Zobraziť galériu

Mitsubishi Outlander 2,0 Mivec CVT 4x4
Zdroj: Ján Hargaš

Mitsubishi iba nedávno priviezlo na slovenský trh kombináciu benzínového motora, s automatom a s pohonom všetkých kolies.

Po testoch naftových verzií prichádza prvý test benzínového Mitsubishi Outlander po naozaj dlhej dobe. Dôvod je jednoduchý – Mitsu prináša konečne verziu Outlandera s pohonom všetkých kolies aj na Slovensko. Doteraz ste síce benzínový Outlander mohli získať, výhradne s pohonom prednej nápravy.

Takáto verzia sa síce v cenníku ukrýva už nejaký ten piatok, česť koštovať sme od faceliftu vlastne ani nemali. Mimochodom, okrem faceliftu, ktorým Outlander prešiel pred necelými dvomi rokmi má vozidlo aj tento rok hneď niekoľko noviniek. Informovali sme o nich v tomto teste.

Testovaná verzia bola vo výbave Intense, ktorá je pre benzínový Outlander zároveň základnou výbavou. Ceny verzie s CVT a s pohonom všetkých kolies štartujú po zohľadnení akciového bonusu na úrovni 28 900,-. Autu vo výbave Intense skoro nič nechýba. Z hľadiska bezpečnosti disponuje všetkými prvkami ako Intense+ vrátane kompletnej sady airbagov, stabilizačného systému, núdzového brzdenia. Auto má automatickú dvojzónovú klimatizáciu, farebný palubný počítač s uhlopriečkou 4,2 palca, multifunkčný volant v koženom prevedení a s koženou hlavicou radiacej páky, tempomat, vyhrievanie predných sedadiel, 6,1 palcový dotykový displej audiosystému s možnosťou prikúpenia navigácie Pioneer s rovnakou alebo väčšou uhlopriečkou, parkovaciu kameru, predné LED svetlomety s denným LED svietením.

Verzia Intense nemôže byť vyhotovená v sedemmiestnom usporiadaní, 7 miest ponúkne iba Intense+. O to väčší je batožinový priestor, i keď sa po sklopení zadných operadiel objaví schod.

Tým najdôležitejším je ale pohon všetkých kolies S-AWC s aktívnym predným diferenciálom s možnosťou voľby režimu Multi select. Tak ako pri naftovej verzii, aj tu si môžete vyberať, či chcete jazdiť úsporne iba s pohonom prednej nápravy a pohon všetkých kolies mať v zálohe len pre prípad preklzu kolies, alebo chcete, aby systém automaticky prerozdeľoval krútiaci moment motora medzi nápravy neustále, alebo chcete, aby bol v rámci režimu Lock zabezpečený pevný prenos medzi nápravami. Jednotlivé režimy významne ovplyvňujú správanie sa automobilu a tvoria neoddeliteľnú súčasť Outlandera, ktorý ako všetci dobre vieme, dokáže v teréne slušné kusy, na to, že je to SUV.

MIVEC, či DI-D? Ľahšia dilema, než si myslíte

V prípade aktuálneho Outlandera by som sa totiž rozhodoval výhradne z pozície počtu najazdených kilometrov. Ak najazdíte menej, choďte do benzínu, ak viac ako 30 000 ročne, choďte do nafty.

Silný dvojlitrový štvorvalec bol kedysi za veľkou mlákou len základným motorom a dnes v ponuke ani nie je, u nás tvorí základ, stred i vrchol ponuky. Na objemnejší 2,4 litrový MIVEC, či 3,0 litrovú V6 s atmosférickými 224 koníkmi si vďaka cenám benzínu a emisným normám namiereným proti objemu môžeme nechať zájsť chuť.

Napriek tomu ale dvojlitrový atmosférický štvorvalec s inteligentným časovaním ventilov disponuje dostatkom výkonu a krútiaceho momentu, aby rozhýbal veľký Outlander, a to aj s nejakým tým nákladom. Môj štandardný náklad 250+ kilogramov (3 dospelé osoby, jedno dieťa a batožina) s dynamikou nespravili takmer nič a klasické disciplíny pružného zrýchlenia zvládol MIVEC na výbornú.

Motor ponúkne 110 kW (150 k) pri 6000 ot/min a 195 Nm pri 4200 ot/min. Z dnešného prepĺňaného hľadiska málo a ďaleko, ale nehádžte flintu do žita. Veľký podiel na dynamike a najmä na dobrom pocite z jazdy majú tie tri písmená – často odsudzované tri písmená – CVT. Mitsubishi sa vydalo tým istým smerom ako Subaru a svoje CVT upravilo tak, aby pri akcelerácii „fingovalo“ radenie prevodových stupňov. Celkovo šesť elektronických prevodov nemá za úlohu len zlepšiť pocit z jazdy, ale do veľkej miery pomáha zvýšiť dynamiku tým, že točivý motor necháva robiť to, čo vie najlepšie – zvyšovať otáčky.

Pravdou je, že Mitsu ešte nie je tam, kde Subaru, ktoré svoje CVT za tie roky posunulo tak ďaleko, že sa nemusí báť ani súčasných automatov. Ale prevodovke nový režim a ďalšie inovácie výrazne prospeli. Pri pozvoľnej akcelerácii prevodovka pracuje v hybridnom režime, kde motor necháva v ideálnych otáčkach, no dovolí aj nejaké to zvyšovanie otáčok s následným „preradením“. Vyššie nároky na dynamiku už režim radenia aktivujú naplno. Samotné preraďovanie je pri vysokom zaťažení pomalé, lenže aj počas „preraďovania“ motor naďalej prenáša svoju silu na vozovku. Neprichádza teda k prerušeniu prenosu krútiaceho momentu a výkonu, iba sa znížia otáčky, aby sa po zmene prevodového pomeru mohli znova zvyšovať. Prevodovka navyše disponuje manuálnym režimom ovládateľným veľkými kovovými pádlami pod volantom, ktorý ponecháva aktívny, až kým ho sám vodič nevypne. Pritom sa stará len o to, aby motor nezdochol, takže o pár stupňov podradí pri spomalení. Ostatné vyrieši obmedzovač otáčok. Pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h zvládol automobil v režime normal (štandardne je v eco) za cca 6,9 sekundy. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h za 8,9 sekundy. Zvyknúť si musíte iba na nie príliš charakterný zvuk motora. Zvaľme vinu na emisné normy, do nich sa ešte zmestí... Zaujímavé je nastavenie prevodovky pri rozbehu. Okamžite tlačí na kolesá veľkou silou a odpich tak má benzínový motor takmer identický s naftovým. Musíte jemne pracovať s plynom, ak si na každom semafore nechcete merať sily s inými.

Priemerná spotreba počas testu bola na úrovni 7,8 litra na 100 km. Zaujímavý údaj, najmä ak mi v porovnateľných podmienkach už dvakrát za sebou vyšla priemerná spotreba naftového Outlandera na úrovni 7,6 l/100 km. Naftový motor má väčšiu šancu svoju spotrebu znížiť pri pomalšej predvídavej jazde, ale taký malý rozdiel som nečakal. Spotreba pochopiteľne rastie zvyšovaním rýchlosti. Diaľničných 120 km/h ešte zvládne za cca 8,5 l/100 km, avšak 140 km/h už je za 10,1 litra. Tu vidím jediný deficit na naftový Outlander. Aj ten si na diaľnici vypýta viac, ale udrží sa pod 9 litrov.

Zdá sa mi, že benzínový Outlander je o kúsok tvrdší, než jeho naftový kolega. Môže to byť spôsobené aj nižšou hmotnosťou. Outlander spomedzi konkurentov vyniká jazdnými vlastnosťami. Jazdný zážitok zlepšuje najmä reaktívne riadenie, odozva na plyn i ostrejšie brzdy. Kľúčovú úlohu zohráva rozloženie hmotnosti, nastavenie podvozka a samozrejme pohon všetkých kolies. Ak sa rozhodnete prechádzať zákruty s režimom S-AWC eco, auto sa správa ako ťažká predokolka a zo zákruty sa snaží do posledného okamihu vyliezať nosom. S-AWC autu prináša podstatne lepšie jazdné vlastnosti a neutralita v zákrutách stúpa významne.

V interiéri je to dobre známy Outlander. Pohodlné sedenie, dobrá pozícia za volantom. Škoda, že si vysoký vodič nemá kam odložiť lakte pri dlhej jazde. Škoda tiež absencie výduchov vzduchotechniky pred zadnými sedadlami. Účinnosť klimatizácie za horúcich dní to významne znižuje. Potešila ma účinnosť kombinovaných svetlometov. Stretávacie LED svetlá svojou intenzitou, dosahom a belosťou výrazne zrýchľujú reakčný čas vodiča, silné halogónové diaľkové svetlá zas „dostrelia“ skutočne ďaleko. Kombinované svetlá Mitsu dokazujú, že keď si zoberiete to najlepšie z histórie i súčasnosti, môže vzniknúť veľmi dobrý produkt.

Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC CVT AWD je vhodnou alternatívou pre tých s nižším kilometrovým nájazdom. Ponúkne všetko čo naftová verzia, s porovnateľnou spotrebou a pohodlím, ktoré ponúka automatická prevodovka a tichý benzínový motor. Navyše mu ani dynamika nie je cudzia. Poteší nižšia nákupná cena, bohatá základná výbava a výborné svetlá. Škoda trošku tvrdšieho podvozku, ktorý najmä v hlavnom meste a na podobne rozbitých cestách pôsobí nepríjemne. Ak benzín, určite odporúčam práve túto verziu. Iba päť stupňov manuálnej prevodovky, navyše bez pohonu všetkých kolies je pri tak schopnom aute akým je Outlander, iba vyhadzovanie peňazí. Keď už Outlander, tak s pohonom všetkých kolies. CVT radí dobre, svoj charakter za predvolené prevodové stupne úplne neskryje. Pomôcť jej môžete i manuálnym radením. Kovové pádla sú luxus, ktorý vám dnes nedá takmer nikto. Moje výčitky smerujú iba k absencii výduchov vzduchotechniky vzadu, nemožnosti výškovo nastaviť stredovú opierku, typickej japonskej upípanosti (lebo pípanie musí oznamovať úplne všetko) a parkovaciemu asistentu s kamerou, avšak bez senzorov a na môj šmak tvrdšiemu podvozku. 7,5 z 10 bodov.