Zobraziť galériu

Nissan Pulsar 1,5 dCi Tekna
Zdroj: Ján Hargaš

Nissan sa rozhodol postaviť typický konzervatívny „Céčkový“ hatchback schopný konkurovať Golfu, či Astre. Podarilo sa?

V prvom rade treba podotknúť, že sa to podarilo. Pulsar je hodný prívlastku konzervatívny. Každý kto si chce kúpiť auto, na ktoré sa bude môcť pozerať viac ako rok, či dva dobre vie, že konzervatívny nie je zlý, ak to nie je jediný prívlastok, ktorého je auto hodné.

Motoristickí novinári i široká obec fanúšikov motorizmu má ešte v živej pamäti model Tiida. Ten ukázal, že Nissan vie vyrobiť naozaj konzervatívne auto, ktoré mnohí považujú za nudné. Pulsar má zákazníkom ukázať, že časy nevýraznej Tiidy sú preč a že nový model dokáže chytiť za srdce.

Žeby chytil za srdce, to sa povedať nedá, i keď istú mieru sympatií po týždňovom spolužití poprieť nemôžem. Nemajú však veľký súvis so srdcom, ale s rozumom. Auto totiž útočí predovšetkým priestorom, komfortom a celkom zaujímavým vzhľadom.

Emóciu vozidlu pridáva dizajnový jazyk spoločný pre všetky nové modely automobilky. Pulsar k tomu pridáva zadný difúzor a natiahnuté dynamicky pôsobiace línie. So slušnými kolesami nevyzerá zle, i keď treba spomenúť, že vnímanie dizajnu je subjektívne.

Motor, prevodovka

Po prvých jazdách pred cca pol rokom však už viem čo mám od Pulsara očakávať a slovné spojenie japonský Golf je výstižný do tej úrovne, že nejde o japonskú napodobeninu pána Golfa. Skôr o japonsky striktný pohľad na auto schopné zabojovať o predaje v segmente C.

Počas prvej jazdy sme jazdili s verziou s motorom 1,2 DIG-T, ktorú dobre poznáme z automobilov značky Renault. Prekvapila solídnym ťahom (v takom rozmernom aute) i veľmi slušnou spotrebou. 1,2 TCe je dozaista horúcim kandidátom na titul najpríjemnejší motor tohto objemu na trhu.

Tentokrát sme si vybrali naftovú verziu tiež s motorom z Renaultu – 1,5 dCi. Mimochodom, v ponuke motorizácií Pulsaru zatiaľ chýbala pohonná jednotka od Nissanu. Zmena nastáva až teraz príchodom 1,6 DIG-T s výkonom 190 koní.

„Jednapäťka“ dCi je pre nás už starý známy a za ostatný rok sme sa s ním stretli nespočetne krát (nehovoriac o rokoch predtým). Neprestajne aktualizovaný motor rozšírený naprieč značkami aliancie Renault-Nissan dostali pod kapotu aj autá značky Mercedes. Motor bude pokračovať aj pri emisnej norme Euro 6. Napriek tomu, že nie je žiaden nováčik, stále drží krok s dobou a zaujať dokáže najmä nízkou spotrebou paliva.

Prekvapil ma. Očakával som, že bude hlučný, nevrlý ako si ho pamätám a predsa nebol. Konštruktéri sa postarali o výborné utlmenie jeho prejavov. Netrasie sa, nehučí a ani pri vyšších rýchlostiach nad 130 km/h zvukový prejav nepresahuje mieru únosnosti. Zázraky sa ale nekonajú a stále dobre viete, že jazdíte s dízlom. Je na vás, či je to na príťaž.   

1,5-ťka ťahá slušne, hmotnosť Pulsaru motoru nerobí problém, i keď vzhľadom na nižšie výkonnostné parametre bude pri vyššej záťaži predsa len menej agilný.

Prekvapilo ma ako komfortne možno radiť. Z Renaultu som zvyknutý, že radenie je pomerne tuhé, no v Pulsare ide nemecky hladko. Že ale ide o tú istú prevodovku dokazujú pohyby páky po zaradení rýchlosti. Ak na nej napríklad podržíte ruku, páka si po zábere zvykne poskočiť.

Nevadí to, no nemusím dlho hľadať u konkurencie, aby som našiel šesťstupňový manuál, ktorý podobné prejavy nemá.

Jazda

Jazda s 1,2 DIG-T bola príjemná a pri snahe o zvýšenú dynamiku síce nebolo riadene obzvlášť komunikatívne, podvozok sa správal stabilne. To isté platí aj pri motorizácií 1,5 dCi s tým rozdielom, že na nose je predsa len viac hmotnosti, čo sa pretavuje do komótnejšieho prejavu. V ostrejších zákrutách na mokru sa ako obvykle objavuje sklon k nedotáčavosti spôsobený predným náhonom i vyššou hmotnosťou vpredu. Auto je predvídateľné a na priečnych nerovnostiach vzhľadom na jednoduchú nápravu veľmi isté. Nešklbe volantom a jemné odskočenie do strany vnímate skôr ako zavlnenie než šokovú terapiu. Môže za to predĺžený rázvor i široký posed s kolesami v rohoch konštrukcie. Dlhší rázvor oceníte aj na snehu. Auto je stabilnejšie a nenechá sa len tak rozhodiť. Podvozok slušne tlmí nerovnosti, no diery na ceste vďaka väčším kolesám cítite. Podvozok dáva predpoklad k veľmi zaujímavému jazdeniu v prípade príchodu verzie Nismo.

Za volantom Pulsaru s naftovým motorom tak nezažijete jazdeckú nirvánu, ale auto vás v prípade potreby nezradí a ak to aj s rýchlosťou preženiete, ľahko prešľap napravíte, alebo zasiahne ESP. To reaguje pomerne ostro, ale v zásade správne. Skôr než o zážitok tak ide o skutočnosť, že na jednu nádrž odjazdíte v Pulsare naozaj veľmi veľa kilometrov, a to pritom nádrž nie je ktovie ako veľká – 46 litrov. Diaľničný priemer 6 litrov znamená teoretickú 760 kilometrovú jazdu. V prípade mojich nameraných 4,4 medzimesto je to takmer 1050 kilometrov. Nádrž ale rozhodne mohla byť väčšia.

Spotreba

Pri jazdení zimným upchatým mestom sa počítačová spotreba nehanbila na čas stúpnuť nad 7 litrov. Keď však zápchy povolili a z upchatého mesta sa stalo iba mesto, jazdil som v priemere za 5,9 litra. Pritom nešlo o jazdu na spotrebu ale bežné využívanie naftového krútiaceho momentu pri akcelerácii, udržiavaní rýchlosti s občasným predbiehaním, pričom spomaľovanie prebiehalo najčastejšie brzdením motorom. Pri jazde mesto – okresky – mesto s najväčším počtom kilometrov na rakúskych cestách medzi dedinami, klesla priemerná spotreba na 4,4 litra na 100 km. Ani tu nešlo o brzdenie premávky. Diaľničný priemer pri 130-tke bol 6,0 litra. Pri zvýšení rýchlosti na 140 km/h spotreba stúpla na 6,8 litra.

Ekonomické predvídavé jazdenie mimo mesta dokázalo vykázať spotrebu 4,1 litra, no papierová hodnota 3,1 bola predsa len vzdialená. Výhovorkou mohlo byť horšie počasie, a teda pomalšie zahriatie motora, lenže obdobné podmienky zažijú aj budúci užívatelia. Riadiť sa teda papierovými údajmi nie je možné. V priemere si treba prirátať minimálne jeden a pol litra.

Pri spotrebe ešte na chvíľku zostanem. Tá mestská by mohla byť o pár deci skromnejšia pri využívaní systému štart-stop, ale zdochýnanie motora na križovatkách, či pri parkovaní budem do konca života považovať za zlyhanie hodné autoškoly. Túto „funkcionalitu“ vypínam vždy pri štarte. V Nissane je tlačidlo pekne skryté pod volantom, čím sa auto očividne snaží zlepšiť svoju spotrebu, ale po pár jazdách som si zvykol a vypínaniu motora som zamedzil.

O vašej jazde a spotrebe vás Pulsar informuje po vypnutí motora vždy prehľadným grafom. Ak ste dosiahli lepšiu spotrebu než predtým, môžete si ju uložiť a nabudúce sa ňou pochváliť. Dobrá motivácia.

Celkovo ide o dobré namerané hodnoty, o ktorých môžu niektorí konkurenti iba snívať. Nissan má oproti Golfu (tak ako väčšina ostatných) výhodu 6-stupňovej prevodovky. Prevody sú dlhé, vďaka čomu auto pri 130-tke netočí viac než 2600 ot/min.

Vďaka mimoriadne úspornému motoru od Renaultu má Pulsar veľmi dobrú spotrebu porovnateľnú napríklad s modelom Renault Mégane. Pulsar je však nepochybne priestrannejší.

Interiér – priestranný a konzervatívny

Najväčšou devízou auta je interiér, ktorý svojej priestrannosti vďačí vonkajším rozmerom. Dĺžka 4387 mm spolu s rázvorom 2700 umožnili konštruktérom maximalizovať vnútorný priestor a dostať sa tak nielen nad priemer triedy ale atakovať vozidlá v triede vyššej.

Pulsar je obdivuhodne priestranný, čo badať najmä na zadných sedadlách. Tvrdenie platí vo všetkých smeroch. Vedľa seba sa vzadu zmestia tri postavy a ak to nie sú plecnatí hokejisti, ani sa nebudú tlačiť. Najviac miesta je na dlhé nohy pasažierov vzadu. Bez problémov som si sadol sám za seba (pri výške vyše 190 cm) a ešte mi zostal dobrý kus miesta. Pritom sedadlá sa nesnažia šetriť na pohodlí pasažiera podľa slov: hlavne že sa zmestí. Majú vhodný sklon a jazda je pohodlná. Obvykle si automobilky vyberajú medzi priestrannosťou interiéru na zadných sedadlách a veľkosťou kufra. Nie je neobvyklé, že uprednostnia väčší kufor. Je to tak napríklad pri Peugeote 308. Tu ale kompromis nebol potrebný. Hlavne veľký rázvor ( o 6,3 cm viac než u Golfa) pomohol k tomu, aby kufor dosiahol veľkosť 382 litrov (+2 litre oproti Golfu), pričom auto má pod batožinovým priestorom ešte aj plnohodnotnú rezervu.

Priestrannosť interiéru cítiť aj na predných sedadlách. Do popredia sa skôr derie ergonómia posedu. Ani vysoký vodič nemá problém nájsť vhodnú polohu za volantom. Kolená nič netlačí, lakte sa oprú o stredovú a lakťovú opierku a volant sa dá nastavovať v štyroch smeroch. Sedadlo je aj bez nutnosti nastavovať bedrovú opierku pohodlné, anatomicky tvarované.

Palubná doska opäť nezaujme dnes modernými lakovanými, či chrómovanými plastmi, no ovládanie je v poriadku i keď vyzerá možno až príliš jednoducho. Výčitku môžem smerovať jedine k štartovaniu motora, ktoré je dosť hlúpo na stredovom tuneli a vďaka páke ručnej brzdy je ťažšie dostupné.

Displej infotainmentu by v rámci dnešných štandardov mohol byť väčší. Vyhovuje mi, že svetlosť budíkov a displeja sa neovláda svetelným senzorom, ale klasicky ručne. Ak teda potrebujete znížiť svetlosť, znížite ju a bodka.

Záver

Nissan Pulsar je premyslené a dobre spracované auto s minimom chýb. Je vidieť, že výrobca si dal na novom modeli naozaj záležať a do segmentu C sa nevracia iba preto, aby si mohol túto triedu odškrtnúť. Nakoniec, v Céčku má už veľmi úspešný model Qashqai, ktorý ťahá európske predaje. Pulsar ale vôbec nemusí byť do počtu a môže priniesť úspech. Je to rozmerné a relatívne komfortné auto využívajúce známu a rokmi preverenú techniku. Neprekvapí, ani neurazí, no nadchne priestrannosťou, spotrebou a poteší slušnou dynamikou a jazdnými vlastnosťami. Na športovejšie jazdenie nie je, ale majiteľa nezradí. Vyzerá pekne a jeho dizajn nemožno nazvať nudným.

Ambície automobilky však môžu zahatať pomerne vysoko nastavené základné ceny, ktoré doslova kopírujú Volkswagen Golf. Základná cena Pulsara 1,5 dCi je bez zohľadnenia zľavy pre kúpu na splátky 17 050 eur. To je síce o takmer 700 eur menej než porovnateľne výkonný Golf 1,6 TDI 105k. Lenže pre toho, kto sa uspokojí s nižším výkonom naftového agregátu má Volkswagen pripravený 90 koňový Golf 1,6 TDI za 16 590,- čo je zas o takmer 500 eur menej ako Pulsar. To isté sa opakuje pri jednotke 1,2 DIG-T s výkonom 115 koní porovnateľnej s jednotkou 1,2 TSI 105 k. Síce 1,2 DIG-T stojí 14 950,- teda o 350 eur menej, 1,2 TSI je k dispozícii aj vo verzii s 85-timi koníkmi a tá je o 850 eur lacnejšia!

Pritom práve cenová politika je najdôležitejší a doslova rozdielový nástroj predaja v tomto segmente. Môže Nissan presviedčať sám seba, že jeho auto je plné emócií, nie je.

Ak by značka dokázala cenu stlačiť aspoň na úroveň slabších verzií Golfa (či nižšie) a pridať čo to do výbavy, mohol by byť zaujímavým pre viacero zákazníkov. Treba si totiž uvedomiť, že zatiaľ čo na nový Golf všetci čakali, Pulsar nečakal takmer nikto. Ak totiž stvorím konzervatívne auto, zaujať môžem práve konzervatívneho zákazníka. A odľúbiť ho od Golfa bez agresívnej cenovej politiky bude veľmi ťažké. Nie však nemožné. Auto sa mu vo všeličom dokáže vyrovnať. Na množstvo motorizácií, verzií a úprav však jednoducho nemá. Či je to zlé posúdi zákazník.