Zobraziť galériu

BMW i4 M50
Zdroj: BMW

V ostatnom čase začínam nenávidieť autá. Nie všetky. Autá, ktoré v sebe spájajú dve skratky: SUV EV.

Nenávisť, odpor, nechuť k týmto vozidlám sa stupňuje a neviem ju ani prekonať, ani o nej prestať rozprávať a už vôbec nie (ne)písať. Tak ako len máloktoré SUV je skutočne dobré a použiteľné a čoraz viac je takých, ktoré sú úplne na... Tak je to aj o elektromobiloch. V priebehu rokov som z prístupu obscurus - (to je zvláštne, to je čudné, nikam to neodvezie, ale dobre sa s tým jazdí a pripadám si v ňom zvláštne, ba až výnimočne - priekopnícky), prešiel plynulo k snahe relevantne posudzovať a porovnávať elektrické vozidlá. A z tej snahy pramení jeden dôležitý poznatok: aj na SUV si človek zvykne. Aj na elektromobil si človek zvykne. Ale keď sa tieto dve veci spoja, človek-ja, si nezvykne. A keď sa k tomu ešte pridá snaha automobilu hodnotiť ma a vstupovať do môjho riadenia a správania, uvedomím si, že práca, ktorú mám rád mi prináša neuveriteľné kvantum zlých zážitkov, vysoký tlak, hnev a nadávky. A nedá sa nad tým mávnuť rukou, lebo nedá sa, nejde to. Pre mňa automobil nie je spotrebič a nikdy sa ním nestane. A prístup ľudí, ktorí auto berú za spotrebič nechápem, no zároveň sú to oni, pre koho dnes automobilky robia autá. SUV EV, nech sa páči. To je ako kúpiť si každý rok najnovší telefón. Nevadí, že je to rýchlokvaska a že by mohol fungovať lepšie. Hlavne, že má viac objektívov, vyššiu cenu, viac funkcií, je v reklame, je nový, je veľký, vyzerám s ním ako frajer, všetci mi ho závidia a ja ho za rok odhodím. Čo tam po drahých kovoch, šetrení? Ja šetriť nemusím, ja som frajer.

Presne to je SUV EV. Som kúl, lebo mám elektromobil, čert ber, že má hmotnosť dva a pol tony a musel by som s ním obísť zemegulu, aby začal byť ekologickejší ako normálne auto s úsporným motorom. A možno ani to nie, lebo je ťažký ako krava, čo krava, stádo kráv, a spotrebúva toľko energie, že ekologický sa stane až v momente, keď ho konečne prestanem užívať a niekto ho rozoberie.

Dnes platí: keď nové auto, tak EV, keď EV, tak SUV, lebo to je kúl, to je to čo letí. Češi na to majú pekný výraz: letí... do kytek. A peknie ich pošliape, podupe. Najlepšie SUV EV je trolejbus. Sedí sa v ňom vyššie, je z neho dobrý výhľad a v meste je ako doma. Človek mu aj tú hmotnosť a neohrabanosť odpustí, lebo odvezie veľa substrátu. Sú lepšie SUV EV, sú horšie. Azda neprekvapí, že tých lepších je málo a že nemajú ani na to, aby boli lepšími SUV. Sú to dobré elektromobily, priemerné autá. A to je zatiaľ strop v tejto kategórii.

A keďže sa všetci vyhýbajú nízkym autám, respektíve ich robia len v kategórii super-reprezentatívnych, BMW i4 je unikát. Ako keď Krištof Kolumbus objaví Ameriku. Ona tu bola milióny rokov a svoj dobrý život na nej žili milióny ľudí, nikto z nich si ani nemyslel, že je to India, ale bol to Krištof, kto ju objavil. Objavil, že najlepší elektromobil je liftback. Tak ako je najlepším automobilom liftback, ba kombi. Nikam ďalej sme sa od deväťdesiatych rokov a modelu Škoda Octavia I. jednoducho neposunuli. Neexistuje nič lepšie. Nič, čo by lepšie kombinovalo slušné jazdné vlastnosti, slušnú bezpečnosť a poriadne úžitkové vlastnosti pri nízkej spotrebe. Nič. Bodka. A najlepším elektromobilom aktuálne na trhu je jeden konkrétny liftback. A je to tento:

Kolega mi hovoril, že toto auto je naozaj vydarené, ale kým nezažiješ, neuveríš. A ono to tak je. Dvojmotorový elektromobil sa skrýva v obale od BMW radu 4. Už ten je sám o sebe tým lepším na trhu. Praktický liftback a karoséria, ktorá je k svetu, s motormi, ktoré sú k svetu. Lenže kombinovaná platforma pre spaľovacie i elektrické automobily, to znie ako starosvetský prístup. Aj keď bývajú výsledné produkty fajn, dedikovaná elektrická platforma by pri rovnakých úžitkových schopnostiach ponúkla viac. Viac dojazdu, menej spotreby.

Lenže toto nie je zdieľaná platforma. Ako keď do spaľovacieho auta narvete pár bateriek a "tramtadadá": máte elektromobil. Tu nezostal kameň na kameni a auto síce vyzerá ako rad 4, ale to je len vecou vizáže. Podobne ako Mercedes pri svojom EQA a ďalších, dokazuje aj BMW, že zdieľanie komponentov medzi spaľovacími a elektrickými autami je viac ako racionálne, je zmysluplné, pokiaľ vo výpočte nespravíte chybu a zdieľate iba to, čo má zmysel zdieľať.

A tá podstatnejšia vec než platforma: úspornosť systému. Pri elektromobiloch nejde o výkon. To je len marketing, pri elektromobile ide o úsporný elektromotor o všetky komponenty optimalizované na to, aby dodávali veľa za málo. Nie optimalizované na to, aby ich mohol dodávateľ predať komukoľvek.

Ak sa pýtate na priemernú spotrebu počas testu, neodpoviem vám. Je to len prvá jazda. Všímať si však možno znižujúci sa dojazd. Ani moje divoké akcelerácie však vozidlo neprinútili prudko znižovať očakávaný dojazd a normálne jazdenie vodiča BMW (iba tesne nad limity s hriešnou akceleráciou) ponúka dojazd okolo 400 km. Jazda pohodovým tempom mimo diaľnicu tak umožní jazdu na jedno nabitie bezpečne cez 450 km. Áno, potom auto treba dlhšie nabíjať, a áno, stále to nie je auto na diaľkové trasy, ale na bežné fungovanie i na príležitostné dlhšie jazdy je úplne v pohode. Ale čo je najpodstatnejšie, vplyvom nízkej karosérie nebude žrať ani na diaľnici veľa. Navyše už SUV EV iX3 (ktoré patrí k tomu najlepšiemu, čo tieto skratky nesie - lebo je to X3 na elektrinu) jazdilo úsporne. Môže za to vlastná konštrukcia motorov, batérií a celej elektroniky, ktorú BMW vyvíja "in house" už viac ako dekádu.

No a potom je tu tá šibnutá akcelerácia. Čakáte, že to pôjde ako z praku, viete že to má výkon 400 kW (544 k), viete, že to má krútiaci moment 795 Nm, no keď sa na i4 zvonku pozeráte, poviete si: taký anjelik medzi BMW. A ono je to najrýchlejšie auto aké som za ostatné roky testoval. Aspoň ak ide o pružné zrýchlenia v priamke. Zo 60 na 100 km/h za 2,25 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 2,65 sekundy. Rýchly pohľad do historických tabuliek hovorí jasne: najrýchlejšie spaľováky, ktoré si testoval sú pomalšie, ale len preto, lebo pred samotnou akceleráciou musia ešte radiť. Ak by mali rovnakú výhodu ako elektromobil, boli by rovnako rýchle, ba ešte rýchlejšie. Je to však jedno, desatinky sekundy pri takomto zrýchlení znamenajú len rozdiel medzi "ježišikristepanebožeaaa" a "ježišikristepanebožeaa". 

Pružnosť bez prípravy je pri i4 M50 rýchlejšia než pri M8 Competition, či M5 Competition, teda to najrýchlejšie od Bavorov. No pravdou tiež zostáva, že tu je pár adeptov na obdobnú, ba drobulinko vyššiu dynamiku. Väčšina z nich ale patrí do stajne Porsche - Taycan napríklad. Alebo Audi E-Tron GT, Tesla Model S Plaid a im podobné. Ale opäť upozorňujem, že toto je minimálne o 20 až 40 tisíc eur lacnejšie ako najlacnejší z týchto vymenovaných. Lebo testovačka aj s doplnkovou výbavou vyšla 84-tisíc s DPH. M50 kúpite od 70-tisíc. To je vlastne výpredaj.

No a čo jazda? Žiadna plachetnica. Adaptívny M podvozok je optimalizovaný pre túto hmotnú mašinu. Mašina má 2300 kg v pohotovosti. Áno, to je o necelých 300 kilogramov menej ako iX. Takže super nie? Je to lepšie, no nie je to málo. Áno, dá sa o tom písať to, čo som v odsekoch vyššie vo veľkom vyčítal iným elektrickým autám. Má to ale jeden háčik. Tá hmotnosť je prikovaná k ceste, primárne v strede vozidla a dojem z jazdy je diametrálne odlišný, než pri SUV EV.

Zaujalo ma ako výrazne sa auto v zákrute snaží obmedzovať výkon. A síce, na rovinke vám dá plný kotol a je to trhač chrbtíc. Avšak keď sa snažíte prechádzať zákrutu pod plynom, auto síce viditeľne zrýchľuje, no cítiť, že to nie je ten ťah, ktorého je schopné. Pri rovnakom zaťažení plynového pedálu auto nedovoľuje rovnakú mieru akcelerácie ani v športovom režime. Možno v šport plus, avšak tak ďaleko som sa nestihol dostať, aj vzhľadom na fakt, že som vozidlo jazdil na bežných komunikáciách. Je to dobré pre väčšinu užívateľov elektromobilu, avšak nie je to až tak dobré pre vodičov BMW, ktorí plánujú presadnúť na elektrinu zo svojich vysokorýchlostných tátošov. Respektíve neplánujú, zvažujú. Uvidím čo povie plnohodnotný redakčný test. Na jednu stranu ale kvitujem, že sa auto so svojimi parametrami nesnaží poslať vodiča aj s posádku na prvej zákrute do kriakov. Po M3 Competition s pohonom iba zadnej nápravy je to osviežujúce. Človek sa potom cíti omnoho bezpečnejšie. Možno až príliš. To ale neznamená, že si zákruty nemožno užiť, no je to podobné ako pri autách bez samosvorného diferenciálu, avšak s vysokým výkonom. Buď vás elektrický asistent drží v koľajniciach, alebo to bleskovo utrhnete a idete von predkom, či zadkom. Tu by to bolo ešte bleskovejšie, takže opäť: je dobré, že je výkon v zákrute obmedzený. Otázkou je, čo spraví šport+, respektíve individual šport, či ako sa ten režim s vypnutím trakcie aktuálne volá.

Tichá, svižná jazda v aute, ktoré má všetky predpoklady na to, aby bolo úsporné. I4 s ľahkosťou prechádza cez väčšie nerovnosti, nie je ako plachetnica na mori dier, nepôsobí akoby niesla hmotnosť celého sveta. Je to masívne auto, ktoré nevŕzga, má veľký kufor, je pohodlné a predsa má športový podvozok, takže nerovnosti vnímate a rýchlo nadobudnete veľkú istotu za volantom.

Je mi sympatické, že auto nekričí, že je elektromobil. Len ťažko ho rozoznať od spaľovacej verzie, dokonca aj falošné "koncovky" výfukov má. Pokojne mu vyčítajte veľkú masku chladiča, no mne sa ju vyčítať nechce. Auto vyzerá výborne, dospelo a pritom konzervatívne. A na palube má všetky prémiové prvky a solídne spracovanie tak, ako všetky BMW. Tiež nesie nový informačno-zábavný systém a má aj koliesko. Skvelé auto, skvelý elektromobil. Teším sa na kompletný test. To sa mi pri elektromobiloch stáva iba v prípade, že som v nich dovtedy ešte nič neodjazdil.

Volil by som M50? Áno, dokonca radšej ako mnohé iné prémiové modely so spaľovacím motorom. No aj tu sa dá uskromniť a bez straty pohodlia, luxusu a vysoko nadpriemernej dynamiky. Oba modely, tak i4 M50, tak i4 eDrive40 majú batériu s kapacitou 80,7 kWh a maximálny nabíjací výkon 200 kW. Oba zvládnu podľa WLTP dojazd cez 450 km, no verzia s jedným motorom (zadným) - eDrive40 vie dať podľa testovacieho cyklu v ideálnych podmienkach až 590 km. Dlhší dojazd, ešte väčšia úspora paliva a samozrejme nižšia hmotnosť, ktorá iba podčiarkuje vyššie zmienené. Hmotnosť 2100 kg, schopnosť ťahať príves s hmotnosťou 1600 kg, 4710 litrov v kufri, maximálka 190 km/h a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 5,7 sekundy. No a samozrejme aj nižšia cena. Nakonfiguroval som si eDrive40 v sivej farbe, s hliníkovými lištami, kvalitnejším audiom a kopou ďalších prvkov za 63-tisíc. To isté ale so štvorvalcovým turbomotorom a výkonom "len" 254 koní by stálo v cenníku 57-tisíc. Pokiaľ teda ide o prémiové auto, tu už veľmi nie je o čom rozmýšľať. Iba si overiť možnosti nabíjania a skúsiť to. Koniec-koncov, nie je to auto na celý život, po štyroch rokoch ho odhodíte a... Aha, vlastne... To už som niekde písal...