Pozrel som sa do histórie Škody a blahoželal Petrovi Hrdličkovi k 90 rokom.
Nestáva sa každý deň, že by mal človek významné životné jubileum, ktoré by stálo za to osláviť so širokým plénom gratulantov. Ale 90 rokov takáto životná méta určite je. Ja som sa 90 rokov ešte nedožil a pochybujem, že sa mi to podarí, ale Petr Hrdlička, ktorý bol šéf vývoja automobilky Škoda sa takéhoto nádherného veku dožil. Prečo je pre automobilku dôležitý?
Tento človek, Petr Hrdlička je vlastne otcom nielen Škody Rapid, ale stál aj pri transformácii automobilky s pohonom zadnej nápravy na pohon prednej nápravy. Áno, bol šéf vývoja, keď vznikol Favorit. A vek je v jeho prípade len číslo. Mysľou sviežejší nie sú často ani tridsiatnici. Ja si niekedy nepamätám adresy, mená, nič, pán Hrdlička si pamätá kde presne sídli inštitúcie, s ktorými musel jednať pri vývoji nových vozidiel a tiež si pamätá, čo bolo v okolí týchto inštitúcií. Porozprával nám o prototypoch Favoritu, o vývoji niektorých dielov, o stavbe prepážky medzi kabínou a motorom, ale aj o úskaliach vstupu súčasného majiteľa do značky Škoda. Niektoré návrhy a koncepcie už do sériovej produkcie prísť nemohli, ale to je celkom logické.
Okrem samotného gratulovania ma posadili aj za volant niekoľkých historických vozidiel. Začnem tým najstarším. Škoda Tudor 1101 s otvorenou karosériou vznikla v roku 1948. Priznám sa, a nestalo sa mi často, že by som šoféroval takto staré auto. Preto som k autu prišiel s patričným rešpektom. No a rešpekt sa oplatil, lebo toto je auto, jediné, z tých, ktoré dnes dostanem do rúk, čo nemá synchronizovanú prevodovku. Má síce prerobené radenie na zem, pôvodne bolo pod volantom, ale to neznamená, že nemusím dávať dvakrát spojku pri radení nahor a medziplyny pri radení opačným smerom. Medziplyny mi celkom idú, ale na tú dvojitú spojku si akosi neviem zvyknúť. Je to možno preto, že táto novinka mi je zatiaľ cudzia. Veď som nejazdil ani Pragou V3S.
Na svoju dobu bol Tudor veľmi pokrokovým autom, veď koncepcia jeho motora vydržala v ponuke celkom dlho. Ale aj tak sa mi s ním išlo ťažko. Jednoducho nie som zvyknutý na takúto prevodovku a odvahu mi rozhodne nepridáva ani veľkosť auta a relatívna veľkosť volantu vztiahnutá k prvej veličine. Prepletám sa bočnými cestičkami, ale mám pocit, že na toto si musím zvykať dlhšie, nie iba pár kilometrov.
Druhým, o niečo novším, ale stále starým autom, na vyskúšanie je Škoda 440 Spartak. Je v akejsi rally verzii, lebo má prídavné predné svetlomety a prídavný tretí stierač ovládaný prepínačom na vrchu okna vpredu. O športovej náture má hlásať niečo aj použitie prídavného otáčkomera. Áno, s červeno-béžovou kombináciou vyzerá naozaj dynamicky aj na dnešnú dobu.
Tu už je prevodovka synchronizovaná, takže moje problémy sú razom preč. Radím s prehľadom a v tomto aute sa cítim viac ako doma, aj napriek tomu, že už má vek 67 rokov. Pripadá mi ako relatívne moderné auto, ktoré má podobnú koncepciu používania ako akékoľvek iné nové vozidlo súčasnosti, ktoré je vybavené manuálnou prevodovkou. Vnútri je priestoru relatívne málo, veď toto je dvojdverová karoséria. Karoséria je skôr dvojdverovým sedanom ako tým, čo by som nazval kupé. V minulosti sa práve takéto karosérie používali relatívne bežne. Veď podobný princíp predvádzala aj Škoda Octavia.
Výkon motora ma neprekvapuje, neprekvapuje ma ani štvorstupňová manuálna prevodovka s neutrálom v jednej línii medzi jednotkou a dvojkou. Toto bolo dlho používané štandardné riešenie prevodovky s kulisou v tvare písmena H. Škoda 440 Spartak k tomu ešte pridala motor, znova s objemom 1089 cm³, a výkonom 29,4 kW (40 k) pri 4200 otáčkach za minútu. Táto verzia používala na prípravu zmesi karburátor Jikov 32 SOP. A vďaka hmotnosti, celkovej, 1 280 kg, bolo auto v tej dobe relatívne dynamické.
Možno tým najzaujímavejším modelom, ktorý sa ku mne dostal bola Škody Felicia nezvyklej farby, z roku 1961, ktorá mala tiež motor s objemom 1089 cm³, ale výkon bol zvýšený na 36,8 kW, čo je 50 koní. Ak by vás zaujímal krútiaci moment, ten je 74,5 Nm a motor má už dva karburátory Jikov 32 SOPb. To stačí na maximálnu rýchlosť 135 km/h a hmotnosť auta sa dostáva tesne pod tonu. Felícia je totiž relatívne ľahká vďaka platenej streche. Tú som mal, samozrejme, dole, lebo jazdy a oslavy prebiehali vtedy, keď bolo ešte nádherné počasie.
Felicia je v interiéri malým autom, na zadné sedadlá sa nezmestí poriadne dospelý človek, najmä ak je zatiahnutá strecha. To znamená, že Felicia ostáva v sekcii vozidiel, ktoré sa označujú ako 2 plus 2. Táto matematická úloha hovorí, že 2 sedadlá sú plnohodnotne a 2 skôr núdzové. Ale v šesťdesiatych rokoch si viem predstaviť, že aj núdzové sedadlá boli používané dospelými osobami.
Taký pekný, ako je tyrkysový interiér konkrétneho prevedenia Škody Felicia, je pekný aj biely interiér s bielym volantom. Volant je stále obrovský, ako v ostatných modeloch, ale zároveň je ľahký na manipuláciu. Synchronizovaná prevodovka je zase mojou záchranou, toto auto by som vedel šoférovať ako víkendovku úplne bez problémov.
Automobilka Škoda nám teda vytiahla z histórie zopár zaujímavých kúskov, ale ešte väčšia porcia zážitku je, že som sa mohol stretnúť s legendou automobilky Škoda, s Petrom Hrdličkom, ktorý stojí nielen za Favoritom, ale je vlastne duchovným otcom aj modelu Rapid a podieľal sa na mnohých iných modeloch. Takže nezostáva nič iné, len zaželať ešte mnoho ďalších vitálnych rokov tomuto velikánovi.
