Zobraziť galériu

Citroen C5 Aircross Hybrid EAT8
Zdroj: Ján Hargaš

Citroen C5 Aircross prešiel už dávnejšie faceliftom. S odstupom času môžem povedať, že mu svedčí.

Citroen C5 Aircross som mal k dispozícii prakticky vo všetkých podobách. Keď prišiel, v ponuke mal dva motory, ktoré dnes už nekúpite. Benzínový štvorvalec a naftový dvojliter. Oba motory boli pre toto auto výborné. Najmä v spojení s automatickou prevodovkou. Doba sa však posunula a dnes vyzerá ponuka motorov celkom inak. Ak sa chcete vyhnúť plug-in hybridu, na výber máte benzínový trojvalec s manuálnou alebo automatickou prevodovkou a naftový štvorvalec s automatom.

Všetky tieto motory majú maximálne 130 koní, líšia sa v prevodovke a v krútiacom momente. Novinkou v ponuke je nový „podtočený“ plug-in hybrid, ktorý de facto nahrádza vyššie spomínaný benzínový štvorvalec. On ho v sebe zároveň má, no k tomu dodáva mierne zmenšenú batériu s kapacitou 12,4 kWh. Teda, ona vlastne ani tak nie je zmenšená, akurát v porovnaní s najsilnejším motorom je o trošku menšia. Dojazd na elektrinu na úrovni 55 kilometrov papierovo je len o málo menší ako má najsilnejší variant. Rozdiel 180 vs. 225 koní nie je až tak podstatný, keďže obom benzínovým motorom pomáha rovnako silný elektromotor spojený s automatickou prevodovkou. Túto verziu – 180k som už jazdil v novej Astre a zníženie výkonu pri bežnom, ba mierne dynamickom jazdení jednoducho neodhalíte. Vysoký krútiaci moment tiež zabezpečuje, že to platí aj pre väčšiu karosériu. Pravdou je, že motorizácia s nižším výkonom by mohla byť úspornejšia. No väčšou pravdou je, že úspornejšia by mohla byť aj silnejšia verzia. A nejdem kritizovať techniku. Nie, kritizujem absenciu eko režimu. Ten v oboch plug-in hybridoch supluje režim EV. Stellantis si skrátka pri tomto pohone ani len nevie predstaviť, že by vôbec niekto dokázal jazdiť bez plnej batérie a mohol by chcieť, aby sa auto na dlhšej trase správalo viac ako ekológ, menej ako športovec.

Testovaná verzia bola tá najvýkonnejšia. Ponúka 13,2 kWh využiteľnej kapacity batérie a sľubuje dojazd cez 60 kilometrov. Pre mňa tento dojazd zostáva v teoretickej rovine, nikdy som ho doteraz nedosiahol. Netvrdím, že sa nedá dosiahnuť, no u mňa už ani neplatí argument studeného počasia, či naopak veľmi teplého počasia – teda podmienky, v ktorých tieto autá obvykle mám. Tentokrát bolo veľmi príjemne, dostal som sa na dojazd pod 50 kilometrov – 46. Pravdou je, že som sa príliš nesnažil – niežeby som sa nesnažil. No nie príliš a to auto to ani veľmi nechápe – snahu o úspornú jazdu. Musel by som mať pravú nohu hydraulickú, aby som plynový pedál vedel ovládať tak jemne, ako si to žiada auto pre dosiahnutie takýchto dojazdov – aj pre elektrický mód by sa teda hodil režim Eko – ktorý by upravil odozvu akcelerátora. Tu máte masívny krútiaci moment i výkon prakticky na šlape a stačí stlačiť trocha, aby auto i v meste fičalo presne tak ako všetky elektromobily. No ale u nich sa práve vďaka menej citlivému plynu udržiava spotreba ľahšie.

Pretože toto auto má výkonu požehnane, v daždi na prednej náprave až príliš a až príliš ho má na prednej náprave vlastne aj v suchu – to preto, lebo jazdí primárne na úsporných gumách.

Odpich na mokre je tristný. Auto sa snaží, no hmotnosť má dobre rozloženú medzi nápravy, veľkú časť z nej má vzadu. Stačí trochu viac plynu a už to celé bliká a auto sa takmer nehýbe. Predné kolesá skrátka nemajú dosť gripu na to, koľko ho potrebujú vzhľadom na záber elektrického motora. To isté sa dá urobiť aj na STOP-ke na suchu, pretože ponuka krútiaceho momentu je bezodná a grip úsporných gúm je limitovaný. Ale vraj majú nízke emisie a to je dnes významné.

Dvojicu agregátov a ich silu teda musíte dávkovať v nízkych rýchlostiach veľmi rozumne a s citom. Plynový pedál s tým má trošku problém, ale veď dobre. Všetky tie „njútnmetre“ dobre využijete v prípade žiadosti o pružnosť. Tam je to fajnové a pri príležitostnom predbiehaní ani nezáleží, či máte nabitú batériu. Sily je tam aj tak dosť. Dynamika je závislá od toho, aký režim máte a v akej situácii sa jednotka nachádza. Keď skombinujete tie najhoršie možnosti, aj tak máte nadpriemernú pružnosť. Namerané parametre tak treba brať ako východisko – horšie to už nebude, lepšie byť môže. Meral som bez nabitia, bez športového režimu (motor v nízkych otáčkach, prípadne vypnutý). Zo 60 na 100 km/h stihne zrýchliť za 5,69 sekundy, z 80 na 120 km/h za 6,72 sekundy. Nepodľahnite dojmu, že je medzi číslami veľká variabilita a môžu sa líšiť podľa dňa v týždni. Nie je to tak. Lebo kým so zapnutým motorom treba výrazne podradiť, s vypnutým motorom treba podradiť a spustiť agregát. To však prebieha rýchlo. Najhorší pocit z dynamiky je v momente, keď sa vám na konci dediny vypne motor a elektromotor pritom v batérii nemá dosť šťavy. Šokantné je to v porovnaní s dynamikou, ktorú máte, keď toto skúsite v športovom režime. Ono to funguje, ale kým sa pohonné jednotky s prevodovkou zladia a začnú zaberať, trvá to.

A tu sa dostávam k meritu veci. Platí to, čo pri každom plug-in hybride. Nekupujte to, pokiaľ nie ste ochotní aspoň raz-dva razy týždenne nabíjať. Môj týždeň je niekde medzi 500 až 650 km, v takom prípade sa mi väčšmi hodí nabíjanie tri razy, možno aj štyri. Nemusí byť doplna, ale aspoň toľko, aby ste si mohli zapnúť rezervu na úrovni cca 10 km. Nie je problém v tom, že by ste nemali dynamiku – ona je, len pocitovo nie. Problém je, že potom auto zvykne papkať a papká skoro toľko, akoby papkal spaľovací motor, keby bol na všetko sám.

Môj kombinovaný cyklus, ktorý sa aktuálne dá rozložiť ako 40 percent diaľnice, 45 percent okresky a 15 percent mesto (obce i mestá) som odjadzil s nabitou i nenabitou batériou cca pol na pol. Aby bolo v aute stále trochu šťavy na elektrický dojazd som nabíjal raz za dva dni. Doplna. Ale pozor, auto si samé minie šťavu obvykle za prvú hodinu jazdy, niekedy aj skôr. Musíte mu klepnúť po prstoch a vysvetliť, že nie je elektromobil, že je hybrid a musíte využívať spomenutú rezervu kapacity batérie, ku ktorej sa dostanete samostatným tlačidlom hneď vedľa tlačidiel vzduchotechniky. Pravidlo je jednoduché – na okreskách a na diaľniciach si držať energiu v zásobe do mesta. Podľa týchto pravidiel s jazdou orientovanou skôr na dynamiku, než na úsporu, som s vysokým SUV jazdil v priemere za 4,7 litra benzínu na 100 km a za 250 km jazdy som minul cca 24 kWh. Teda v preklade: 4,7 litra a 1,3 litra rovná sa 6 litrov benzínu na 100 km celkovo (keď rátate ekvivalent 1 l benzínu cca 9 kWh). To by podľa mojich skúseností nehrozilo ani s dvojlitrovým biturbodieslom v rovnako vysokom aute. Skrátka preto, lebo som jazdil s chuťou – mimo mesta. V meste bolo všetko s kostolným poriadkom, no rozbeh elektromotora ma hýčkal a využíval som ho. V meste bola spotreba elektrickej energie na úrovni 21,4 kWh. Netreba matematika, aby videl, že čísla do seba nezapadajú, to preto, lebo elektrickú energiu som míňal aj mimo mesta, i keď vo veľmi obmedzenom množstve.

Podstatnejšie je, že nasledujúce dni som zhruba rovnakú porciu kilometrov odjazdil bez nabíjania a spotreba bola 7,9 litra. Čisto v meste po zohriatí motora (vrátane) bola 10,2 l na 100 km. Hlavne ten druhý údaj zamrzí, no tak to skrátka je. Tento hybrid sa po minutí energie na elektrický dojazd nevie chovať tak ako full hybrid a mestská spotreba je pomerne vysoká – pokiaľ teda neobmedzujete samého seba a to sa mne už nedalo. Na dynamiku auta som si zvykol.

Za 650 odjazdených kilometrov bola celková priemerná spotreba 6,2 l/100 km (minutých cca 32 kWh – podľa nabíjania – nezahŕňa rekuperáciu a jazdu v režime generátora – na 100 km to vychádza cca 0,6 l). S tromi nabíjaniami, dvomi doplna, jedným do 62 percent.

Stručne a skrátka: technika je to zaujímavá, účinná, no má podmienku. S pravidelným nabíjaním auto funguje veľmi dobre a využiteľnosť je vysoká. Keď nenabijete, pár stoviek kilometrov to nevadí, no neskôr si uvedomíte, že auto žerie príliš vzhľadom na to ako ho používate.

Citroen C5 Aircross je dnes už dobre známy vynikajúco komfortným podvozkom. Nech ho už vezmete na akomkoľvek obutí, vždy si bude vedieť rady s našimi cestami. Auto je tiché a vďaka dvojitým sklám aj výborne odhlučnené. Ak ide o komfort, ponúka úroveň, ktorú zažijete len v prémiových autách a aj to nie všetkých.

Silnou stránkou je tiež priestor. Trojitá zadná lavica naozaj ponúka viac miesta pre posádku ako je to v iných bežných autách. Traja sa odvezú a jedinou prekážkou je azda len menšia celková dĺžka. Pokiaľ ste rodina basketbalistov, napriek všetkým vychytávkam a múdrym riešeniam vám auto jednoducho nebude stačiť. Rodine s bežnejšími vonkajšími parametrami ale bude vyhovovať.

Pohľad do cenníka hovorí jasne. Citroen vám ponúkne zľavu z cenníkovej ceny v prípade, že mu predáte svoje staršie vozidlo. Tento obchod osobne nepreferujem, ale niekedy môže byť zmysluplný. Bez odkupného bonusu štartuje cena vozidla na úrovni 27 490 eur. Za trojvalec s manuálom. Povedzme, že túto verziu bude preferovať veľmi malý počet zákazníkov. Rozhodnutie väčšiny bude medzi trojvalcom s automatom, naftovým motorom s automatom a testovaným plug-inom. Ten začína na cene 36 490,- no len málokto si takto vybavené auto kúpi so základnou (i keď slušnou) výbavou. Testovaný model s výbavou Shine je za 39 990 eur. Z pohľadu ceny a protihodnoty to vzhľadom na aktuálne ceny vozidiel nie je zlé. Všetko tak závisí na financovaní a množstve peňazí, ktoré máte k dispozícii. Platí však, že pokiaľ máte na plug-in hybrid, z ponúkaných možností je to tá najlepšia. A pritom nie je až tak podstatné s akým výkonom. Výraznejší rozdiel pocítite až v rýchlostiach vysoko presahujúcich naše maximá. 7 z 10.