Zobraziť galériu

Hyundai i20 1.4 Style
Zdroj: Jozef Vydra

Aké to je, snažiť sa šliapať na päty jednotke na trhu? Už poznáme odpoveď.

Svoju premiéru absolvoval Hyundai i20 na autosalóne v Paríži v septembri 2014, rovnako ako jeho najväčší konkurent. Boli vo vedľajších halách, našliapal som sa kilometre, aby som si porovnal bezprostredne, ako sa sedí v jednom aj druhom.

i20-ka sa už na prvý pohľad zdala, že bude statočným súperom na našom trhu najpredávanejšej Fabii. Napriek rázvoru o 100 milimetrov väčšiemu je v českom aute viac miesta na kolená na zadných sedadlách. Hoci mám vyše 190 cm, dokázal som sa posadiť po nastavení sedadla vodiča s rezervou na kolená aj na zadné sedadlá v oboch modeloch. Výhodou Hyundaiu je o pár centimetrov širšia kabína (vpredu o 3, vzadu o 2). Na jeho zadných sedadlách sa sedí subjektívne lepšie, ale sedadlo vodiča musí byť zdvihnuté, inak je menej miesta na chodidlá (hlavne v zimných väčších topánkach).

To ale boli základné statické porovnania a určite to nie je rozhodujúce. Navyše, toto nie je porovnávací test, zameriam sa preto v prvom rade na Hyundai. Porovnaniu sa asi v niektorých bodoch nevyhnem. Bol som však prioritne zvedavý po všetkých skúsenostiach za volantom rôznych verzií Fabie, ako Hyundai i20 jazdí. To bol aj dôvod testu.

Tvar a tvár - vynovené

Začnime ale ľahkým pripomenutím dizajnu i20 oproti predchodcovi: päťdverový hatchback je širší, nižší a (ne)prekvapujúco dlhší. Má krivky podľa štylistického jazyka Fluidic Sculpture 2.0, kde vyniká predný nárazník s veľkou šesťuholníkovou maskou chladiča a zatmavené C-stĺpiky. Majú imitovať neprerušenie presklenia zadnej časti. Pri bočnom pohľade sa podarilo odľahčiť profil auta čiernou plochou za poslednými oknami, ktorá spája okná na dverách so zadným na veku batožinového priestoru. Vďaka tomu strecha pôsobí, akoby ju ukotvili iba na prednom stĺpiku. Hyunadai aj vďaka týmto prvkom pôsobí odvážne a inak, ako zvyšok v triede. No práve ten zadný stĺpik je síce na jednej strane príjemným oživením dizajnu, no pri pohľade zvnútra šikmo dozadu je široký a trocha obmedzuje výhľad.

Vďaka spomínaným atribútom sa Hyundai i20 tvári na prvý pohľad ako o triedu väčšie auto. Len keby tie línie bočného presklenia a zatmaveného zadného stĺpika nepripomínali  tak veľmi Citroën... Potom sa výnimočnosť riešenia stráca. Ale dizajn je vec, ktorá sa nedá popísať iba logicky a rozumom. Treba k tomu aj dávku empatie, či náklonnosti k danému riešeniu. Preto ho v našich testoch nekladieme na najvyššiu priečku. Buď sa vám auto páči, alebo nie. Mne osobne je tento Hyundai celkom sympatický. Musím ale pripomenúť, že celkovo príjemný „barokový“ vonkajší vzhľad, teda s oblejšími krivkami (oproti ostro rezaným kontúram „zvyšku sveta“) priniesol ešte jeden aspekt na ktorý prídete až keď sa pozeráte z auta smerom von. Postupne stúpajúca línia okien je na príčine, že subjektívne sa priestor na zadných sedadlách zdá menej vzdušnejší, ako je objektívne v skutočnosti. Lebo paradoxne sa Hyundai i20 radí priestorom v kabíne k najlepším v triede.

Ešte pohľad na zadok. Vzbudzuje rôzne emócie vďaka vypuklým častiam, v ktorých trónia zadné koncové svetlá, mimochodom LED. Práve také sú aj pre denné svietenie vpredu, hlavné svetlomety majú projektorovú optiku, ale osadenú halogénovou klasikou. Svietia však veľmi slušne.

Komfort a kvalita – veľmi dobré

Ak by som mal pocit z interiéru opísať jedným slovom, zlyhal by som. Nie som za výrazne expresívne označovanie faktov, no Hyundai i20 urobil výrazný krok dopredu. V tejto triede áut sa dnes už málo vidia mäkčené plasty na dotykových plochách aj na palubnej doske, i20 ich má. Navyše vo výbave Style sa o odlišnosť oproti nižším výbavám postarala čokoláda – teda hnedá farba výplní, ktorá dobre ladí s čiernym zvyškom a dodáva nádych luxusu. Napriek tomu sa táto farebná kombinácia, ktorá sa vyskytuje aj pri iných značkách , všetkým páčiť nemusí. V tomto prípade však mala svoje opodstatnenie aj vďaka hnedému laku karosérie.

Na predné sedadlá sa nastupuje veľmi pohodlne, na zadné vďaka vykrojeniu hornej časti dverí tiež. Predné sedadlá vyzerajú na prvý pohľad pomerne jednoducho a sú aj plytšie, no vďaka dobrému tvarovaniu bočníc operadla dobre držia telo aj v zákrutách. Priemerne urastený vodič s výškou do 180 cm nemá problémy s nastavením pozície za volantom. No ani ja som sa nemusel uskromňovať a keďže mám rád viac vztýčenú polohu operadla, bolo za mnou dosť miesta. Škoda, že sa výškové nastavovanie sedadla ušlo iba vodičovi. Hoci je vzadu o čosi menej miesta, potešila väčšia dĺžka operadiel, ako má priamy konkurent. Tretí pasažier však bude mať aj pri kratších cestách problém – hoci je stredový tunel veľmi plochý a nie je tak problém kam s nohami, stredné sedadlo je uzučké. Traja rozložitejší cestujúci sa tak na zadné sedadlá asi nevojdú, Ale tri subtílnejšie postavy áno.

Vzadu sú pevné sedadlá, sklápa sa iba operadlo, zadné operadlá možno sklopiť z kabíny a do jednej roviny s vyšším dnom kufra. Hyundai i20 totiž ponúka dvojité dno batožinového priestoru, kovové oká a sieťku do kufra; priestor pod dnom je pomerne hlboký a nastaviteľné dno je tuhé a nepoddajné so sklápateľnou časťou. Pod dnom kufra je priestor na rezervné koleso. Vošlo by sa tam aj plnohodnotné, no bola tam len opravná sada.

Prekvapila ma úroveň  odhlučnenia kabíny, kde si Hyundai i20 zaslúži ak nie úplný vrchol, tak miesto pár centimetrov pod ním. Začína sa to pritom už po nastúpení do auta, skôr ako naštartujete. Pri zavretí dverí máte pocit, že sedíte v limuzíne strednej (možno aj vyššej) triedy. Žiadne plechové drnčanie, ale seriózny, kompaktný zvuk vyššieho segmentu. To som nečakal! Pri bode ergonómia ovládania mám poznámku – niet čo vyčítať. Naozaj, lebo ovládače, páčky, gombíky a ostatné (ako by povedali Česi – „hejblátka“) navodzujú veľmi seriózny dojem a zanechávajú solídny pocit.

Vyhrievaný volant nebýva zvykom v tejto triede. Je za príplatok, ale v studených mesiacoch poteší. Sú na ňom ovládače tempomatu, rádia, aj telefónu. Rádio je tiež výborne ovládateľné a hrá na danú triedu áut nadpriemerne. Ak chcete počúvať z iného zdroja, vstupy AUX a USB sú pred radiacou pákou. Klimatizácia s automatickým ovládaním je vo vrcholnej výbave Style. Občas však bola pre ňu nastavená teplota rébusom – takých 21 stupňov bolo raz horúcich, inokedy studených... Škoda, že obraz zo zadnej kamery, síce logicky, ale trocha neesteticky umiestnenej vo „výrastku“ na piatych zadných dverách  nemá svoje miesto na displeji prístrojovej dosky, ale v spätnom zrkadle.

Podvozok – mäkší nie je horší

Aj podvozok prešiel vývojom. Je nielen príjemne mäkký a komfortný, kde bezpečne filtruje nedokonalostí povrchu na slovenských cestách takmer rovnako, ako niektoré autá z vyššieho segmentu. Prispieva aj k spomínanej celkovo nízkej hladine hluku. Väčšie nerovnosti už ale nevie „skonzumovať“ a počas dynamickej jazdy pocitovo nedrží stopu tak nekompromisne, ako konkurent a riadenie je menej presné.

Je to aj daň za výrazný účinok posilňovača riadenia s menšou mierou spätnej väzby. Pre bežné jazdenie väčšine zákazníkov však ľahkosť ovládania spríjemní jazdu a schová spomínaný nedostatok. V porovnaní s ďalšími autami v rámci segmentu B je na tom i20 veľmi dobre. Ešte jedno plus musím spomenúť – obratnosť. Vodič totiž ocení (nielen) v úzkych mestských uliciach malý polomer otáčania - iba 5,1 metra. Výhodne sa to dá využiť aj pri parkovaní.

Čo je pod kapotou

Hyundai nechal v novej dvadsiatke (staré) známe motory. Ak hovoríme o benzínových, výhradne atmosféricky plnené. V tomto prípade ak túžite po turbomotore, musíte chvíľu počkať, kým sa pod kapotu modelov Hyundai a Kia dostane nedávno predstavený litrový trojvalec T-GDI. Zatiaľ žiadne turbo k dispozícii nie je.

Mali sme k dispozícii silnejší a objemnejší štvorvalcový motor 1,4. Vďaka variabilnému časovaniu ventilov z neho vydolovali 74 kW (100 k). Nie je to veľa, vzhľadom na absenciu turba tak akurát. Zrýchlenie je skôr priemerné a stovka na tachometri sa teoreticky objaví za 11,6 sekundy, v praxi o sekundu neskôr. Motor spolupracuje so 6 stupňovou manuálnou prevodovkou. Šesť prevodových stupňov pre podporu dynamiky je „naskladaných“ relatívne blízko seba, vyžaduje preto častejšie radenie. No vďaka tomu sa dá s autom jazdiť neďaleko od výrobcom udávaných spotrieb. Vďaka šesťstupňovej prevodovke motor lepšie zvláda stúpania i jazdu s naloženým autom. Tento motor si preto vyberajte ak budete jazdiť na dlhšie vzdialenosti a so záťažou. Radenie rýchlostí bolo bezproblémové, možno mohlo byť o čosi presnejšie.

Dostali sme do redakcie už auto so slušnou porciou odjazdených kilometrov. To sa zrejme podpísalo pod slušné hodnoty spotreby, ku ktorým sa hlavne na začiatku nevedeli kolegovia z iných redakcií ani len priblížiť. S Hyundai i20 sa tak dá jazdiť aj so spotrebou okolo 5,5 litra, čo bola aj naša priemerná dosiahnutá hodnota. S ľahkou nohou na plyne ju stlačíte aj hranici 5 litrov. Pri rýchlosti 100 km/h oscilovala spotreba v rozmedzí 4,8 - 5,5 litra, na diaľnici pri 130-ke to bolo 6,2 až 6,6 litra, takže reálne spotreba má takmer udávané hodnoty, to sa naozaj nestáva často. Vyskúšali sme si však aj jazdu s plným plynom a motor sa dostával k maximu pri 6800 otáčkach. Vtedy stúpla spotreba nad 7 litrov na 100 kilometrov.

Záverečné vysvedčenie

Že Hyundai i20 urobil veľký pokrok, som už spomenul priamo, aj nepriamo na niekoľkých miestach. Automobilka ho postavila s celkom jasným cieľom: bojovať o najvyššie priečky v segmente B. Oproti predchodcovi, ktorý dedil ešte genetiku po modeli Getz je druhá generácia výrazne viac dospelá. Šéf(dizajnér) automobiliek Hyundai a Kia Peter Schreyer naučil svojich dizajnérov, ako pracovať s proporciami a vzhľadom. No a to sa i20-ke podarilo: má lepšie proporcie, priestrannejší interiér. Kvalita výroby a spracovania je na úrovni, tam si Kórejci dali záležať a na výsledku to vidno.

Príjemný prekvapením je miera odhlučnenia auta – od motora aj podvozka, ktorý je ladený viac komfortnejšie a do mäkka, ale splní aj nie príliš náročné ambície občasných „pretekárov“. Nakoniec svoje hovoria úspechy tímu WRC, ktoré jazdia na aute s „dvadsiatkovým“ základom. Viem, je to neporovnateľné, ale...

Niekto by mohol za hendikep v dnešnej dobe považovať vari len benzínové motory, ktoré výkonovo a krútiacim momentom nestačia na prepĺňaných konkurentov. Otázkou však je, či tie atmosféricky plnené motory nie sú nielen jednými z posledných mohykánov, ale zároveň aj istou výhodou, či alternatívou pre tých, ktorým turbomotory neprirástli k srdcu.

Na úvod som napísal, že nebudem porovnávať, no dovolím si na záver predsa ešte jedno porovnanie s jeho najbližším konkurentom. Hyundai i20 vychádza z porovnania víťazne na strane komfortu. Fabia je lepšia v dynamike jazdy, ktorá sa týka motorov aj kvality podvozka a má väčší kufor. To, čo na papieri vyzerá rozdielne, však v reálnom nasadení v živote nebýva také dramatické, ani podstatné. Záujemcovia sa budú viac ako peňaženkou (lebo cenová politika súperov je tiež veľmi podobná) riadiť „hlasom srdca“. Teda možno lojalitou k značke, sympatiami, dizajnom daného modelu, alebo dokonca momentálnym rozhodnutím.

Hyundai i20 má navyše výhodu, že nepatrí k autám, nad ktorými treba premýšľať dlho. Zaujme na prvý pohľad – nečudo, že získal cenu iF Design Award 2015. Pre niekoho je to vopred jasná voľba, pre tých, čo sa nechajú presvedčiť, určite nie zlá. Záleží len na tom, aký motor si vyberiete. Ak to má byť benzín, namiesto 1,2 litrových variantov odporúčam radšej siahnuť po nami testovanej 1,4-ke. O čo viac priplatíte za motor, ušetríte na výbave, kde stačí úroveň Comfort, ak oželiete pár vecí z výbavy Style.