Zobraziť galériu

MG eHS
Zdroj: Ján Hargaš

Plug-in hybridy sú ako myšlienka rozumné, akurát realizácia obvykle mierne pokrivkáva.

V prípade tohto auta ale môžem hneď na úvod napísať, že patrí k tomu najrozumnejšiemu na trhu. Je veľa plug-inov, ktoré už nie sú hlúpe, pri ktorých vodič dokáže veci ovplyvniť vo svoj prospech. No veľká časť týchto hybridov s väčšou zo siete dobíjateľnou batériou sa na niečo hrá, niečo čím nie sú – na elektromobil. Keď bežný plug-in hybrid má plnú, alebo poloplnú batériu jazdí od začiatku ako elektromobil, skráti si tak potenciálny dojazd na menej ako polovicu a až keď si všetko minie, až potom si spomenie, že má spaľovací motor. Vyššia liga je, keď si tento plug-in najprv bez ohľadu na zvolený režim naštartuje spaľovací motor a aspoň pár minút si takto hreje olej, premazáva útroby a skrátka sa tak pripravuje na potenciálne budúce zošliapnutia plynového pedálu – pre dlhšiu životnosť, pre zdravý rozum. Takéto autá majú možnosť dokonca dobíjať batériu za pomoci spaľovacieho motora, či majú aspoň športový režim, ktorý vypnutie spaľovača prakticky nedovoľuje. Z môjho pohľadu je vrcholom rozumnosti auto ako je MG. Pozná svoje plusy, pozná svoje mínusy a na základe toho sa aj správa. Najprv som si myslel, že je to chyba. Ale nie, píše sa to aj v návode. Na to, aby MG EHS mohlo ísť v elektrickom režime, musia byť splnené všetky podmienky – batéria dostatočne nabitá – celý systém elektrického pohonu v poriadku a pripravený – nie je potrebné vykurovať kabínu. A práve posledná menovaná požiadavka je kľúčová. A ešte jedna informácia je kľúčová – auto začína vždy v režime Auto, pokiaľ ste pri ostatnej nedávnej jazde nenastavili ručne režim EV. To znamená, že auto si vždy na začiatku jazdy automaticky zapne spaľovací motor – zohreje si ho, zohreje, či naopak vychladí s ním kabínu a až potom pripustí jazdu s vypnutým spaľovacím motorom – obvykle len na krátko. Funguje tak de facto ako bežný full hybrid. Pozrite si video. Nájdete tam ako základné údaje, tak základné poznatky z tohto testu. 

Je to vodič, kto si stlačením režimu EV zvolí, že chce jazdiť len na elektrinu. Ale ani to mu auto nedovolí, ak nie je dosť baterky, či treba vykurovať kabínu. Aj keď je batéria plná, no treba vykurovať baterku, režim EV sa nespustí. Lebo by to bolo zbytočné a veľa by to žralo.

Elektrinu? Ale vonku je zima? Tak vypni kúrenie. Inak nezapnem. Bodka. Keď vypneš kúrenie, budem jazdiť aj výhradne na elektrinu. Keď chceš jazdiť ako s elektromobilom v zime, tak trp!

 A podľa mňa je to skvelé.

Pretože moja skúsenosť je, že aj keď má elektromobil, či plug-in hybrid tepelné čerpadlo a úsporné výhrevné teleso vo vzduchotechnike, aj tak sa v studenom počasí okolo bodu mrazu zvýši na prvých kilometroch spotreba dvojnásobne, či minimálne o tretinu. A to je pre elektromobil ešte ako tak znesiteľné, ale pre plug-in hybrid s výrazne menšou batériou, je to veľký problém. Lebo je rozdiel, ak v elektrickom režime dokážete odjazdiť päťdesiat až šesťdesiat kilometrov a je rozdiel ak dvadsaťpäť.

Lebo kým sa auto zohreje, zožerie si baterku.

Tu ale taká hlúposť nehrozí. Auto to nedovolí. Moje sympatie k MG sú vďaka tomu veľmi vysoké. Vraj niečo podobné dokážu aj iné plug-in hybridy. No ku mne sa taký ešte nedostal. Väčšina robí čo môže, aby si batériu i v studenom počasí zožrala čo najrýchlejšie. Rozum dostanú, až keď si tú baterku zožerú. Správajú sa skrátka ako elektromobily s malou batériou a až následne si uvedomia a odhalia v sebe niečo nepoznané – spaľovací motor.

Druhá minca do vrecka sympatií patrí cenovej politike. Aj keď je pár plug-in hybridov, ktoré majú porovnateľnú štartovaciu cenu už od, vzhľadom na pomer ceny a následnej protihodnoty vyhráva celkom jednoznačne MG. Je tu vlastne len jeden-jediný konkurent, ktorý má niečoho výrazne viac – Citroen C5 plug-in – lebo má síce úzke, ale plnohodnotné tri sedačky vzadu. ALE MG EHS zvládlo celkom bez problémov odviezť vzadu dve deti v plnotučných detských sedačkách a ešte aj babku a nikto z nich sa nesťažoval. Sťažnosti by prišli možno po cca hodine jazdy, sedenie v tieni veľkej detskej sedačky by už začalo byť pre staršiu osobu obťažujúce. Na kratšom úseku to ale táto osoba zniesla. Dokonca ani ja som sa nesťažoval, lebo zapínanie pásov bolo ľahšie ako v mnohých iných drahších autách (nepoužívam isofix).

Priestor je slušný aj v kufri. Iste, je obmedzený, ale stále slušný a na bežné veci stačí. Ak by auto malo slúžiť ako rodinné, azda by sa nejaká tá truhla na strechu zišla. No povedzme si úprimne, aj tak ste s ňou rátali no nie? Nie? Tak to sme potom podobní, moja rodina veľký kufor nepotrebuje a sme na to patrične hrdí (a nie, nikto na dovolenke nesmrdí).

Sedenie vpredu je taktiež fajn. Výhľad dobrý, sedadlá pohodlné, navyše prekvapivo športovo stvárnené. Na palubke toho veľa nezavadzia, stredový tunel je širší, ale v rámci normy. V aute nič nevŕzga, všetko pekne lícuje, drží, materiály sú na dotyk zväčša kvalitné, robustné. A vlastne niečo vŕzga – priehradka. Jej vrzgot nájdete vo videu priloženom vyššie. Okrem nej však nič ďaľšie.

Pozitívne hodnotím aj informačno-zábavný systém. V porovnaní s MG ZS je citeľne rozšírený o nejakú tú nadstavbu, no je prehľadný a možnosti nastavovania asistenčných systémov sú omnoho širšie ako u väčšiny áut. Reakcie a upozornenia si nastavíte podľa svojich preferencií a auto sa týchto preferencií tvrdohlavo drží. Systém vie byť pomalší, no je rýchlejší ako v ZS a nemá tendenciu padať. Má konektivitu – káblovú, auto nemá bezdrôtovú nabíjačku, azda časom bude aj to.

Výkon svetiel je adekvátny, stretávačky i diaľkové sú naozaj silné, svetelný kužel je dostatočne široký a dobre osvetľuje najmä pravú krajnicu. Treba dbať na dobrom nastavení, ocenia sietnice protiidúcich.

Poďme do finále – teoreticky som vám už hybridný pohon predstavil – najmä jeho kľúčovú schopnosť – schopnosť správať sa rozumne. Ako to ale vyzerá v praxi? A ešte čo to je za hybrid? Je to hybrid z vlastnej stajne, v podstate. Podkapotou je prepĺňaný štvorvalec s objemom 1,5 litra kombinovaný s 10-stupňovou automatickou prevodovkou, ktorá v sebe skrýva aj elektromotor. Ten elektromotor sa stará aj o štartovanie spaľovacieho motora, rovnako o regeneratívne brzdenie a samozrejme vie dodať výkon i krútiaci moment a vie tiež spracúvať „nadbytočnú“ energiu spaľovacieho motora a tak sa po troškách, či na plné ústa nabíjať – lebo aj taký režim tam máte. Pre mňa ale v dnešných podmienkach dobíjanie elektrického dojazdu spaľovacím motorom nedáva zmysel – pokiaľ neprichádzate do mesta s obmedzeným pohybom pre spaľovacie autá, je to len taká hračička. No uznávam, možno pre to niekto využitie nájde. Pri teste tohto auta som daný režim nevyužíval. Nebolo treba.

Desaťstupňová prevodovka sú vlastne dve prevodovky. Jedna šesťstupňová pre spaľovača, druhá štvorstupňová pre elektromotor. Isteže vedia pracovať oba motory spoločne. Vedia mať rovnaké i odlišné otáčky a vedia pracovať samostatne. Čo je podstatné: elektromotor má prevodovku a tak vie lepšie odolávať aj vyšším rýchlostiam. Prevody pre elektromotor sú pekne porozdeľované až po diaľničné rýchlosti a posledný stupeň. Radenie pre elektromotor cítiť – výrazný pokles prenášanej energie na kolesá nasledovaný preradením a rýchlym opätovným nábehom prenosu energie. Trvá to tak sekundu a cítite to len, keď sa sústredíte. Počas testu prevodovka dobre zvládala kombinovať oba agregáty, nehapkala, netriasla, nebúchala. Dobrý výkon pokračoval aj pri športovom režime a športovej jazde. Koniec koncov, auto má celkovo takmer 260 koní a to nie je málo na stredne veľké SUV.

Dynamika v priamke je veľmi dobrá, prudšie manévrovanie auto na plug-in hybrid zvláda obstojne. Nezdieľam veľké nadšenie pre pneumatiky, ktoré auto obúvalo, no pravdou je, že kombinácia obstojných pneu, tuhšieho podvozku, ťažšieho auta a stabilizačného systému udržiavajú auto v medziach zákona a medziach štandardu segmentu. Auto vie potešiť športovou, respektíve mierne športovejšou jazdou, prežívanie cesty a dynamiky je v športovom režime solídne. Napriek tomu na mierne mokrom povrchu veľkú dôveru k vozidlu nenadobutnete a skôr jazdíte v zákrutách opatrne. Pohon všetkých kolies by sa zišiel. Zvlášť, keď pozriem do kufra, kde to vyzerá, akoby diferenciál či elektromotor medzi kolesami beztak bol.

Pružnosť je solídna, najmä preto, lebo na okreskách auto väčšinou pracuje so zapnutým spaľovacím motorom, a tak netreba čakať na prebúdzanie spaľovača toľko ako pri iných. Zrýchlenie zo 60 na 100 km/h prebieha za výborných 4,6 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za výrazne nadpriemerných 6,10 sekundy. V oboch prípadoch teda ide o veľmi dobré časy, ktoré boli dosiahnuté s iba čiastočne nabitou batériou.

Nabíjanie batérie zo zástrčky prebieha maximálne s výkonom 3,7 kW. Pre rýchle dobitie v nákupnom centre to teda nie je, ale autu stačí aj samostatná bežná zástrčka. Za cca 7-8 hodín sa dobije kompletne. Slabší 3,7 kW wallbox nabije auto za menej než 5 hodín. Je to teda štandardný plug-in hybrid, ktorý potrebuje prístup k zástrčke doma, či na pracovisku. Využívanie nabíjania na POI síce má zmysel pre lepšie parkovanie, inak...

Spotreby.

Počas testu bolo studené zimné počasie s teplotami kulminujúcimi tesne nad nulou. V noci mrzlo a auto nebolo v garáži. Jazda čisto na elektrický pohon so spustením vykurovania nie je možná, auto to neumožní. Buď naštartuje spaľovací motor, vykúri kabínu a následne dovolí jazdiť na elektrinu, alebo si skrátka vypnete kúrenie. Ja som zvolil druhú možnosť. Pohodová jazda po rovinatých okreskách s rýchlosťami mierne nad limit v takom prípade znamenala 22,3 kWh/100 km (udržanie takejto spotreby by ponúklo viac ako 52 km dojazdu na nabitie). Tá istá trasa v opačnom smere so zapnutým kúrením vytvorila priemernú spotrebu 10,7 kWh/100 km a 3,7 l/100 km. Tá istá jazda avšak v oboch smeroch s kúrením so zapnutím elektrického režimu až neskôr znamenala 4,5 kWh a 5,9 l na 100 km. Celková priemerná spotreba zahŕňajúca 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% presunov v obciach a mestách bola 3,5 kWh a 6,4 l benzínu na 100 km. Vzhľadom na racionálne míňanie nadobudnutej elektrickej energie vozidlom som za celý test nemusel dobíjať často a celkovo len čiastočne 2x. Dá sa teda písať o jednom plnom dobití počas cca 540 odjazdených kilometroch. V preklade – jedno dobitie za týždeň a jazdíte za 6-7 litrov s autom s výkonom 258 koní. Dobíjal som zo štandardnej zásuvky. Každodenné nabíjanie by spotrebu benzínu znížilo na úroveň cca 2-3 litrov. Spotreba elektrickej energie by bola (na 100 km) okolo 20 kWh. Ak by sme použili prepočet kWh na litre štandardného benzínu, celková spotreba by bola cca 5 litrov. A ak sa pýtate na spotrebu paliva bez nabíjania? Cca 7,5 l v danom testovacom cykle. Auto som síce prebral nenabité, no v prvú noc som ho dobil a vydržalo to tak celý týždeň (druhé nabitie bolo na konci testu, nechcelo sa mi ísť večer na pumpu tankovať, zástrčka bola bližšie).

Stručne a skrátka, toto je najmenej bolestivá verzia plug-in hybridu akú som doteraz mohol jazdiť. A bolo ich dosť. Nehnevala ma, nesnažila sa čo najrýchlejšie vyžmýkať elektrický dojazd. Auto jazdilo primárne po okreskách a diaľniciach, primárne so zapnutým spaľovacím motorom. Ani v meste nešlo viac ako pár stoviek metrov (vkuse) s vypnutým spaľovacím motorom. Len ak som si zvolil EV režim a mal vykúrenú kabínu.

Skrátka hybrid so sedliackym rozumom, ktorý má dosť miesta, dosť dobré jazdné vlastnosti, dosť dobre vyzerá a aj cena je dosť dobrá. 8 z 10 bodov. Lepšie hodnotenie som plug-in hybridu ešte nedal. Oželiem výbornosť v zákrutách, nevadí tvrdší podvozok. Auto dobre funguje, dobrú má i cenu. Pri tomto aute nie je väčšia nabíjateľná batéria na obtiaž, je naozajstným prínosom, ktorý môžete využiť, no nemusíte na nabíjanie myslieť neustále.

Pravdou je, že eHS by znieslo byť len hybridom bez nabíjania. Možno by získalo väčší kufor, možno by nemuselo mať taký výkon a hlavne by mohlo byť s markantne menšou baterkou ešte lacnejšie. Na toto však MG odpoveď má. Verziu HS celkom bez elektrifikácie.