Zobraziť galériu

Renault Megane ETECH Electric
Zdroj: Ján Hargaš

Renault Mégane Electric je výborný elektromobil. Chýba mu však racionálna základná ponuka.

Renault ponúka popri štandardnom hybridnom a spaľovacom modeli Megane aj ten čisto elektrický. Okrem mena však nemajú spoločné nič. Elektrický Megane je naozaj kompaktných rozmerov, má úsporný motor, má menšiu batériu, no keďže má ten úsporný motor, menšia batéria mu stačí. Najmä pri pohľade naň. Jeho veľkosť hovorí za všetko - mestský a prímestský povoz. Dokáže vybehnúť ďalej, aj tam vie šetriť kilowatty, ale predsa to nie je auto, ktoré by chcelo byť elektrickým priestorovým rekordérom. Auto pri svojom príchode značka ponúkala v dvoch výbavách a s dvomi veľkosťami batérií a výkonu. Najnižšia výbava mala prísť neskôr, no ešte stále neprišla a nevyzerá, že by prísť chcela. Sedí to so stratégiou firmy - autá nechce predávať so zľavami za málo peňazí. Radšej ich predá menej s poriadnou maržou ako veľa bez marže. Tento koncept je však pri elektromobiloch tak trochu na škodu. Obzvlášť pri tomto modeli.

Testovaný model bol vo výbave najvyššej – Iconic. Aj navyššej, aj druhej najvyššej Techno však chýba kľúčový bod v zozname – racionalita. Niežeby boli tieto výbavy úplne uletené a iracionálne, avšak v našich končinách si ich kúpite lebo na to skrátka máte a čakať sa vám nechce. A na čo by ste mali čakať? Na najnižšiu výbavu predsa. O tej píšem. Akurát u nás ju ani nemáte v cenníku. Lebo naozaj, máloktorý záujemca o elektromobil chce elektromobil s menšou výbavou - hlavne aby mal elektrické auto. Pritom cenový rozdiel je zásadný. Rakúšania v cenníku majú všetky tri výbavové stupne. Základná Equilibre štartuje na cene 40-tisíc. U nás mala začínať na úrovni 37-tisíc. V Rakúsku sú ostatné výbavy o cca 2 tisícky drahšie, takže akutálna cena by bola niekde na úrovni 38-tisíc. Rovnakú motorizáciu EV60 akú ponúka náš zjednodušený cenník (slabší výkon sa vytratil) ste mohli mať za cca 42-tisíc, kým Techno je za viac ako 46 (v Rakúsku 48plus). Najvyššia výbava je u nás za 49, v Rakúsku za 51. Čo týmto porovnávaním sledujem? Nič, len to, že aj tento elektromobil mohol byť o cca 8-tisíc lacnejší ako je teraz, avšak nie je a to preto, lebo tí, ktorí si dnes elektromobily kupujú, nízke výbavy nechcú. Pritom aj Equilibre je dobrou výbavou. A hlavne, Equilibre je výbava, ktorá ako jediná mohla mať menšie disky. 

Ako Techno, tak Iconic musia stáť na fancy 20-palcových diskoch s pneumatikami 215/45 R20. Najlacnejší set letných gúm vás vyjde necelých 600 eur (Hankook). Najlacnejší zimný set vás vyjde 735 eur (Hankook). Celoročky skromných 730 eur (Goodyear). Ak by ste túžili po lepších gumách – napríklad na zimu Conti Wintercontact, zimný set bude za 950 eur.

Keďže kupujete kolesá na elektromobil, o priľnavosť sa až tak báť nemusíte, o to sa postará 1717 kg v pohotovosti (pri aute s veľkosťou 4200 mm). Tie isté kilá sa postarajú aj o to, že kvalitnejšie mäkšie gumy vyjazdíte relatívne rýchlo. Výbava Equilibre má ako jediná k dispozícii základné osemnásťpalcové disky s pneu s rozmerom 195/60 R18. Tiež to nie sú žiadne pomocné kolieska, ale majú dobrý dizajn, majú menší priemer, vyššiu bočnicu a som si takmer istý tým, že napriek tabuľkám v cenníkoch a v technických parametroch, sú schopné v reálnych podmienkach dosahovať aj nižšiu spotrebu. 

Konfigurátor v čase, keď ste si ešte Equilibre mohli nakonfigurovať so všetkými doplnkami a aj s tepelným čerpadlom, senzormi, koženým volantom, vyhrievaním, skrátka so všetkou doplnkovou výbavou v ponuke ukázal finálnych 45 750 eur. To je ešte stále menej ako základná cena Techno. O koľko menej výbavy? Stratíte trojfarebnú kombináciu lakov karosérie, dvadsaťpalcové disky kolies a možnosť dokúpiť si všetky asistenčné systémy, ktoré auto ponúka. A ozaj, ešte stratíte ten veľký vertikálny displej. Namiesto neho dostanete menší, normálny, bližšie k zornému poľu vodiča. Ak ste na veľkom displeji plánovali hrať hry, či skrátka dať mu nejaké relevantné využitie, musíte si priplatiť cca 1,5 násobok ceny verzie Iconic. Chce to auto iného výrobcu. 

Prečo teda Equilibre Renault odstránil z ponuky? Možno do času, no fakt je ten, ktorý som písal vyššie. Súčasný záujemca o elektromobil skrátka po rozumných výbavách, diskoch a displejoch neprahne. A keď výrobca môže zarobiť viac, prečo by to neurobil? Problém je, že neexistencia nižších výbav a s nimi spojených rozumnejších cien odrádza od elektromobilov všetkých ostatných záujemcov o elektromobilitu. Lebo podľahnúť presvedčeniu, že na Slovensku sú všetci len pre spaľovacie motory a len pár desiatok ľudí oceňuje elektromobil je pekne naivné. Elektromobil u nás nehrá rolu, lebo je skrátka drahý. No teraz si predstavte, že existuje dotačná schéma a že štát vám zníži cenu elektromobilu o 8-tisíc. Nebol by ten elektrický Megane za 31-tisíc v základe zaujímavejší? Aj to sa stále zdá ako dosť veľa, no nezabúdajme, že hatchbacky nižšej strednej triedy sú s priemernými motormi aktuálne za 28-32-tisíc. Lacnejšie jedine bez výbavy, či s najmenšími trojvalcami. 

Cena je teda pre elektromobil prekážkou a pre Megane to platí tiež. Pravdou však je, že ak elektrický Megane porovnáte s porovnateľne priestrannými a schopnými elektromobilmi, zistíte, že Megane je v skutočnosti nacenený dobre. To preto, lebo je ozaj dobrým elektromobilom. Akurát ma pár vecí hnevá. 

Počas testu som auto jazdil dvakrát s plným nabitím. Raz pri prevzatí, raz som to ešte nabil ja. Aktuálna cena za 44 kWh je 12,76 eur (44*0,29). Nabíjal som na nabíjačke ejoin prostredníctvom AC nabíjania. Na ZSE bez mesačného poplatku by to bolo vyše 17 eur. Megane na ejoin zvládne výkon 22 kW, čo znamená, že plné nabitie lacnejším prúdom prebehne za necelé dve hodiny. Aby som to ale ešte trošku skomplikoval, nabíjal som len do 95% Z pôvodných 10%. Matematické hlavičky vidia už tu nezrovnalosti, ale pokračujme ďalej, vrátime sa k nim.

EV60 je elektromobil, ktorý má celkovú kapacitu 65 kWh, z toho použiteľných je 60 kWh. Na to, aby ste s týmto autom dosiahli dojazd 450 km, musíte jazdiť v priemere za 13,3 kWh na 100 km. Ja som podľa palubného počítača jazdil za 16,4 až 17,3 kWh/100 km. To znamená, že môj dojazd na 100% mal byť prinajhoršom 345 km. V lepšom prípade (nižšia spotreba) až 360 km. Lenže z kapacity 95% som sa na 10% dostal za 250 km. Ak to prepočítate, získate 294 km zo 100%. Zo 100 do úplnej nuly nikto normálny nepôjde, takže skutočným relevantným údajom je tých 250 km za 85% kapacity. Avšak to akosi nevychádza však? V takom prípade by totiž reálna spotreba bola cez 20 kWh na 100 km (20,1 cca). A to ešte výpočet nedramatizujú straty pri nabíjaní. Nabíjanie som totiž do výpočtu nezahrnul. To zamotá vec ešte viac. Lebo keď z 10% na 95% potrebujete 44 kW, znamená to, že 100% baterky je cca 51 kWh. Straty pri nabíjaní prostredníctvom AC nabíjačky sú výrazne menšie než pri DC, no tu pôsobia, akoby neboli žiadne a ešte mi poriadne veľa kilowattov chýba. Pri plnom výkone a nabíjaní do 100% ADAC nameral nabitie na úrovni 70,4 kWh, čo je o 10 kWh viac ako je netto kapacita. Tak a ako sa vraví v regiónoch: čul buc múdry!

Že pri DC nabíjaní vysokým výkonom existujú vysoké straty, to vieme všetci, ale prečo auto tvrdí, že máte spotrebu x, keď potom hlási, že máte dojazd y a celé to vzhľadom na technickú špecifikáciu nesedí? Ako by povedal klasik: to mi nevychádza.

Trik je v tom, že ukazovateľ priemernej spotreby môže byť presný a podľa všetkého aj je. Akurát ukazovateľ zostávajúcej energie už presný nie je a je nastavený tak, aby ste batériu nabili skôr ako neskôr. Tzn. podobne ako pri konvenčných pohonoch, to že ste takmer na nule ešte neznamená, že ste naozaj takmer na nule. Skúsite však jazdiť až do dojazdu 0? Potrebujete sa vystavovať odťahu? Nie. A presne preto vám je maximálny dojazd platný ako dáždnik vo víchrici. Omnoho dôležitejší je dojazd medzi 95 až 10%, respektíve medzi 90 až 10%. Lebo to sú údaje pri ktorých môžete pokojne jazdiť bez obáv z toho, kde asi tú svoju vec na nejaký čas odložíte.

A skutočne, kým pri vyššej úrovni nabitia dojazd odchádza rýchlosťou politika z tlačovky po dobrej otázke, pri nízkej úrovni nabitia dojazd odchádza rýchlosťou plynutia času na tlačovke toho politika pri jeho monológu. Do veľkej miery to však ovplyvňuje väčšia obava z dojazdu – skrátka, keď máte už len 10% dojazdu, na plyn šliapete menej a teda odjazdíte výrazne viac. V mojom prípade to však bol rozdiel v udávanej spotrebe 17,3 a 16,4. Pomalšie sa mi jazdiť skrátka nechcelo. Takže ukazovateľ dojazdu je úmyselne menej presný a priam vás núti, jazdiť ekonomickejšie už od začiatku jazdy. Navyše, posledné percentá z batérie a posledné kilometre odchádzajú pomalšie a je možné, že podobne ako pri starších autách značky Renault, aj tu platí, že nula nie je úplná nula a za ňou ešte pár kilometrov odjazdíte. Má to zmysel aj z pohľadu zachovania kapacity batérie.

Celé toto zamyslenie, ba konšpiračná teória dokazuje dve veci: po prvé, na elektromobil v regiónoch nemám dosť nervov, najmä nie s deťmi vzadu. Stále sú na Slovensku lokality, kde rýchlonabíjačky ešte nedorazili a ak áno, sú len v mestách a po druhé: dojazd 450 kilometrov, ba 520 v meste je utópia podobne ako pri každom elektrickom aute. Jednoducho to nejde bez toho, aby ste výrazne obmedzili seba i premávku v meste. Veď skúste ísť po Pražskej predpisovo (ba s miernou „radarovou odchýlkou", aj to je už málo), ostatní vás zožerú zaživa. Slovensko stacionárne radary nepotrebuje, Slovensko si ich zaslúži a na každom kroku. To už bol len vynález, dať jánošíkovým potomkom silné autá. Šliapacie vážení, šliapacie!

Jednoducho toto je elektromobil, ktorý robí to, čo na elektromobiloch neznášam: straší dojazdom. Načo je to dobré? Najprv mi napíše dojazd 382 km (po nabití) a po odjazdení 100 km mám polovicu "nádrže" na ukazovateli.

Nepochybujem o tom, že sa na to dá zvyknúť a zvykal som si aj ja. Pamätám si naftový Megane, ktorý ohlásil zostatok dojazdu 50 km, po ďalších dvoch kilometroch ukázal dojazd 0 a v takom štádiu odjazil aj ďalších 100 km. Renault to skrátka robí aj v novej ére. Koncom testovacieho týždňa som už skrátka neriešil a pokúsil sa prestať báť hranice 10% baterky, lebo veď hádam auto nezhasne, keď tam bude nula...

Každopádne 250 km bez obmedzovania samého seba, bez obáv z dojazdu (na základe vyššie uvedeného) s klimatizáciou zapnutou a v kilometrovom nájazde 50% diaľnic, 40% okresných ciest, 10% mestských presunov? Akokoľvek sa na to pozerám, na kompaktný hatchback nižšej strednej triedy je to slušné. Naozaj slušné. Problémom je však cena. pretože za cenu drobného, i keď štýlového elektrického Meganu kúpite autá s väčšou baterkou, s vyšším výkonom, a pritom budú v tej istej nižšej strednej triede. Napríklad taký VW ID.3, s ktorým namiesto 250 km odjazdíte 350 bez obáv. V skutočnosti je však bližším konkurentom tohto auta Cupra Born odvodená od ID.3. Práve pre ten prémiový závan, pre výnimočne dobrý dizajn, bohaté výbavy. To sú spoločné prvky oboch a teda aj cieľová skupina je si bližšia. A bližšia je i cena. Megane je však aj v tomto prípade o niečo drahší - pri porovnaní porovnateľných verzií Born 62 kWh a Megane EV60.

Keď prichádzal na trh model Born od značky Cupra, na akcii som presviedčal okolie, že tieto autá nie sú konkurenti. Lebo veď Megane je predsa malý. Ale nenechajte sa oklamať vonkajšími rozmermi. Megane je síce menší ako Born/ID.3, avšak vnútornými rozmermi s nimi drží krok. 

Toto auto pojme štvorčlennú rodinu pri každodenných povinnostiach i pri výletoch a to v podstate bez obmedzení. Môže za to menší motorový priestor, výrazne väčšia kabína než je pri podobnom rázvore zvykom i solídna veľkosť kufra. Keby auto nemalo vyslovene debilnú poličku na mobil v oblasti kolena, bolo by to luxusné zvezenie aj pre vysokých. Takto je to síce fajn na kratších trasách, ale koleno vysokého nohatého pána začne časom prekážať a pri dlhšej jazde máte chuť odhryznúť si ho.

Sedenie vzadu je dobré, deti sa nesťažovali, dvojica vyšších si sadne. Akurát nastupovanie je pre tých vyšších ťažšie. Za to môže nižšia línia strechy i menší výrez zadných dverí. No máte malé auto, takže očakávať niečo iné je zbytočné. Tak ako rozmerovo väčší konkurenti, tak Megane, neodvezie pohodlne trojicu vzadu. Nemá na to šírku. Nemá ju ani Born, nemá ju ani ID 3, či eC4, či Mokkae, a ďalší v tejto kategórii. Takže áno, s týmto elektromobilom sa dá jazdiť aj štyrom. Má to svoje ale, no človek je tvor prispôsobivý a zvykne si. 

Čo je teda pri Megane problémom? Absencia základnej výbavy, ktorá by jednak znížila cenu, jednak umožnila obuť aj menšie kolesá. Problémom je i absencia samotných menších kolies v cenníku. Veľké sú skrátka zbytočne drahé na údržbu, zbytočne zvyšujú spotrebu a čo je najdôležitejšie - kazia dojem z komfortu. Ďalšie negatívum je ukazovateľ dojazdu a spotreby, ktorý sa správa ako pri konvenčných automobiloch značky z minulosti. Výčitku mám tiež k stredovému tunelu, ktorý výrazne obmedzuje priestor pre pravé koleno. Bolí to. Posledným problémom je menší otvor pre zadné dvere. Ťažšie sa tam nastupuje i vystupuje, pritom miesta je tam dosť. Tu azda najviac cítiť, že toto auto mala byť druhá generácia modelu Zoe. Nie je tak malým autom, ale konkurenti vedia ponúknuť komfortnejšie nastupovanie vzad - napríklad Niro i ďalšie crossovery. 

Auto je na 20-palcových kolesách jednoducho uskákané a dosť nepohodlné. Na pekných povrchoch je to v poriadku, ale v našich regiónoch už nie. Je to ako vysoké opätky. Vyzerá to super na slávnosti, no každodenne je to utrpenie. Menšie kolesá však na našom trhu k dispozícii nie sú, i keď v techničáku by byť mali. Takže ak už nejde kúpiť najnižšiu výbavu, treba kúpiť aspoň tie zimné gumy na menších diskoch.

Auto má zadný náhon a jazdí s ním veľmi pekne. Je tuhé, má nízko položené ťažisko a v zákrutách je veľmi príjemné. Výkon je tak akurát na to, aby ste vedeli poľahky predbiehať, rýchlo akcelerovať z miesta, no zároveň to s dynamikou nepreháňali a nebadane si nepožrali viac dojazdu, než chcete. Pružnosť a okamžitá reakcia na stlačenie plynu však k tomu lákajú. Zo 60 na 100 zrýchli za 4,04 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 4,60 sekundy.

Dojazd 250 km na nabitie v kombinovanom cykle je reálny. Auto pravdepodobne zvládne aj viac, na prvej jazde som jazdil pokojným tempom po okreskách a spotreba pod 15 kWh bola dosiahnuteľná. No trpela tým dynamika. Elektrický Megane je sľubným elektromobilom, krásnym autom so zaujímavým interiérom, ale určite je lepší skôr pre nižších vodičov a vodičky a tak celkovo nižšie posádky.

Auto dobre svieti, má výborný infotainment, ktorý nemrzne, má konektivitu, pekné rozlíšenie, je parádne na pohľad a má kopu asistentov, ktoré výrazne zjednodušujú jazdenie. Má svoje silné stránky - má synchrónny elektromotor, ktorý výrazne šetrí drahé kovy a zeminy, má výborné 22 kW AC nabíjanie a má 130 kW DC nabíjanie. Má veľmi nízku batériu (11 cm), ktorá mu umožňuje napriek vonkajším rozmerom a aj aerodynamickej prikrčenej konštrukcii usadiť vzadu aj vyšších pasažierov. Má však aj svoje slabiny a to ho posúva k autám s relatívne úzkou skupinou potenciálnych zákazníkov. Nie je zlé, no sú tu aj lepší. 6 z 10.