Zobraziť galériu

BMW X5 50d xDrive
Zdroj: Ján Hargaš

Môže byť dvojtonové naftové SUV zábavné? Áno, keď má v názve M-ko a Podkapotou 381 koní je možné aj toto.

Keď sme prvýkrát testovali X5-ťku, zvolili sme verziu, ktorá ako prvá v histórii modelu mala Podkapotou naftový štvorvalec. Teraz sme zvolili auto z úplne iného súdka. Auto, ktoré je vybavené najvýkonnejším sériovo vyrábaným naftovým šesťvalcom v osobnom automobile. Keď je 160 kW s naftovým štvorvalcom dosť, čo je potom 260 kW s triturbo šesťvalcom?

Transformer s vrtuľkou v znaku

Prvýkrát sa model X5 s označením M 50d objavil pred takmer troma rokmi spolu s ďalšími modelmi, ktoré tvorili štartovaciu skupinu línie M Performance. Táto línia má za úlohu priniesť vodičovi zážitok z riadenia podobný tomu M bez toho, aby musel viac investovať a kupovať si ozajstné M-ko. Je to medzistupeň medzi klasickým BMW a superšportovým M.

Skupina vozidiel, ktoré stáli na pomyselnej štartovacej línii M Performance boli všetko výhradne naftové verzie päťkových bavorákov a mastodontov menom X5 a X6. Všetkým navyše Podkapotou vyhrával ten istý motor – trojlitrový radový šesťvalec s rekordným výkonom a krútiacim momentom.

Autá v momente vyvolali úžas a to najmä vďaka motoru a športovosti, ktorú ponúkali pri zachovaní úsporností naftových agregátov. Ešte nikdy nebol naftový motor tak športovo nabúchaný ako tento šesťvalec. Ako je teda možné, že naftový trojliter dokáže vyprodukovať 381 koní a 740 Nm?

Motor a prevodovka

Motor s kódovým označením N57S je najvýkonnejší agregát zo série naftových celohliníkových motorov N57, ktoré BMW vyrába od roku 2008. Pritom rozdiel medzi prvým a druhým najvýkonnejším by inému autu stačil na samostatný motor – 50 kW je naozaj ohromujúci rozdiel a iba dokumentuje aký obrovský skok BMW s uvedením N57S vykonalo.

Ako to funguje?

Princíp fungovania troch turbodúchadiel je pomerne jednoduchý. Takmer okamžite po štarte motora sa rozbieha prvé malé turbodúchadlo s nastaviteľnou geometriou lopatiek, ktorého úlohou je reagovať aj na ten najmenší dotyk nohy s plynovým pedálom. Turbo funguje naplno už pri 1000 ot/min a dodáva potrebný stlačený vzduch do valcov vlastne od voľnobehu. Nárast otáčok umožňuje zvýšenie tlaku vo výfukovom potrubí, čo prebúdza veľké turbodúchadlo s pevnými lopatkami. To prináša svoju silu do motora od 1500 ot/min a svoje maximum si drží až do 3000 ot/min. Zobudenie veľkého turba ale neznamená, že malé išlo na odpočinok. Obe turbodúchadlá pracujú v tomto rozmedzí spoločne, i keď hlavná práca je na lopatkách veľkého turba. Spoločne pracujú prakticky v celom spektre otáčok až do červených čísel. Vďaka tomu má trojliter najviac sily v stredných otáčkach a na úrovni 3500 ot/min jeho schopnosti postupne upadajú. Avšak iba do chvíle, kým vodič nedupne na plyn.

V tom okamihu sa otvorí klapka vedúca výfukové plyny k tretiemu turbu. Tretie a opäť malé turbodúchadlo s nastaviteľnou geometriou lopatiek má na starosti zvýšenie prísunu stlačeného vzduchu do valcov vo vysokých (na diesel) otáčkach a umožňuje masívnu akceleráciu aj tam, kde bežným naftovým agregátom dochádza dych. Ako som už naznačil, tretie turbo nie je v činnosti neustále a zapína sa iba v prípade, že otáčky prekročili úroveň 2700 ot/min a vodič prudšie stlačil pedál akcelerátora. V prípade, že vodič dupne na plyn pod 2700 ot/min nasleduje podľa intezity jeho pokynu buď akcelerácia s dvoma činnými turbodúchadlami, alebo podradenie, zvýšenie otáčok, a teda naštartovanie aj tretej turbíny. Toto všetko by v špecifických situáciách mohlo fungovať proti sebe a vyvolať prudké zmeny tlaku. Na to slúžia klapky, ktoré zabezpečujú, že pri nízkych otáčkach idú výfukové plyny iba a výhradne k prvému turbu, a tiež to, že pri otáčkach pod 2700 ot/min sa plyny nedostanú k tretiemu turbu. Klapky pomáhajú aj k zachovaniu únosnej hranice otáčok veľkého turba. Štandardne ak sa druhé turbo začne točiť prirýchlo, klapka automatický otvorí obtok, ktorý umožní zbaviť sa pretlaku a zabrániť spätnému tlaku a následnému poškodeniu motora a turbodúchadla.

Takže liatina?

Logickým krokom pri takomto markantnom zvýšení výkonu a s tým súvisiacom zvýšením tlaku vo valcoch a teploty by bolo použitie pevnejšieho materiálu. Presne to bolo dôležitou tému pri navrhovaní tohto motora. Lenže nárast hmotnosti by bol v prípade použitia liatiny príliš veľký. Všetka snaha by vyšla navnivoč, a to nielen v prípade zvýšenia hmotnosti a zhoršenia jej rozloženia ale aj investícii. Navyše nárast tlaku pri spaľovaní nebol až taký veľký – zo 185 na 200 barov. BMW sa teda rozhodlo zachovať celohliníkovú konštrukciu, no zároveň zvýšiť odolnosť motora inými spôsobmi. Vďaka tomuto rozhodnutiu narástla hmotnosť X5 50d v porovnaní so 40d o cca 85 kilogramov a nie viac.

Podľa automobilky to pritom nebol blok motora, ktorý potreboval úpravy (i keď je motor výrazne zložitejší ako 40d). Zmeny sa teda dotkli najmä hlavy, systému chladenia a súčastí prenášajúcich silu motora ďalej a teda „najbližšieho okolia“ bloku. Viaceré hliníkové komponenty boli odliate za pomoci technológie vysokotlakého odlievania, ktoré znižuje výskyt bubliniek, a tým zvyšuje pevnosť materiálu. BMW taktiež vymenilo viaceré súčiastky za pevnejšie a tepelne odolnejšie.

Zvýšenie tlaku sa dotklo aj piezoelektrických vstrekovacích jednotiek BOSCH. Tie majú vstrekovací tlak 2200 barov, pričom počas každého zdvihu vyšlú do spaľovacích komôr 3 predvstreky, jeden hlavný vstrek a štyri následné vstreky, čím zvýšia efektivitu vstreknutej nafty a zároveň znížia jej množstvo.

Najdôležitejším bodom ako udržať motor v poriadku je zlepšenie chladenia. V porovnaní s druhou najvýkonnejšou naftovou verziu má táto o jeden chladiaci okruh s nízkoteplotnou kvapalinou navyše. Tento okruh za pomoci elektrickej pumpy udržiava vhodnú teplotu turbudúchadiel. Revíziou prešlo aj chladenie výfukových plynov. Tie sú lepšie chladené vďaka čomu ani nárast tlaku nezvýšil tvorbu oxidov dusíka vo výfukovom potrubí. Výfukové plyny po opustení spaľovacích komôr zamieria k DPF filtru a katalyzátoru umiestneným tesne vedľa motora a nakoniec preletia k pasci na NOX.

Zaujímavé je, že motor pri osadení do päťkového bavoráka a jeho kombi verzie spĺňal už pri uvedení v roku 2012 emisnú normu Euro 6, avšak v X5-ťke a X6-tke to vplyvom väčšieho odporu a hmotnosti nedokázal a štandardne sa ponúkal s normou Euro 5. Pre novú emisnú normu Euro 6 tak musia byť X5 a X6 dovybavené močovinou známou ako AdBlue.

K výkonnému motoru neodmysliteľne patrí rýchla a spoľahlivá prevodovka schopná preniesť všetku tú silu na kolesá – pri X5 50d štandardne všetky štyri vďaka xDrive.

V tomto prípade ide o 8-stupňovú prevodovku od ZF s hydrodynamickým meničom v športovej verzii. S prevodovkou sa pohralo M oddelenie, ktoré umožnilo lepšie nastavenie prevodov a prakticky nepretržitý prísun sily na kolesá. Prevodovka si s motorom sadla mimoriadne dobre a veľmi presne vie čo má od motora čakať. Pritom táto kombinácia je nastavená nielen pre športovú ale aj pokojnú jazdu. Vďaka tomu sa pri ekonomickej jazde s motorom dá jazdiť s približne rovnakou spotrebou ako so štandardným šesťvalcom v X5-ťke. Moja priemerná spotreba bola na konci testu 11,5 litra nafty. Bez väčších problémov sa ale dá jazdiť za 10 litrov, pri ozaj extrémnej snahe ušetriť sa vám podarí spotrebu stlačiť ešte tak o liter. Nižšie sa dá zájsť iba dočasne a priemer pod 9 litrov bude skôr zázrak a tiež znak, že ste to M-ko v názve vôbec nepochopili...

Jazda

Ako väčšine z motoristov aj mne je sympatickejší model X5 ako X6, ktorý ponúka rovnakú motorizáciu. Môžem dokonca povedať, že spomedzi všetkých veľkých SUV je mi X5-ťka najsympatickejšia. Aj keď je obrovská, stále je to BMW s ostrým pohľadom a pre model typickou robustnosťou s ozaj výbornými motormi. Robustnosť typickú pre X5 v prípade X5 M 50d zvýrazňuje M-kový aerodynamický paket s bodykitom. Robí však ešte niečo – auto pôsobí útlejšie než v skutočnosti je.

Ani bodykit a ani M-ková zástavka z označení modelu ma nepresvedčili, že auto dokáže viac ako rýchlo akcelerovať a machrovať na diaľnici. Presvedčila ma o tom až jazda.

Tento model má pohotovostnú hmotnosť 2,2 tony, no pri ostrej jazde cez horský priesmyk som mal pocit, akoby auto zázračne stratilo minimálne 600 kilogramov. Vozidlo jazdí pocitovo výrazne ostrejšie než 435i Cabrio a porovnateľne s famóznou 435i s pevnou strechou (a teda nižšou hmotnosťou). Na štandardné M-ká celkom pochopiteľne nemá, a to ani v prípade X5 M, no 50d-čku nechýba veľa.

Divízia M sa totiž okrem motora a prevodovky pohrala aj s nastavením podvozku a riadením. Práve v ich úpravách sa skrýva pocitový úbytok hmotnosti.

Otvorene a bez mučenia vyhlasujem, že toto auto je zviera. Je to beštia s tak suverénnymi jazdnými vlastnosťami až pri šoférovaní myslíte na slová ako zázrak a nemožné.

Auto bleskurýchle reaguje na každý jeden pohyb vodiča, prepojenie medzi mozgom a autom je na úrovni športových kupé. Pri rýchlosti, ktorou dokáže prekonávať zákruty je najciteľnejším rozdielom iba výhľad, ktorý vďaka výške auta máte.

X5-ťka má pri jazde prioritne poháňanú zadnú nápravu, ku ktorej v prípade potreby systém pripája prednú. Pripájanie je plynulé, v podstate neciteľné a inteligentné, to znamená, že reakcie sú také rýchle až môžeme hovoriť skôr o predvídaní než reagovaní. Pritom sa ale systém v zlomových momentoch nesnaží úplne odrovnať typickú bavorácku pretáčavosť, o to sa pokúša kontrola trakcie a ESP.

Tieto elektronické serepetičky však vďaka režimu Sport+ dokážete v podstate vypnúť, či aspoň výrazne obmedziť.

Osobne som niekoľkokilometrový úsek horského priesmyku prešiel 4-krát tam i späť a najradšej by som ani neodišiel. Pri siedmej jazde (hore) som však začal pociťovať stratu sústredenia (–to sa dostaví, keď začnú dojmy prevyšovať nad pojmami). Po každej jazde, či už hore, alebo dolu som potreboval aspoň pár sekúnd na predýchanie. Ešte nikdy som toľko adrenalínu v naftovom a už vôbec v SUV nezažil.

Pritom vďaka trojici turbodúchadiel autu vôbec nedochádza para pri ostrom stúpaní tak ako iným menším, či aspoň slabším športovým nafťákom. Táto obluda by akcelerovala asi aj v priamom uhle a ešte by si mohla pripojiť príves s kameňmi...

Nájazdová rýchlosť pred zákrutou môže byť skutočne vysoká, brzdy dokážu ťažkú X5-ťku veľmi rýchlo skrotiť, už v zákrute zvládne auto také preťaženie, že človek by naň potreboval závodné škrupiny, následne na výjazde bleskovo reaguje a pri režime Sport + dovolí krásny jemný a predvídateľný drift, ktorý vyrieši rýchla kontra. Pri režime Sport stačí vyrovnať volant a so zvyškom si poradia elektrický pomocníci, no ani tí nedokážu drift úplne vymazať, i keď vám výjazd pribrzďovaním preklzujúcich kolies mierne spomalia. Vzhľadom na to, že som na priesmyku bol večer, keď vonkajšia teplota klesla pod nulu, pričom počas dňa sa topil okolitý sneh, a tak na ceste vznikli mokré miesta (výdatne posolené), väčšinu jázd som strávil „iba“ v režime Sport. Na Sport + by bolo treba širšie cesty a hlavne úplné zastavenie premávky a pripraviť si poriadny balíček peňazí na prípadné poškodenie. Rozbiť X5 50d by veru nebolo múdre.

Prekvapivé je aj správanie na diaľnici. Ani štandardnej X5-ťke s naftovým šesťvalcom nechýba chuť akcelerovať pri rýchlosti nad 100 km/h. Lenže táto verzia sa na rovnej ceste mimo zákrut, či okruhu začína prebúdzať až pri dosiahnutí našich diaľničných limitov. Akcelerácia zo 100 km/h na 200 km/h je skoro rovnako prudká ako tá z nuly na 100 km/h a zatieni každý jeden ostrý hatchback a mnohé ďalšie autá. Obmedzovač nastavený na 250 km/h tam pritom nie je na parádu. Auto by dokázalo ísť o dosť rýchlejšie.

K jazdnému zážitku pomáha aj zvukový „umocňovač“ alebo „zvýrazňovač“ (na Slovensku po slovensky!), ktorý prostredníctvom reproduktorov ponúka šesťvalcový soundtrack. Soundtrack sa prostredníctvom zvuku benzínového šesťvalca snaží prilepšiť zvuk naftového šesťvalca. Aj keď by mnohí povedali, že ide o klamanie, nebude vám to vadiť. Zvuk je totiž dosť realistický, a síce by taký naftový motor nikdy nemal, pomáha k lepšiemu zmyslovému zážitku.

A inak?

Inak je to štandardná X5-ťka, ktorú zvonka i zvnútra od iných odlišujú najmä lištičky a označenia rôznych súčastí písmenkom M. To značne podporuje potrebný pocit originality, ktorý v takomto aute hľadáte. Sedadlá a posed sú v aute výborné, miesta je habadej a praktickosť auta je tak ako inokedy na výbornej úrovni. To isté možno povedať o skvelom infotainmente a navigácii, ktorá len tak nesklame. Aj keď je auto upravené M divíziou, neznamená to, že by bolo tvrdé ako šľak. To vôbec nie. Dokonca je prípadnú tvrdosť možné odhaliť iba pri priamom porovnaní s inou verziou. Jazda je jednoducho tak komfortná ako to v X5-ťke čakáme. Ak o interiéri a infotainmente novej X5-ťky chcete vedieť viac, kliknite na tento test verzie 25d.

Záver

X5 50d je pravdepodobne najzaujímavejšie SUV pod slnkom. I keď existujú výkonnejšie a športovejšie autá, dostať takúto dávku športovosti s naftovým motorom a pritom s pohodlím bez kompromisov je niečo naozaj nevídané. Isteže existujú aj výkonnejšie naftové motory, no ťažko nájdete tak obratné a vyvážené SUV ako je toto. Technicky mimoriadne vyspelý motor dáva autu obdivuhodné schopnosti a vodičovi radosť z jazdy. Otázkou je, čo sa stane ak niečo v zložitom motore odíde, no tým, ktorí na to majú, za to auto jednoducho stojí. My ostatní si môžeme lámať hlavu nad zmyslom, funkčnosťou, schopnosťami a spoľahlivosťou tohto auta ako dlho chceme. Aj tak pre nás toto vozidlo určené nie je. Tým, ktorí za jeho volant usadnú však možno otvorene závidieť. Je to skvelé auto.