo. Nepripomína mi tak Picanto, má vyrovnanejší vzhľad reflektujúci najnovší dizajnový jazyk značky. Osobne v jej prednej maske vidím náznak vrcholného modelu menom Optima GT a myslím to tak vážne ako to len pri takomto stanovisku ide. Auto nie je bláznivé, ani všelijako samoúčelne polepené, tak ako modely v tomto segmente vedia byť. Zadná časť je plynulo prepojená s prednou. Auto pôsobí malé, no zároveň robustné, a pritom väčšie ako predchodca. Je seriózne, avšak nie vyslovene nudné. Tygrie oči, pretiahnuté X na čiernom podklade s výrazným chrómovaním medzi svetlami a hmlovky na krajoch karosérie s imitovanými nasávacími otvormi pred kolesami, to sú prvky, ktoré autu pridávajú ducha dynamiky a zvyšujú sympatie. Podobne možno ohodnotiť vykrojený prelis pod zadným oknom nadväzujúcu na líniu okien. Dizajn neurazí, a síce ani nevyrazí dych, neobsahuje rušivé elementy, prevažujú rovné, či mierne zaoblené čisté plochy, je estetický, premyslený. Nepôsobí, akoby sa dizajnér vybúril na prednej časti, a potom k nej prilepil „nejaký“ zadok. Kľúčom k rozlúšteniu záhady prečo auto vyzerá väčšie a vyspelejšie môže byť nižší postoj. dlhšia kapota, dlhší predný previs a o 10 mm dlhší rázvor. Dĺžka sa zastavila na úrovni 4056 mm, čo je o opticky zanedbateľných 15 mm viac ako u predchodcu.  

Budúcich majiteľov tohto vozidla však môže očariť najmä interiér. Palubná doska má v segmente priam nevídané dizajnérske finesy, opäť pripomínajúce väčšie auto. Volant tak ako pri väčších modeloch značky úspešne imituje ten najkrajší športový volant aký má BMW – vyhradený pre verzie s písmenkom M. Keď naň pozriem, podvedome sa načahujem za pádielkami automatickej prevodovky. Nie, neevokuje vo mne „Bavorák“ ale príde mi veľmi pekný a nespochybniteľné je, že dobre padne do ruky.

Chváliť môžem aj radiacu páku. Manuálna prevodovka sa úspešne zbavila „kórejského“ nedotiahnutého fílingu, ktorý som pociťoval ako pri Cee´de, tak pri Soule. Kulisa je o kus lepšia, dráhy sú krátke a presné so športovým odporom. Dá sa radiť ozaj rýchlo, a to s dobrý pocitom, no i exaktne taktiež s dobrým mechanickým spojením.

Sedenie v aute je lepšie ako v prípade i20, no tiež o kúsok lepšie ako v podstatne väčšej Elantre. Viac priestoru pre kolená, lepšie tvarované sedadlo. Posed dosahuje úroveň aktuálneho Cee´du, ku ktorému nemám veľa pripomienok (nejaké sa ale určite nájdu). Zaujímavou alternatívou je čalúnenie umelou kožou. Vyzerá prémiovo, má perforovanie a pocit z dotyku je celkom dobrý.

Zaujal ma vytŕčajúci modul s ovládaním infotainmentu a malým displejom. Takéto riešenie by neurobil nik, ak by v zálohe nemal veľkú dotykovú plochu a krátko po prvej jazde mi to potvrdili aj zástupcovia značky. Väčší farebný displej bude obdarený aj navigáciou, v prvej várke objednaných modelov ho ale nebolo možné objednať. Zákazníci si ho ale objednať budú môcť bez problémov. Konkrétne od 1. marca. .

V interiéri všetko pôsobí hodnotnejšie než by som očakával u auta tohto segmentu, auto neholduje žiadnym lesklým prvoplánovým riešeniam. Vzadu sa síce odvezú aj vyšší pasažieri, výška 190 cm je limitom.

Všetko je tam, kde má byť, no opäť to nie je nudné. Zákazníkom budú k dispozícii rôzne farebné kombinácie, aby vyhoveli ich požiadavkám, to inak platí aj o zovňajšku – osem lakov a tri typy zliatinových diskov v rozmeroch od 15 do 17 palcov.

Pri výbere motorizácie možno uvažovať nad štyrmi agregátmi. Tri benzínové zastupujú tradičné atmosférické verzie 1,25 MPi a 1,4 MPi a nový benzínový turbomotor 1,0 T-GDi v dvoch výkonnostných variantoch (100 a 120 koní). Naftové riešenie je iba jedno – 1,4 CRDi s výkonom 77 alebo 90 koní.

Kým na benzínový turbomotor sa teším pri štandardnom redakčnom teste, počas prvých jázd som stavil na naftový agregát a na atmosférické benzínové riešenie.

1,4 CRDi – bez turboefektu so slušným zrýchlením a pružnosťou

Parametre malého naftového štvorvalca nie sú nijak oslnivé, veď 66 kW (90 k) a 240 Nm má už dnes hocikto, avšak tieto papierové hodnoty sú veľmi pekne rozložené a motor aj vďaka šesťstupňovej manuálnej prevodovke ponúka ako dobrú pružnosť, tak úspornosť.

Pri zrýchľovaní ale nekope, podiel turbodúchadla na náraste výkonu je síce zrejmý, ale jemný. Motor sa najlepšie cíti v rozmedzí od 1500 do 3000 ot/min. Bližšie ku 4000 ot/min už vädne. Testované auto bolo navyše v zábehu a veľmi ho trápiť tam by bolo barbarské. I bez plného tlaku na plynový pedál ale dokáže všetko to, čo by ste od malého naftového motora v malom ľahkom aute očakávali.

Spotreba pri diaľničnom tempe 130 km/h kulminovala na úrovni 6,7 litra nafty na 100 km. Po zábehu a pri dlhších trasách to bude odhadom o pol litra menej, avšak presnejší by sme boli jedine pri dlhšom spolužití. Na motor s najazdenými 500 km to ale nie je zlé. Pri rýchlosti 130 km/h má motor na šiestom prevodovom stupni 2500 ot/min.

Práve na diaľnici autu výrazne pomáha lepšie zakrytovanie podvozka, a teda celková úprava aerodynamiky i zvukovej izolácie prostredníctvom nových materiálov. Auto je na diaľnici tiché, nemal som potrebu zvyšovať hlasitosť. Neznamená to, že ste tam ako pri krátkom záchvate hluchoty, ale rušivé nie sú ani zvuky odvaľujúcich sa kolies (zimné pneu v daždi), ani zvuk obtekajúceho vzduchu, ba ani dopadajúce kvapky vody. Potešilo ma výborné odhlučnenie motora. Ak nevypnete zvuk, ani nepočuť, že máte naftový motor.

1,4 MPI – klasika nemá čím nahnevať

1,4 MPI je motor s výkonom rovných 100 koní a s krútiacim momentom 133 Nm. Motor je pre malé auto ako Rio stvorený a dokazuje to už mnoho rokov. Nemá taký krútiaci moment ako prepĺňaný trojvalec a nemá ani jeho pružnosť a zrýchlenie, má ale dobre známe nastavenie, správanie a peknú spotrebu aj pri športovejšom jazdení.

Štvorvalec veľmi rýchlo reaguje na stlačenie plynového pedálu, pri vhodnom radení je odozva okamžitá a citeľná. Ak chcete jazdiť na spotrebu, radiť treba nižšie, ak sa vám páči svižnosť, dynamika a prijateľný zvuk vytočeného malého štvorvalca, sú tu pre vás vysoké otáčky. Tie má motor aj napriek emisným normám rád a točiť k 6000 ot/min si vyslovene užíva. Od 3000 ot/min je ozaj živý. Motor ale nie je športovec a síce zrýchľuje lineárne, nie tak rýchlo ako menší trojvalec s turbom. Ak s ním teda plánujete jazdiť dynamicky a predbiehať kde len to bude možné, nemusí vám úplne vyhovovať. Počas krátkeho zoznámenia som si odmeral pružné zrýchlenie z 80 na 120. 1,4 MPI to zvládlo za 10,87 sekundy. Len pre porovnanie – obdobný čas (10,54 s) dosahovala o segment a pol väčšia Octavia s trojvalcom 1,0 TSI zaťažená pol tonou nákladu (inak 8,6 s). Na dynamiku tak určite lepšie poslúži 1,0 T-GDi v oboch variantoch.

Na druhú stranu, s 1,4 MPi nič nepokazíte, a pri dobrom radení nebudete mať žiaden problém predbiehať, len to treba vedieť, turbomotor nároky na skúseností výrazne znižuje.

S oboma autami som okrem diaľnice okoštoval aj nie príliš kvalitné cesty medzi dedinami v blízkosti hlavného mesta. V čom je teda podvozok Ria lepší než podvozok i20? Nuž na prvý dojem sa zdá, že auto menej odskakuje pri prejazde väčšími nerovnosťami. Stopu drží veľmi podobne, avšak opäť musím pripomenúť, že detailnejšie sa vyjadrím až po plnohodnotnom redakčnom teste. Na prvý dojem ale auto priam európsky kombinuje dobré tlmenie nerovností, s istotou pri rýchlejšej jazde. Štandardne som pri kórejských podvozkoch opatrnejší a pozornejší, ale Rio si aj za tých pár kilometrov rýchlo budovalo dôveru. Pravda, riadenie je gumové, o tom potom, ale v segmente ani nič iné nenájdete.

Záver

Kia Rio je po facelifte kus dobrého auta. Je tiché, komfortné, dobre vyzerá zvonka i zvnútra, slušne jazdí a má pestrú ponuku výbav a motorizácií. Šesťstupňová prevodovka stojí za okoštovanie. Na druhú stranu štvorstupňový automat z môjho hľadiska zabíja akúkoľvek šancu myslieť na automat. Jasné, nájdu sa takí, ktorým celkom rýchly a plynulý automat s meničom bude vyhovovať, ale 4 stupne sú dnes už veľmi málo. Zdá sa, že zákazníci pri tomto aute po lepšom automate neprahnú, takže tak Hyundai, tak Kia nemajú dôvod niečo meniť na ponuke. „U mně dobrý“ Rio potešilo a zaujalo. Uvidíme, čo zistíme v plnohodnotnom redakčnom teste.

PS: Skoro som zabudol, Rio ponúka 325 litrov voľnej kapacity v batožinovom priestore. To je skoro najviac v rámci segmentu. Len aby ste vedeli...