2025-01-17 09:41:00
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 4x4
Zdroj: Ján Hargaš

TEST: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV - pre fanúšikov

Kým do šourúmov nepríde nová generácia modelu Outlander, Eclipse Cross zostáva najväčším modelom značky.

Časy, keď bol tento model zároveň aj obľúbený, či populárny, sú však preč. To sa stalo v momente, keď Mitsu prestalo predávať benzínové verzie modelu. Auto sa razom stalo ťažšie dostupné a navyše určené pre výrazne menší zástup zákazníkov. Lenže taká je doba. Veľké auto s benzínovým motorom bude drahé a keď by malo byť iné, bude drahé a ešte k tomu hybridné. Takže tu je a je tu už pár rokov. V podstate ide o nový model, no tak ako pri Mitsubishi sledujeme v ostatnom čase dlhodobo, nie tak úplne. Aktuálna ponuka modelov značky sa skladá z dvoch variant. Prvá - staršie, ale vlastné modely, druhá prebrané novšie modely. Nástup celkom nových áut s tromi diamantami nepochybne odštartuje nový Outlander, no uznať tiež treba, že tiež nie je najmladší a najčerstvejší. Do USA prišiel už pred pár rokmi. 

Eclipse Cross v sebe spája dve autá - Eclipse Cross spredu, z vrchu a zozadu a Outlander PHEV zvnútra. Ale ten minulý Outlander PHEV. Ten ktorý sa pri príchode modelu Eclipse Cross vlastne prestal predávať. 

Zdroj: Ján Hargaš

Spojenie dvoch modelov do jedného nie je teda len mentálne, ale aj fyzické. Povedať by sme mohli, že ide o spojenie toho najlepšieho z dvoch áut a azda by sme ani neboli ďaleko od pravdy. Prečo tento dlhý úvod? Ukazuje jednu kľúčovú vlastnosť vozidla - a síce, že jeho vnútornosti sú tak trošku staršie. Nie je to nič zlé, v automobilovom priemysle platí, že čím dlhšie sa niečo vyrába, tým lepšie pre zákazníka, no v niektorých prípadoch sa do nového, respektíve vynoveného prenesú vlastnosti, ktoré v minulosti až tak nevadili, no dnes môžu byť problém. A v tomto prípade je to spotreba bez nabíjania. 

Videl som dlhú a technicky naplnenú prezentáciu o tom koľko sa pri tomto modeli zmenilo a o koľko je vlastne lepší, než modely z ktorých vychádza. Pravdou ale je, že pri jazde na ceste sa toho v konečnom dôsledku až tak veľa nezmenilo a naďalej platí, že toto je naozaj dobrý plug-in hybrid, ale bez zástrčky sa veľmi nezaobíde. A to je pre mňa trochu sklamanie. Lebo ak má byť plug-in hybrid naozaj multifunkčným vozidlom, potrebuje byť úsporný nielen, keď mu nabijete baterku, ale aj vtedy, keď musíte vyraziť na dlhšiu trasu a nabíjačiek po tej trase veľa nie je.

Zdroj: Ján Hargaš

Pozitívom tohto však je, že auto dokážete nabiť už za pár minút. Cez konektor ChaDeMo dokáže cucať až cca 18 kW. Za necelú polhodinku tak máte z 10 na 80 percent a môžete ísť ďalej. Negatívom je, že ChaDeMo je na ústupe a novšie nabíjacie sloty ho už ani nemajú. Nabíjacích miest teda pribúda, no iba menšia časť z nich má aj konektor pre toto auto. A aj tie staršie, ktoré ho mali, už často sú po prestavbách bez neho. Dodávatelia napriek tomu tento konektor úplne nevymazali a ani nevymažú, stále na ňom fičí dosť áut, a keď nič iné, aj toto auto nabijete cez AC-čko. Ibaže cez Mennekes (AC) trvá nabitie doplna 4 hodiny. Ten výkon je skrátka nízky. Doma z bežnej zásuvky nabijete doplna za dve hodiny navyše - 6 h. Takže ak by ste chceli na dlhšej trase nabíjať, máte tu sieť chudobnejšiu ako majú ostatní. Na to som narazil aj ja a jednoduchšie mi tak bolo nabiť auto na čerpacej stanici. No pri priemernej spotrebe okolo 9 litrov na 100 je to menej príjemné nabíjanie ako z ChaDeMo nabíjačky...

Problémom je podľa mňa kombinácia staršieho 2,4 litrového motora so systémom, ktorý príliš nemyslí na to, že by vodič mohol jazdiť aj bez nabíjania. Doslova mi to prišlo akoby ma auto trestalo za to, že som nenabil. Má pravdu, nabíjať by som ho mal a to je presne ten moment, keď si uvedomíte pre koho je toto auto určené. Jednoznačne a nespochybniteľne máte mať doma, alebo v práci zástrčku. Tak ako pri väčšine plug-in hybridov, spotreba bez nabíjania je rovnaká alebo vyššia ako pri porovnateľnom aute bez elektrického systému. 

Zdroj: Ján Hargaš

Veľký motor sa v chladnejšom počasí zohrieval pridlho. Pridlho na to, aby kratšie trasy bez nabitej baterky dokázal jazdiť so spotrebou hybridu. Často zostával zapnutý aj pri státí na križovatke. A to na vyššie otáčky s vyššou hlučnosťou. 

Vyrazil som z okresného mesta. Teplota cca 5 stupňov nad nulou. Spotreba cez mesto: 17 litrov. Z mesta som zamieril rovno na diaľnicu, jazdil rýchlosťou 130 km/h. Príchod do hlavného mesta a spotreba 13,2 litra. Prejazd cez obchvat, zídenie z obchvatu, dva kilometre v meste a spotreba 11 litrov. Odjazdených 50 kilometrov. Iný príklad taktiež odjazd z mesta, no jazda po okreske, pohodové tempo, mierne vyššia teplota, spotreba 9 litrov. Najnižšia dosiahnutá spotreba pri jazde bez nabíjania bola 8,6 litra - dlhšia pohodová jazda po okreskách a obciach. Na diaľnici žerie zohriaty motor cca 10 litrov a to bez ohľadu na to, či je auto nabité, alebo nie. Na diaľnici si elektrický dojazd miniete prirýchlo a spaľovač tam má väčší zmysel.

Že je väčší motor pažravý? Nevadí, aspoň nemá výkon... 98 koní nie je veľa. 193 Nm je na atmosférický motor v poriadku. Jasné že na nižší výkon a relatívne vysoký krútiaci moment je dôvod. I celé nastavenie systému má svoje dôvody v prospech zvýšenia efektivity, no stručne a skrátka, prax ukazuje, že v menej vhodných podmienkach to funguje menej. 

Zdroj: Ján Hargaš

Primárne sa o pohon kolies starajú dva elektromotory. Spaľovací motor sa pod stálym prevodom vie pripojiť k predným kolesám, no väčšinou funguje ako generátor. Poľahčujúcou okolnosťou je, že auto má v pohotovosti dve tony a priemerná spotreba bez nabíjania 9 litrov je v tomto kontexte v poriadku. No presne sem mierim. Sústava má väčší potenciál a dúfam, že nový Outlander ho využije lepšie. Lebo keď pred pár rokmi bola takáto spotreba oukej, dnes už veľmi nie je. 

Pravdou ale je, že tu strácam čas a priestor dišputou o tom najhoršom, čo plug-in môže zažiť: dostane vodiča, ktorý vlastne plug-in nechce, či preňho nie je určený, a potom sa s plug-inom spoločne trápia. Lebo vodič, ktorý je nastavený a pripravený na plug-in, preňho je takáto situácia a spotreba natoľko nečastá a neobvyklá, že ju vôbec riešiť nebude. Lebo na dovolenku s autom chodí pár krát do roka a a aj to sa na tisíc kilometrovej trase vie zopárkrát zastaviť na nabíjačke, aby si spotrebu zlepšil. 

Lebo presne o tom je plug-in. Čím častejšie nabíjate tým lepšie. Je to zároveň omnoho lepšie ako pri elektromobile, kde dlhá trasa bez pravidelného a zdĺhavého nabíjania ani neprichádza do úvahy. Tu je predstava jazdy na dovolenku príjemná. Pretože nabíjať nemusíte, ale môžete a keď tak urobíte, vďaka zrýchlenému nabíjaniu cez ChaDeMo konektor nabijete rýchlejšie ako elektromobilista (nemusíte sa totiž spoliehať na najvýkonnejšie nabíjačky). Nevýhodou môže byť, že po diaľnici vďaka malej nádrži a relatívne hladnému spaľovaciemu motoru budete aj tankovať častejšie. Približne každých 350-400 kilometrov (bez nabíjania).

Zdroj: Ján Hargaš

Ak som po rovnakých trasách jazdil ako správny plug-in hybridista a teda nabíjal, spotreba bola 4,4 litra. Ak som mal v daný deň pred sebou viac kilometrov, spotreba bola 7,2 litra. 4,4 litra zodpovedá približne 100 najazdeným kilometrom v kombinovanom cykle s podielom 40 percent diaľnic, 40 percent okresiek, a 20 percent mestských presunov s batériou nabitou do trištvrte EV dojazdu. 7,2 litra je to isté avšak pri nájazde 100 km s tretinou zostatkového dojazdu. Elektrický dojazd sa v chladnejšom počasí logicky míňa najrýchlejšie na prvých kilometroch. Tak ako má spaľovací motor pri zahrievaní spotrebu 17 litrov, tak aj elektrická energia ubúda rýchlejšie - vyhrievanie kabíny je nepochybne jedným z dôvodov. Problém je, že spaľovač sa pri svojej efektivite zohrieva pomaly a navyše v chladnom počasí rýchlo vychladne. Chcelo by to nejaké tie nastaviteľné lamely pred motorom, skrátka lepšiu prácu s teplom, nebodaj tepelné čerpadlo pre EV sústavu. Celkom iné spotreby by mal človek vychádzajúci z garáže. V mojom prípade auto stojí vonku. 

Ak teda denne najazdíte sto kilometrov a nabíjate iba doma, jazdíte pohodovo, spotreba v kombinovanom cykle bude okolo 4 litrov aj v chladnom počasí. Môže byť aj menej v závislosti od prítomnosti garáže, štartovacej "náplne" batérie, jazdného štýlu a podobne. Ak ale najazdíte denne okolo sto kilometrov, ste na hranici toho, čo možno nazvať vhodnosť použitia plug-in hybridu. Na plug-in jazdíte skrátka dosť veľa. Nie je to zlé, ale s ASX s hybridným pohonom by ste mali porovnateľnú spotrebu a vyšlo by vás menej. Ja viem, ASX je menšie...

Zdroj: Ján Hargaš

Plug-in hybrid má podobne ako hybrid jednu ďalšiu výhodu v porovnaní so spaľovačom za podobné peniaze - silu elektromotora. Plug-in je v tomto ešte lepší, zvlášt plug-in, ktorý na pohon kolies využíva  elektromotory. Aj keď totiž má na palube spaľovací motor, o akceleráciu sa starajú výhradne elektromotory. A to môže byť fajn z hľadiska efektivity, no fajn je to najmä pre okamžitú reakciu na stlačenie plynu. Jazda s elektromobilom, či s takýmto plug-in hybridom moju jazdu dynamizuje. Môžem dosiahnuť požadovanú rýchlosť tak rýchlo ako chcem, môžem predbiehať kedy chcem, môžem veci riešiť clarksonovským "poweer" a nemusím čakať, kým budú podmienky prajné... A aj to je jeden z dôvodov, prečo užívateľ tohto auta bude schopný jazdiť za menej. Lebo užívateľ obvykle nevyužíva ani polovicu dynamiky, ktorú mu auto ponúka. Ja hej. Obzvlášť ak máte pohon všetkých kolies a pripojiť sa na hlavnú cestu medzi idúce autá je ľahké ako špáranie v nose.

Presne tak sa správa toto Mitsu. Na druhú stranu, systémový výkon max 136 kW nie je až tak veľa pre dvojtonové auto. Takže to predbiehanie napriek okamžitému záťahu a pocitu z dynamiky neprebieha až tak rýchlo. V oboch parametroch - 60-100 a 80-120 km/h sú časy slušné ale len priemerné (zo 60 na 100 za 6,65 a z 80 na 120 za 8,6 s). Predbehnúť sa ale dá aj bez plánovania, najmä preto, lebo sústava reaguje bez čakania.

Mitsu Eclipse Cross PHEV 4x4 je dobrým crossoverom. Má svojský dizajn a má zákazníka, ktorý túži po elektromobile, má pripravené nabíjacie miesto doma/v práci, no zároveň nechce elektromobil v pravom zmysle slova. Chce slobodu, ktorú dnes ponúka spaľovacie auto a pri predstave vyhľadávania konektorov preto, lebo musí a nie preto, lebo chce, ho chytá triaška. A triaška ho chytá aj pri všetkých tých internetových ponosoch na nespoľahlivosť toho, či oného auta.

Zdroj: Ján Hargaš

On nechce najvychytanejší infotainment, on chce auto, ktoré mu bude slúžiť. A presne také je toto Mitsu. Je to Japonec a nie je pretlačený najmodernejšími srandičkami. Aj bohatú paletu asistentov má, aj kufor je slušný, aj vychytávky má, aj svieti, aj jazdí, aj zrýchľuje ako električka. Je to veľmi fajn auto. Vylezie na chatu a počas pauzy na nabíjačke si viete spraviť vlastnú kávu, lebo vzadu máte šteker. S týmto autom sa dá ísť kempovať, alebo stanovať len tak, bez veľkej výbavy. Všetko čo potrebujete má. Je to iný svet, ktorý rozhodne nie je pre mainstreamového užívateľa. No mainstreamový užívateľ zvyčajne robí chyby založené na nesprávnom úsudku ovplyvnenom okolím a reklamami. Eclipse Cross nevyzerá ako chyba. Ak zodpovedáte vyššie uvedenému profilu. 7 z 10.

Technické údaje

Model: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 4x4
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 2360
Výkon (kW/ot.):  77/4000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 193/2500
Prevodovka: 1-stupňová fixná
Poháňaná náprava predná+zadná
Výkon elektromotorov vpredu a vzadu (kW): 60/70
Krútiaci moment elektromotorov vpredu a vzadu (Nm): 137/195
Maximálna rýchlosť (km/h): 162
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 10,9
Spotreba kombinovaná(l/100 km): 2
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4545/1805/1680
Rázvor náprav (mm): 2670
Objem batožinového priestoru (l): 359-451
Objrem palivovej nádrže (l): 43
Kapacita batérie (kWh): 13,8
Dojazd na plnú batériu (km): 45
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1975
Užitočná hmotnosť (kg): 450
Rozmer pneumatík: 225/55 R18
   
Základná akciová cenníková cena modelu: (jediný model v ponuke v plnej výbave Intense+) 42 500 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku