Zobraziť galériu

Peugeot 508 GT
Zdroj: Ján Hargaš

Nenazvem ho priamo francúzsky Passat, no Peugeot 508 v najvyššej výbave GT má na to, aby poriadne zamiešal kartami v strednej triede.

Tak ako na to mal už pred faceliftom, má na to aj teraz. Francúzi totiž nechceli šliapnuť vedľa, ako sa im to už veľakrát podarilo, a stavili na istotu. Facelift priniesol kvalitné prvky a len podčiarkol výbornú hodnotu modelu 508.

My sme si ho najprv vyskúšali v najvyššej výbave s najsilnejším motorom 2,2 HDI. Ale nebojte sa, skúsili sme aj slabší dvojliter HDI vo výbave Allure. O ňom však až nabudúce.

Poďme teda na najvlajkovejšiu vlajkovú loď v ponuke Peugeotu. Dá sa povedať, že lepší Peugeot ani nekúpite. Oponovať by mohli iba športový nadšenci modelom RCZ, prípadne tí hybridní s RXH. Avšak aj RXH patrí do rodiny 508.

Výbava GT má v podstate všetko, čo potrebujete. Silný motor, automat, pohodlné kožené sedadlá, kvalitný infotainment a exkluzívny dizajn. Práve dizajn posunul auto do iných sfér.

Dizajn

Model 508 pred faceliftom na mňa pôsobil veľmi dobre. Najmä predná časť s priam naivným výrazom, ktorému dopomáhali predné svetlomety vyvolával emócie. Auto bolo ozaj estetické a svojim ojedinelým spôsobom príťažlivé. Teraz sa však francúzske Levy rozhodli pritvrdiť. Namiesto sklopeného a akosi poddajného výrazu pridali autu sebavedomie, zdvihli prednú masku, zväčšili tlamu, prižmúrili oči a zlepšili grafiku zadných svetiel. Prerastené levíča razom dospelo a uvedomilo si, že nemá prečo skláňať zrak pred konkurenciou. Pri pohľade zboku a zozadu sa toho ale veľa nezmenilo.

Najväčšou zmenou sú mierne odlišné proporcie pri A-stĺpiku, ktoré súvisia so zdvihnutím nosa. Pribudli tiež LED svetlá, o nich ale neskôr. Peugeot skrátka zmenil výraz, no celok ponechal. Auto pôsobí dospelejšie, i keď na obrázkoch pripomína lacného kolegu s označením 301, čo možno považovať za nevýhodu. Naživo je rozdiel omnoho viditeľnejší, nehovoriac o tom, že autá sú proporcionálne veľmi odlišné a pomýlil by si ich ozaj len automobilový analfabet.

Auto pôsobí dobre, rozmermi sa stále drží na vrchole triedy. Dĺžkou i rázvorom je o pár centimetrov nad Passatom, ktorý možno aj dnes považovať za štandard triedy (opäť). Automobily majú identickú výšku, no Passat je o štyri milimetre širší.

Spomenúť treba LED svetlá, ktoré výrazne dotvárajú staronový imidž auta. Vzadu ide o tie isté svetlá ako naposledy s LED svietením v grafike, ktorá má pripomínať pazúry leva. Neviem síce prečo by mal lev pazúry na svojom zadku, ale svetlá vyzerajú v tme veľmi dobre. Dôležitejšou zmenou sú však Full LED svetlomety vpredu. Tie jednak vyzerajú dobre na pohľad, no sú aj veľmi účinné a to ako v suchu, tak i v daždi. Majú jasné ostré svetlo, ktoré navyše automobilka úmyselne ozvláštnila modrasto-fialovou linkou na celom okraji svetla. Auto vyzerá v noci aj vďaka tomu veľmi dobre, zaujímavý je tiež podpis svetiel na okolitej scenérii. Svetlomety sú zároveň natáčacie s prisvetlením do zákrut. Jednoducho svetelná top kategória so schopnosťou vyvolať istú emóciu, a to nielen u vodičov, ktorým svetlá zasvietia do očí.

Interiér

Zatiaľ čo navonok vyhráva 508, v interiéri hrá v porovnaní s Passatom iba druhé husle. Tesne, no predsa. Rozdiel je citeľný najmä v kufri a na zadných sedadlách. Kufor má 508 o 81 litrov menší, no 515 litrov pravidelného priestoru na batožinu bohato stačí. Osobne si pri francúzskych autách pripadám občas ako blb. Tentoraz som okrem bežného problému s navigáciou (vid. nižšie) nevedel otvoriť kufor bez diaľkového ovládania. Majitelia 508 sedan ako prosím otvárate kufor? Je to na heslo? 

Ale späť k téme. Na zadných sedadlách je rozdiel medzi Passatom a 508 menší. Passat má viac miesta pre kolená a o niečo viac miesta v oblasti ramien, no priestor nad hlavou je prakticky rovnaký. I do 508-čky sa pohodlne zmestia dvaja vysokí pasažieri a na kolená budú mať ešte dostatok priestoru, a to aj v prípade, že pred nimi sedia tiež vysokí. Sám za seba sa posadím bez problémov s dostatočnou rezervou na kolená (190 cm výšky). Priestor na plecia pritlačí trojicu pasažierov vzadu k sebe bližšie než by tomu bolo v Passate, no rozdiel je len pár milimetrov. Navyše, Passat i 508 sú v ohľade priestrannosti premiantmi v triede. Na majstra v tomto smere – Superb, ale nemajú.

Kožené sedadlá prešívané červenou niťou vyzerajú dobre a sú ozaj pohodlné, vpredu majú tiež masážnu funkciu a samozrejmosťou je elektrické nastavovanie polohy. Dobre tiež vyzerajú leštené panely pri rádiu, klimatizácii a tiež na stredovom tuneli. Inak z interiéru cítiť, že automobil už má pár rokov a vlnu zjednodušovania interiérov, ktorú Peugeot začal modelom 308 nestihol. Nič to však nemení na skutočnosti, že vodič má všetko poruke a nemusí sa obťažovať zložitým ovládaním, ktorému by nerozumel. Prekvapí umiestnenie elektronickej ručnej brzdy vľavo pod volantom. Pravdepodobne išlo o pripomienku starých časov, či možno snahu ukázať klientom Mercedesu, že aj v Peugeote sa môžu cítiť ako doma. Trošku nelogické je však umiestnenie tlačidla štart/stop hneď vedľa páčky na ručnú brzdu, teda tiež vľavo pod volantom. Inžinieri si pravdepodobne povedali, že keď už tam majú ručnú brzdu, štartovací gombík tam môže byť tiež, veď spolu súvisia. To je logické vysvetlenie, avšak auto sa po vypnutí motora zabrzdí samo a v prípade zaradenia prevodu D, či R sa zasa samo odbrzdí. Jediným vysvetlením tak zostáva, že ručná brzda by už zavadzala na stredovom tuneli a keď už dali preč tú, prečo nie aj tlačidlo štart/stop spopod volantu napravo... Nevadí, i keď sa to ťažko chápe.

Infotainmentu nie je v podstate čo vytknúť. Ovláda sa jednoducho, je zrozumiteľný, a keďže slúži len na nastavovanie jednotlivých funkcií rádia, či navigácie, nie je príliš zložitý. S navigáciu sa pracuje ľahko a systém nemá tendenciu zamŕzať. Reaguje rýchlo a šikovne, i keď je zložité nastaviť si viacero cieľov naraz (po ceste) – osobne sa mi to ani po pätnástich minútach snaženia nepodarilo.

508 sa tiež poznažil polepšiť si pri odkladacích priestoroch. Veľa toho nie je a to čo je nie je zrovna praktické, no stačí to.

Zaujímavý dizajn radiacej páky formuje najmä chrómovaná hlavica, ktorá je na dotyk v zime studenšia, no rýchlo sa zahreje. Nová šesťstupňová prevodovka od PSA sa ovláda „americky“, no ide to jednoducho a človek má tak „manuálnejší“ pocit, než inde.

Asistenčným systémom akoby sa 508-čka snažila vyhnúť. Až pri facelifte napríklad zaviedla kontrolu mŕtveho uhla, či parkovaciu kameru. Pritom parkovacia kamera je úplne zbytočná. Vôbec totiž nefunguje v tme. Jej rozlišovacia schopnosť je veľmi obmedzená už v šere a je to jedna z najhorších parkovacích kamier na trhu.

Utlmeniu vonkajších vplyvov nie je čo vytknúť. Nepočuť ani motor, ani aerodynamický hluk (až nad 160 km/h) a ani zvuky od kolies.

Spotreba

Najvýkonnejší naftový agregát v ponuke je v tomto ohľade pri aerodynamickom Peugeote 508 úspornejší než v prípade väčšieho a ťažšieho modelu DS5, pri ktorom som sa s 2,2 litrovým HDi-čkom stretol naposledy. Priemerná spotreba sa v mojom prípade pohybovala okolo počítačových 7 litrov. Pri vyrovnanej a predvídavej jazde mimo mesta priemer klesol na 6,5. Ako náhle som sa dostal do mesta, vystúpil na takmer 8 litrov. V meste to bolo aj 8,7. Priemer 7 litrov však možno dosiahnuť aj pri jazde na diaľnici. Konkrétne pri rýchlosti 140 km/h (tachometer) bol môj priemer 7,2. Rozdiely záležia na štýle jazdy, kopcovitosti, vetre a počasí. Tento priemer som dosiahol v chladnom počasí s pomerne silným bočným vetrom. Pri vyššie spomenutej rýchlosti sa ručička otáčkomera dostane na 2450 ot/min, čo je vzhľadom na parametre vozidla a motora vhodné.

Motor

2,2 litrový naftový motor od PSA má kódové označenie DW12C a objem 2,179 litra s maximálnym výkonom 150 kW (204 k) pri 3500 ot/min a maximálnym krútiacim momentom 450 Nm pri 2000 ot/min. Motor pochádza z vývoja koncernu PSA, no pri niekoľkých príležitostiach ho použil aj Ford a Land Rover. Predchodcom danej motorizácie je biturbo verzia s rovnakým objemom, no nižším výkonom. Po novom má tento motor iba jedno turbodúchadlo s variabilným nastavením lopatiek vďaka čomu má už pri 1500 ot/min k dispozícii viac než 380 Nm krútiaceho momentu. Výkon vrcholí pri 3500 ot/min, no ešte aj pri 5000 ot/min a vyššie neklesne pod 135 kW, vďaka čomu má ozaj široké spektrum využiteľných otáčok. Má 4 valce, vŕtanie 85 mm a zdvih 96 mm, rozvod DOHC. Používa 16 ventilovú techniku, vstrekovanie Common Rail, má intercooler, filter pevných častíc a testovaný model mal ešte stále emisnú normu Euro 5. Pri prechode na Euro 6 bude nevyhnutná minimálne implementácia pasce na NOX do filtra pevných častíc. 508 GT by sa mohla zaobísť bez močoviny, avšak vylúčená nie je.

Silu motora spoznáte veľmi rýchlo a nemusíte ho ani vytáčať. Dokazuje to už tým, že zvláda plynulo zrýchlovať aj pri otáčkach tesne nad 1200 ot/min. Zvukovo sa pritom vôbec nebráni a prevodovka zníži stupeň iba v prípade, že klesne rýchlosť, či prudšie zatlačíte pedál akcelerátora.

Dynamika auta je s motorom veľmi slušná. V štandardnej disciplíne zrýchlenia z pokoja na 100 km/h exceluje (na naftu) a ani benzínová 1,6 THP to nezvládne rýchlejšie. GT šprintuje na stovku za 8,2 sekundy. Zaujímavejšie je pružné zrýchlenie, kde sa prejavuje jednak prijateľne rýchla reakcia automatu na stlačenie akcelerátora (prípadným podradením), no tiež vysoké výkonnostné parametre a nepochybne aj vyšší objem než u dvojlitrov. Predbiehať tak možno s minimálnou rezervou, lepšie však bude pred samotným manévrom podradiť ručne, prípadne prepnúť prevodovku do režimu sport, kde sa jej reakcie zrýchlia. Vďaka motoru sa môžete vyzabávať do sýta a pritom si neurobiť dieru do peňaženky. Najviac sa mi páčil zvuk motora. Síce to nie je naftový šesťvalec, vyšší objem nie je na škodu a motor znie (na naftu) ozaj pekne. Cítiť to nielen pri vysokých otáčkach, ale aj nízkych, keď doslova počujete pohyby valcov. Pritom je motor nadpriemerne dobre utlmený a na to, aby ste ho v takomto prípade počuli, musíte vypnúť rádio a pozorne načúvať.

Jazda

V tomto ohľade ma Peugeot najviac prekvapil. Očakával som snahu o jemné filtrovanie nerovností a tzv. plávanie na ceste. Mýlil som sa. Vozidlo je tvrdšie než by ste čakali, no zároveň nie tak tvrdé, aby kazilo dojem z jazdy. Pravda, na slovenských cestách bude jazdenie vždy bolieť, no to je náš problém, nie automobilky. Podstatou tvrdšieho podvozku je predovšetkým snaha o lepšie jazdné vlastnosti. Tie mal 508 GT na vysokej úrovni už pred faceliftom, teraz je tiež veľmi dobrý a výhodou je, že techniku, vďaka ktorej to dosahuje prebrali aj ostatné 508-čky s ťažším nosom. Konkrétne ide o lichobežníkovú prednú nápravu, ktorá GT-čku umožňuje dosahovať lepšiu stabilitu a istotu v zákrutách. Celkovo je podvozok na veľmi vysokej úrovni. S autom sa dá aj bez pohonu 4x4 rezať zákruty veľmi ostro. Rýchle prejazdy zákrut nesprevádza na suchu ani nedotáčavosť, iba pišťanie pneumatík a veľmi solídny pocit.

Iste by to s pohonom 4x4 bolo lepšie, no na ten si budú musieť zákazníci počkať. I bez neho sa auto správa obdivuhodne vyrovnane a musíte sa snažiť viac než čakáte, aby ste ho vyviedli z miery. Pomáhajú aj široké športové pneumatiky s nízkym profilom.

Záver

Peugeot 508 GT je napriek drobným muškám veľmi dobre urobené auto. Má všetko čo by limuzíne strednej triedy nemalo chýbať. Má veľmi dobrý motor, rozumnú a nezmätkujúcu prevodovku, zaujímavý interiér, pohodlné sedadlá s dostatkom priestoru vzadu. Navyše pridáva výborné Full LED svetlomety, výborné jazdné vlastnosti, pri zachovaní prijateľnej úrovni komfortu. No a má tiež zaujímavý dizajn. Nový vzhľad autu pristane, i keď je jasné, že ani ten predchádzajúci nebol na zahodenie a dá sa dokonca povedať, že bol zapamätateľnejší. Teraz však auto vyzerá drsnejšie, odhodlanejšie a sebavedomejšie. Má na to právo, celkovo ho považujem za vyrovnaného konkurenta nového Passata a určite by som 508 GT pridal do užšieho výberu.