Zobraziť galériu

Nissan X-Trail 1,6 dCi 4x4
Zdroj: Jozef Vydra

Tretia generácia Nissanu X-Trail sa výrazne inšpirovala vzhľadom menšieho modelu Qashqai.

Medzigeneračne sa drsný zálesák zmenil na uhladeného mestského šviháka a z X-Trailu sa na prvý pohľad stalo veľké cestné SUV. Trendy dnešnej doby sú neúprosné a off-road už neťahá. Kto chce predávať, ten potrebuje cestné SUV. Stalo sa to s množstvom iných modelov, stalo sa to aj s Nissanom X-Trail. X-Trail nikdy nemal byť a ani nebol tvrdým off-roadom, vo svete univerzálov zvaných SUV však patril k tomu terénne najzdatnejšiemu, čo bolo v ponuke. Lenže zákon trhu je neúprosný a keď nie je dosť zákazníkov, ktorí by si lepšiu priechodnosť mimo pevných ciest žiadali, tak ju výrobca do ponuky nasilu nebude pretláčať. O terénne ladená auta je totiž oveľa menší záujem, takže je to vlastne logické. Dobrodružný duch predchodcu je definitívne preč. X-Trail totiž na prvý pohľad naozaj vyzerá ako Qashqai.

Nissan  tak má v ponuke dve dizajnovo i technicky veľmi podobné autá – Qashqai a X-Trial. Záleží len na tom, aký veľký priestor potrebujete, alebo koľko chcete investovať a podľa toho si vyberiete. O to viac nás pri teste zaujímalo, čo ukrýva módne ušitý kabát.

Spomínate si na tú hranatú krásne „škatuľoidnú“ prvú generáciu a ešte pomerne stále „šaktuľóznu" predchádzajúcu? To je definitívne minulosťou. Rovnako sa vytratil talent pre terénne „tančeky.“ Teda aspoň v základnej verzii iba s pohonom prednej nápravy. My sme si však mohli vybrať. Pohon na všetky štyri a k tomu jeden jediný motor pod kapotou. Tak sme teda zvolili jediný naftový štvorvalec 1.6 dCi. Aby som ale bol spravodlivý, musím dodať, že X-Trail stále patrí v kategórii veľkých SUV k tej malej skupine, ktorá po ľahšom teréne predsa nielen pokukáva, ale ho dokonca aj zvládne. Nie je to teda len elegán do mesta, ktorý iba sa tvári, že má na viac. Dôkazom je napríklad aj svetlá výška 210 mm.

Lenže o tom sa v oficiálnych materiáloch nedočítate a stavím sa, že ani predajcovia vás na toto lákať nebudú. Nissan prezentuje pri svojej novinke hlavne sedem miest v interiéri a zástup elektronických pomocníkov. No a tie nevyužívate nikde inde než na ceste. Verzia s pohonom všetkých kolies však zostáva rovnako ako predchodca jedným z najlepších „tereňákov“ medzi stredne veľkými SUV.

Väčší ako starý X-Trail, aj ako nový Qashqai

Nový X-Trail má rázvor väčší o 76 mm a celková dĺžka vzrástla o osem milimetrov. Výška karosérie zostala rovnaká, rovnako ako svetlá výška. Prišiel zároveň nahradiť Qashqai+2. Oproti súčasnému modelu Qashqaii je výrazne väčší. Rázvor je väčší o šesťdesiat milimetrov a celková dĺžka karosérie presahuje menší crossover o 266 mm. Dôležitým faktom je aj dvadsať milimetrov rozdielu v prípade svetlej výšky. Zabudnúť nemožno na to, že X-Trail používa vždy viacprvkovú nápravu vzadu, kým menší Qashqai si musí vystačiť s jednoduchou nápravou.

Interiér auta sa medzigeneračne zväčšil. Na predných sedadlách má na šírku o tri centimetre viac a o centimeter na zadných sedadlách. V tomto parametri ale stále X-Trail patrí medzi SUV strednej triedy k najmenej priestranným, takže by sa traja cestujúci v druhom rade asi dosť tlačili. Preto ani nemrzí, že sa na strednom mieste druhého radu sedí horšie než predtým a opierka hlavy vyhovie len deťom, alebo veľa malým dospelým. Krajné sedadlá v druhej rade sú v testovanom koženom čalúnení skoro rovnako pohodlné ako tie predné, aj keď sa ich sedadlá medzigeneračne trocha skrátili.

Výrazne sa však zlepšila pozdĺžna priestrannosť a výška nad hlavou napriek tomu, že testované auto malo strešné okno s otváranou porednou časťou. X-Trail v týchto ohľadoch patrí pri porovnaní s konkurentmi k najlepším, takže si za seba sadnú aj ľudia s výškou vyše 190 cm bez toho, aby sa niekde otlačili. Ale pozor, napríklad piate dvere sa vyklápajú nízko a už človek s výškou tesne nad 180 cm si môže pri nakladaní privodiť úraz hlavy.

Ak by som chcel autu niečo vytknúť z pohľadu vodiča, určite by to bolo malé rozlíšenie parkovacej kamery, či už prekonanú grafiku navigácie. Ale aj stále rovnako „po japonsky“ impulzové ovládanie okien iba na dverách pri vodičovi. Inak si nájdete za volantom takmer ideálnu polohu a všetko je v dosahu, prakticky nič netreba hľadať kade-tade šmátraním rukami, či blúdením očami. Ocenil som aj dobrý výhľad a komfortné nasadanie na prvý aj druhý rad sedadiel.

Marketing vás „zblbne“ – realita nepustí

Druhý rad sedadiel je delený v pomere 60:40 a posuvný v rozsahu 260 mm. Ak sa pasažieri vpredu trocha uskromnia, môžu byť zadné sedadlá posunuté takmer úplne dopredu a cestujúci budú mať napriek tomu dosť miesta pre nohy. Za príplatok môžete dostať do kabíny aj tretí rad sedadiel. Tých tisíc eur si však ušetrite na iné, sú to vyhodené peniaze. Úplne vzadu obsedia iba deti aj to také, ktoré potrebuje detskú sedačku. Na jej plnohodnotne bezpečné uchytenie na treťom núdzovom rade môžete zabudnúť. Sedadlá sú upevnené priamo k podlahe a priestoru pre kolená či chodidlá je minimum.

Keby vzadu neprekážal reálne nevyužiteľný tretí rad sedadiel, asi by sa tam vošla nielen núdzová, ale aj plnohodnotná rezerva, prípadne väčšia odkladacia schránka pod podlahou Tretí rad sa našťastie dá jednoducho sklopiť do podlahy, no potom je kufor plytký. Kapacita sedemmiestnej verzie sa pohybuje iba od 135 do 445 litrov. Päťsedadlový variant má 550 l, čo je na úrovni priestranných rodinných kombíkov. Dôkaz celkovej priestrannosti interiéru poskytujú skoro dva kubické metre objemu za prednými sedadlami pri naložení až po strechu.

Svetlá výška 210 mm je síce veľmi slušná, ale takmer metrový zadný a 94-centimetrový predný previs vás do off-roadovej reality príliš nepustia. Oproti bežnému štandardu viacerých dnešných SUV má nový X-Trail aspoň maličký náskok vďaka voliču trochu režimov pohonu: predného, 4x4 s automatickým pripájaním a 4x4 s fixným pomerom rozdelenia na nápravy. Pohon All-Mode 4x4i nie je inteligentný iba na papieri, ale aj v reáli. Pohon na zadnú nápravu pošle už proaktívne pred možnými problémami a zobrazí to aj na displeji prístrojovej dosky. Takže namiesto prehrabnutia prednej nápravy pri prudkom rozjazde na šmykľavom povrchu iba vidíte, ako riadiaca jednotka pošle na zadné kolesá toľko krútiaceho momentu, koľko treba na plynulý rozjazd.

Ak by ste v takomto prípade mali zvolený režim iba pohonu prednej nápravy, keď predné kolesá výraznejšie prehrabnú, trakčná kontrola okamžite priškrtí motor a nedá mu dýchať sekundu či dve. To iste uznáte, nie je vhodný spôsob pre bezpečný rozjazd. Režim s pohonom len prednej nápravy sa zíde ako úsporný variant v spotrebe paliva , ale skôr iba na suchej vozovke a pri ustálenej jazde.

Pruženie funguje veľmi dobre, hoci naladenie podvozka je vhodné  najmä na pevné povrchy. Je pomerne tvrdý a bežné nerovnosti dokáže odfiltrovať veľmi slušne, no krátke priečne nerovnosti sa prenášajú do karosérie dosť výrazne. Chcelo by to ešte trocha popracovať aj na odhlučnení podvozka, lebo hluk od kolies v kabíne výrazne počuť hlavne na mokrej diaľnici. Kompromisom medzi tvrdosťou, či presnejšie komfortom a jazdnými vlastnosťami by asi boli 18 palcové pneumatiky. No máte na výber: alebo základné 17-ky, alebo 19 palcové disky s pneumatikami rozmeru 225/55, ktoré malo obuté skúšané auto.

Na prednej náprave je nezávislé zavesenie kolies MacPherson, vzadu viacprvkové zavesenie.  To znamená stabilné a spoľahlivé jazdné vlastnosti na pevnej ceste, nedotáčavosť v zákrute je iba mierna a nastupuje veľmi pomaly. Karoséria sa napriek značnej výške nakláňa iba mierne. Aj riadenie je presné, veľké korekcie nie sú potrebné, auto aj na rýchlych rovinkách a tiahlych zákrutách „pláva“ iba minimálne. No je to trocha v štýle ovládača na Play Station – chýba prostredníctvom volantu bezprostredný kontakt s povrchom a

Chcelo by to silnejšie „pľúca“

V ponuke je jeden jediný naftový motor s objemom iba 1,6 litra. Na výber je tak iba voľba pohonu a prevodovky. Pri štvorkolke, ktorú sme skúšali, je zasa „na výber“ iba manuálna šesťstupňová prevodovka. Nahradenie naftového dvojlitra od Renaultu z predchádzajúcej generácie za súčasnú tisícšesťstovkou rovnakého výrobcu nebola z môjho pohľadu práve najšťastnejšia voľba. Parametre síce hovoria jasne v prospech novinky, jazdný dojem taký jednoznačný nie je. Aby ste boli v obraze: motor 1.6 dCi Energy s maximálnym výkonom 96 kW má veľa dobrých vlastností, ale v takomto veľkom SUV sa bohužiaľ prejavili jeho niektoré slabiny viac ako pri menších autách.

Štvorvalec je napríklad úplne bez sily v najnižších otáčkach. Do 1500 otáčok za minútu s ním vôbec nie je reč. Ani len neskúšajte rozbehnúť sa na voľnobeh, dokonca ani na rovine. Už do mierneho kopca asistent úpenlivo žiadal o podradenie aj tesne pod hranicou dvoch tisíc otáčok pri skoro prázdnom aute. Motor 1,6 dCi s výkonom 96 kW potrebuje otáčky na to, aby ožil. Aspoň 1600-1700 otáčok, ideálne od 1800 vyššie. Vtedy sa  začína „prebúdzať.“

Zvyknite si na to, že v tomto aute budete radiť veľmi často. Zabudnite na predbiehanie z 90-ky a zaradenou šestkou, keď sa motor dostane asi na 1800 otáčok. Motor má pomerne úzke ideálne pásmo otáčok, ktoré sa začína mohutným turboefektom niekde okolo 2000/min. a končí asi o 1500 otáčok vyššie. Ťahá aj vyššie, no pred hranicou 5000 otáčok už zvädne. Keď preradíte smerom nahor zavčasu, spadnete do „mŕtvej zóny“ a záťah si po niekoľkých sekundách „bez dychu“ vychutnáte zažijete znova a znova... Keď naopak budete radiť veľmi neskoro, motor začne čoskoro vädnúť a takýto štýl jazdy dramaticky zvyšuje spotrebu. Chce to jednoducho kumšt jazdiť s autom plynule. Ak to dokážete, odmení sa vám však celkom peknou spotrebou, na pomery veľkého auta celkom nevídanou.

Napríklad pri jazde ustálenou rýchlosťou sa pri 90 km/h dostala na výborných 4,4 l. Pri 130 km/h má motor pri zaradenom šiestom prevodovom stupni asi 2650 otáčok a konzumuje pritom prijateľných 6,3-6,8 l. Pri plynulej jazde s ľahkou nohou a zohľadnení hore spomínaných špecifík sa dá priblížiť k výrobcom udávanej spotrebe 5,3 l na 1100 km.  Pri nevyhnutnom častom radení v členitom teréne a v meste spotreba rýchlo zamieri nahor, najčastejšie to bolo v intervale 6,5 ​​až 7 litrov. Celkový priemer bol 6,2 litra.

Aby ste si to však nevysvetlili inak: X-Trail nejazdí zle, chýba mu však väčšia rezerva potrebné pre predbiehanie. Predsa len ide o veľké a vysoké auto. Motor je veľmi slušne odhlučnený pri voľnobehu a neduní ani pri podtočení. Horšie je to s rastom otáčok, kde sa v intervale 2000 - 2500 za minútu prejavuje nepríjemne pre citlivejšie uši. Nad tým motor zasa stíchne. To znamená, že sa ticho objaví, keď počas jazdy na diaľnici auto zrýchli zo 130 na necelých 140 km/h podľa údajov rýchlomera.

Šesťstupňová manuálna prevodovka vyhovuje spomínanému charakteru daného motora a je pomerne presná. Radiaca páka síce nie je najkratšia, v kulise ale chodí po jednoznačne definovaných dráhach s uspokojivo jasnými dorazmi a pri zapadaní prevodových stupňov kladie akurátne odpory.

Je iný, ale nie horší

Nissan X-Trail už nie je na prvý pohľad „terénne“ auto a viac sa dizajnom hlási k univerzálnej triede SUV. Tvrdý podvozok a výber veľkosti pneumatík ho predurčujú viac na asfltové cesty. No napriek tomu nestratil svoj terénny naturel a vďaka systému pohonu všetkých kolies určite patrí k najlepším žiakom v triede. Možno je sklamaním pre niekoho iba jediný motor pod kapotou. No keď sa „pozbiera“ z nízkych otáčok a prídete mu „na kobylku“ – ako správne radiť a jazdiť, odmení sa iba s trochou „krmiva“.

Na výber nie je ani veľa možností v rámci ceny – po voľbe vhodného stupňa výbavy vám ale ponúkne dobrý pomer medzi cenou a bohatosťou ponuky. K tomu prirátajte pohodlný, priestranný, variabilný a kvalitný interiér. Budete spokojnejší, ak sa vzdáte dvoch príplatkových sedadiel v treťom rade, ktoré považujem za celkom zbytočné vyhadzovanie peňazí. Takže aký je X-Trail? Nuž výrazne iný, ako bol. Určite nie horší.

Aké dostane rozhrešenie?

Nový X-Trail mieri dizajnom na aktívne páry z mesta a rodiny. Variant s pohonom všetkých kolies by ale naďalej mohol zaujať zákazníkov druhej generácie modelu - teda majiteľov odľahlých samôt v horách a ľudia, ktorí trávia veľa času v prírode. Viem si ho predstaviť aj ako pomocníka pri rôznych typoch podnikania. Dokáže (nie plnohodnotne, ale určite viac ako dobre) zastúpiť v ľahších podmienkach aj „plnokrvné“ off-roady.

Nový Nissan X-Trail má zástup elektronických asistentov. Ak si to teda budete želať, vie strážiť jazdné pruhy, vie zobraziť vozidlo na stredovom displeji z vtáčej perspektívy, vie sledovať mŕtvy uhol, auto za vás bude samo parkovať, spozná vašu únavu, prečíta dopravné značky a ponúkne aj systém núdzového brzdenia. Našťastie sme nepotrebovali vyskúšať ho.

Výbava je jedným slovom bohatá, a je na vás, či všetky tie „čačky“ potrebujte a využijete. V pravej podstate však X-Trail s pohonom na všetky štyri dokáže skoro to isté, čo jeho predchodca nemá sa za čo hanbiť. Prospel by mu však určite väčší motor a v kombinácii s pohonom 4x4 aj dnes žiadaná automatická prevodovka. Zatiaľ nie je, ale vraj príde. To iste zvýši záujem o toto auto, ktorého výber nie je ani v tejto podobe vôbec zlá voľba. Skôr celkom príjemná.