Zobraziť galériu

Hyundai i20 1,0 Turbo 74 kW
Zdroj: Ján Hargaš

Hyundai i20 je kórejský meč proti populárnej Fabii. Bojuje statočne, s turbom je zábavnejší.

Hyundai i20 je tu s nami už nejaký ten mesiac. Po teste so „starým známym“ motorom 1,4 MPi prišiel čas na prepĺňanú verziu s novým benzínovým trojvalcom nadopovaným turbodúchadlom.

Kým v prvom teste tohto modelu sme najmä porovnávali s najväčším konkurentom – Fábiou a sledovali cit malého auta pre racionálne riešenia, ktoré ocení väčšina záujemcov o takéto auto, teraz nás najviac zaujal jeho dynamický prejav. Pretože áno, malý turbomotor má sily za troch, chuti do stredných otáčok tiež.

Čože to máme Podkapotou?

Podkapotou je motor, ktorého úlohou je nielen zvýšiť dynamiku, najmä sa úspešne snaží znížiť emisie. Robí to rafinovaným spôsobom – má totiž iba tri valce. Tie sú navyše malé, motor má moderný systém práce s výfukovými plynmi a široké spektrum využiteľných otáčok siahajúce od 1500 do 6000 ot/min.

Motor má objem 998 cm3, disponuje maximálnym výkonom 74 kW (100 k) už pri 4500 ot/min a maximálnym krútiacim momentom 172 Nm pri 1500 až 4000 ot/min. Jeho výkonnejšia verzia má 88 kW (120 k) pri 6000 ot/min a rovnaký krútiaci moment. Testovaná verzia môže byť spriahnutá jedine s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou, výkonnejšia verzia má 6-stupňovú prevodovku.

Rozdiel medzi motormi je zrejmý – silnejšia verzia ponúka rast výkonu prostredníctvom odlišného nastavenia turbodúchadla až takmer k červenému polu, kým slabšia vädne skôr. Rozdiel je to teda skôr na úrovni nastavenia riadiacej jednotky a turbodúchadla než by preukazoval výrazné technické odlišnosti medzi motormi.

Napriek tomu, že slabší motor dosahuje maximum už pri 4500 ot/min nie je problém vytočiť ho až za 5000 ot/min. Motor aj v takom prípade stále ťahá, vozidlo zrýchľuje, avšak na vyššom prevodovom stupni by to dokázalo lepšie.

Dôležitým rozdielom je nepochybne aj viacstupňová prevodovka. Tá poskytuje výhodu nižších otáčok pri vysokých rýchlostiach, na druhú stranu s ňou treba častejšie radiť. Kým slabšia verzia je podľa toho ideálnym spoločníkom do mesta, silnejšia má v pláne poradiť si so všetkými situáciami. Tak to vyzerá na papieri, no pravda je trošku iná.

Podľa našich zistení totiž menší motor nemá problém absolútne s ničím, navyše netreba toľko radiť. Ani vyššie otáčky nie sú problémom, skôr naopak, poskytujú možnosť lepšieho pružného zrýchľovania bez potreby podraďovania aj pri diaľničných rýchlostiach. A mať pri 140 km/h zhruba 3100 ot/min s benzínovým motorom nie je vôbec zlé (obdobne má napr. Mondeo 1,5 EcoBoost).

Samozrejme, 6-stupňová prevodovka disponuje kratšími prevodmi, a tak dokážete dosiahnuť určenú rýchlosť rýchlejšie než s 5-stupňovou prevodovkou, rozdiel je ale skutočne zanedbateľný – 0,5 sekundy.

Pravdou je, že 6-stupňová prevodovka sa viac hodí k motoru v ťažších autách – napr. v Hyundai i30, alebo Kia Cee´d. Tam zlepší dynamiku a zníži apetít vo vyšších otáčkach, tu taký veľký význam nemá. I keď je nespochybniteľné, že výkonnejší motor disponuje väčšou silou vo vyšších otáčkach.

Skrátka, 5 stupňová prevodovka je nastavená dobre. Veľmi dobrá je prevodová páka. Má krátke, presné dráhy, radenie ide tuhšie, no je veľmi príjemné. Na spojkový pedál si treba chvíľu zvykať, je ale nastavený v štýle doby a radenie zvládnu aj dámy s opätkami.

Prevody sú o niečo dlhšie, motor sa ale rád nechá vytočiť a medzi 2500 až 4500 disponuje prekvapivou energickosťou.

Treba povedať, že tento drobec medzi motormi si s drobcom medzi autami sadli vynikajúco. Ľahké auto, živý motor s minimálnymi odpormi, táto dvojica žije v usmievavej harmónii.

Horšie to je v prípade, ak chcete počúvať palubný počítač a radiť v okamihu, keď to prikazujú emisné normy – vtedy sa ručička otáčkomera dostane aj pod 1500 ot/min a to sa motoru nepáči ani pri prázdnom vozidle. Našťastie je dunenie dobre počuť. Aj vplyvom prevodovky je vhodnejšie udržiavať otáčky nad 1600 ot/min a nenechať sa zmiasť odporúčaniami, ktoré zo zábavného malého auta spravia mrzutý hlučný kočiar s približne 20-timi skapíňajúcimi kobylami Podkapotou.

Cítiť to aj na akcelerácii, tesne nad 1500 ot/min sa totiž prebúdza turbodúchadlo a roztočenie jeho lopatiek spôsobí v tejto oblasti pri zatlačenom plynovom pedáli aj citeľné trhnutie.

Počas testu som sa doslova vyžíval v pružnom zrýchlení. Ideálnym priestorom na okoštovanie skrytého potenciálu agregátu sú okresné cesty. Pri vhodnom podradení na cca 3500 ot/min auto doslova vyletí spoza kolóny áut a okamžitým zrýchlením prekvapí aj vodičov obiehaných áut. Kde sa to v tom malom aute berie?

I na rakúskych okreskách a cestách prvej triedy, kde domáci vodiči jazdia 110 až 120 km/h vozidlo nestráca chuť a s ľahkosťou s nimi nielen drží krok ale predbehne ich aj na krátkych úsekoch.

Vďaka ochote zrýchľovať a vďaka dobre nastavenej prevodovke i vďaka prekvapivo intenzívnemu zvuku motora som s autom jazdil prirodzene športovo. To sa odrazilo aj na priemernej spotrebe mimo mesta, ktorá sa pohybovala v rozmedzí 7,6 do 8,4 litra benzínu na 100 km. Zníženie rýchlostí do kategórie defenzívna jazda oseká takúto vysokú spotrebu minimálne o 2 litre. Nedobrovoľné spomalenie znížilo priemer na 6,5. Dá sa aj viac ale to už som psychicky nezvládol. Auto si koledovalo o dynamiku.

Jazdné vlastnosti za motorom zaostávajú

Tak ako písal kolega, jazdné vlastnosti malého tátoša nie sú také presvedčivé ako v prípade českej konkurencie. Áno Fabia lepšie drží stopu, je suverénnejšia v ostrých zákrutách a jej istota vám umožní jazdiť rýchlejšie v kľukatých úsekoch. i20 ale nestráca toľko ako predchádzajúce generácie kórejských hatchbackov a zaznamenáva zlepšenie.

Relatívne široké pneumatiky strácajú priľnavosť rýchlejšie než by ste čakali (ako u všetkých Kórejcov), o tomto fakte ale informujú pískaním. Až následne sa odtrhnú. Pískanie prichádza už pri nižších rýchlostiach ako sme zvyknutí.

Šmyk v prípade i20 prebieha zväčša nedotáčavo, ale napríklad pri brzdení na klzkom povrchu sa môže zadná časť auta snažiť predbehnúť prednú (čo nie je nič výnimočné). Chvíľu potom ako sa tak začne diať a vy to pocítite, zasiahne stabilizačný systém a vráti zadok tam kam patrí – dozadu. Stalo sa mi to napr. pri prudkom brzdení za dažďa na horšom povrchu.

Je očividné, že Hyundai robí čo môže, aby svojim vozidlám zlepšil jazdné vlastnosti a úspešne znižuje kedysi obrovskú priepasť medzi Kóreou a Európou/Japonskom. Vidieť to napríklad na výrazne suverénnejšom postoji testovaného modelu. Ten má medzigeneračne zväčšený nielen rázvor, ale tiež rozchod kolies. Vidieť, že kolesá sú v rohoch podvozku, automobil pôsobí suverénnejšie.

Citeľná je aj snaha o komfortné nastavenie podvozku. Vozidlo poľahky vyžehlí menšie nerovnosti, väčšie už cítite. Taký spomaľovač preukáže buchnutím a tvrdosťou využitie tuhých vlečných ramien na zadnej náprave. Prekvapivo sa komfort vozidla vytráca so zvýšením záťaže vozidla. Pociťujú to najmä pasažieri na zadných sedadlách. Obsadili sme vozidlo štyrmi dospelými cestujúcimi a slušne komfortný sa stal nepríjemne tvrdým. Auto si sadlo a tvárilo sa, že ani nemá tlmiče. Pritom nešlo o dosiahnutie maximálnej nosnosti.

S i20 sa na suchom povrchu dajú robiť psie kusy, ktoré by na okruhu nikoho nezaujali, na bežných cestách ale môžu okolie vystrašiť. Nakoniec pískajúce, vrčiace malé auto letiace cez kruhový objazd pohorší každého.

Interiér je ergonomický a pekný na pohľad

Dotyk prezradí, že auto svoju posádku nebude rozmaznávať mäkčenými plastami. Na pohľad sa ale nie je za čo hanbiť a aj bez veľkého dotykového displeja autu nemáme ani čo vytknúť. Ovládacie prvky na volante sú intuitívne, rovnako ľahko sa pracuje s ovládaním rádia. I ovládanie vzduchotechniky je rýchlo pochopiteľné. Zvyknúť si ale treba na to, že niektoré ovládacie prvky sú rozmiestnené ďalej od vodiča. Sú to napríklad tlačidlá pre parkovacie senzory a systém štart-stop, či bezpečnostní asistenti. Prvá dvojica sa nachádza pri ručnej brzde, asistentov nájdete vľavo dole pri kolene. Tam zas nenájdete ovládanie svetiel, ktoré sa nastavujú prostredníctvom páčky vľavo pod volantom.

Drobnou nevýhodou je, že ak napr. počas dažďa chcete aktivovať stretávacie svetlá namiesto automaticky aktívneho denného svietenia (prednými LED bodovkami), automaticky sa výrazne zoslabí podsvietenie budíkov a tlačidiel.

Kožený volant je už v základnej výbave a je to dobre. Je príjemný na dotyk, vo vhodnej veľkosti, dá sa nastavovať v štyroch smeroch.

Výčitky smerujem k posedu vodiča. Vyšší vodič bude limitovaný vypuklým stredovým tunelom. Ak si bude chcieť sedadlo posunúť ďalej, bude sa musieť viac nakloniť k volantu. Tu nevadí pri športovej jazde, dlhý trip ale zaváňa bolesťou chrbta. Nahnevá absencia lakťovej opierky. V rámci tejto triedy ale posed za volantom patrí k lepšiemu priemeru. Tu opäť vyhráva Fabia III (Fabia II je v tejto oblasti skoro rovnaká, ak nie horšia).

Do kabíny sa bez problémov vopchajú štyria pasažieri, piati sa budú tlačiť. Priestor na zadných sedadlách je obmedzený najmä nad hlavou, no v prípade jazdy za vyšším vodičom bude vyšší pasažier obmedzovaný aj v oblasti kolien.

V prípade batožinového priestoru a jeho využiteľnosti je Fabia opäť o chlp lepšia. Poteší dvojité dno v i20-tke a skutočnosť, že po sklopení operadiel máte k dispozícii takmer rovnú plochu (s dvojitým dnom).

Hodnotenie

Porovnávaniu s Fábiou som sa nevyhol ani v tomto teste, ale nedá sa inak. Ide o dvojicu najväčších konkurentov a v podstate najpredávanejšie vozidlá segmentu. Pre Hyundai i20 je porovnávanie s Fabiou dobré, Fabia ale zažíva ťažké časy. Kórejský konkurent jej šliape na päty vo všetkom čo európsky zákazník pri malých vozidlách hľadá. Stráca v oblastiach, ktoré sú zaujímavé pre menej bežných zákazníkov – v jazdných vlastnostiach pri športovej jazde.

Čo je dôležitejšie, na rozdiel od Fabie, ponúka pestrú škálu rôznych motorizácií a aj základná výbava je ozaj pestrá. Zákazníci môžu siahnuť po atmosférických, i moderných turbomotoroch, rovnako si tak prídu na svoje priaznivci dieslových motorov. Slabinou modelu je ale automatická prevodovka. i20 ponúka iba zastaranú 4-stupňovú automatiku, kým Fabia ťaží zo 7-stupňového dvojspojkového DSG.

i20 s benzínovým turbo-trojvalcom je veľmi zaujímavou voľbou najmä pre dynamickejšie jazdiacich vodičov hľadajúcich zábavného spoločníka. Za cca 13-tisíc môžete mať auto, ktoré prejavom motora konkuruje aj takej Fieste, i keď ju netromfne v jazdných vlastnostiach. i20 si zaslúži pozornosť aj s novým turbomotorom. 1,0 T-GDi sa k malému modelu i20 skutočne hodí. 7 z 10.