29.04.2020

TEST: Mazda CX-30 SkyactivX AWD AT – To najlepšie na koniec

Mazda CX-30 s najsilnejším motorom, s automatom a pohonom všetkých kolies je to pravé orechové.

Testy CX-30 začali verziou SkyactivG122 s manuálnou prevodovkou. Potom tu bol test SkyactivG122 s automatom. A teraz prišiel rad na vrcholnú verziu.

Mazda CX-30 a motor SkyactivX boli pre seba stvorení. Nemôžu žiť jeden bez druhého a spolu im to ide najlepšie. Ak chcete Mazdu CX-30 nielen pre dizajn a pekný interiér, ale aj pre technologickú prevahu, jazdné vlastnosti a pocit z jazdy, nemáte inú možnosť, než si kúpiť auto práve v testovanej konfigurácii. Takto vybavené auto nemá len kvalitné materiály v kabíne a svieži dizajn, má tiež výborné jazdné vlastnosti.

Do tohto tvrdenia vstupuje novoročné rozhodnutie značky priviezť na svetlo sveta aj verziu s výkonnejším atmosférickým dvojlitrovým štvorvalcom, ktorú môžete kúpiť ako s manuálnou, tak automatickou prevodovkou. Znie to ako dobrý nápad. Cenovka tomu na prvý pohľad nasvedčuje, druhý však odhalí, že SkyactivX je síce o cca 2000 eur drahší, no okrem vyššieho výkonu má i písmenká GT, čo automaticky znamená bohatšiu výbavu. Konkrétne má už v základe adaptívne LED svetlá, 18-palcové disky a v prípade verzie s automatom aj radenie pádlami pod volantom.

Auto kúpite v plnej výbave aj so strešným oknom a všetkými doplnkovými balíkmi vrátane tejto krásnej farby Soul Red Crystal a aj vrátane predĺženej záruky za 37 775,- Osobne by som si odpustil aspoň strešné okno za 800 eur, ale to je na vás. Veľa, či málo? Úprimne, ak by tam bol základný motor a jednoduchá zadná náprava, povedal by som s istotou áno, darmo by ste mi trieskali o hlavu bohatú výbavu a hodnotný dizajn interiéru i exteriéru. Ale keď to má AWD a SkyX s automatom, tú cenu chápem. Chápem ju ako vrchol, ktorý môžete podliezť. Je veľa obdobne veľkých áut, ktoré nemajú taký charakter, ani technológie a ani takú úroveň spracovania interiéru, ako Mazda a stoja rovnako.

Ale nenechajte sa zmiasť. Mám čo autu vytknúť, je toho však podstatne menej ako pri predchádzajúcich testoch. Časť z dôvodov som spomenul, spomeniem ešte jeden – zvyšujúcu sa kvalitu výroby. CX-30 bola od prvých verzií akosi lepšie spracovaná ako Mazda 3. V kabíne sa už od začiatku objavovalo menej vŕzgania a dielce lepšie lícovali. Pritom majú identický genetický základ, no nie všetky dielce sú rovnaké a platí to aj v kabíne. Mazda 3 sa postupom času vo výrobe mierne zlepšila a mierne sa zlepšila aj CX-30. Nemali rovnakú štartovaciu čiaru, no CX-30 sa dostala až na úroveň, že prekonáva i prémiové nemecké značky, ktoré akoby v ostatnej generácii vozidiel išli presne opačným smerom. Ako v tom legendárnom gaučovom gagu zo Simpsonovcov, kde Homer prechádza kompletným vývojom človeka od jednobunkovca, cez opicu a niekde v polovici cesty stretne krčmára „Vočka“ ktorý sa postupne viac hrbí, chlpatie a vracia sa späť do oceánu... Ale možno to nebude také zlé s tou prémiou. Niekedy sa to tak môže zdať.

Musím sa priznať k jednému dojmu. A síce milujem bielu kožu v Mazde. Že je to nepraktické? Viem. Že sa to ľahko zašpiní? Viem. Ale vzhľad i vôňa, keď vchádzate do auta, to je na nezaplatenie. A keď už som pri priznaniach. Priznávam, že rovnako ľúbim červenú farbu Soul Crystal Red a Mazda bez nej pre mňa nie je skutočná Mazda. Je to podobné ako Mazda CX-30 bez AWD nie je skutočná Mazda CX-30. Vážne. Je to tak. Mazda síce neponúka plnohodnotný multilink, no náprava pri použití pohonu všetkých kolies je odlišná a predvádza podstatne lepší výkon (aj keď stále ide o torznú tyč, no "stabilizovanú" pohonom všetkých kolies). 

Rozdiel v jazdných vlastnostiach je priepastný. Nielen z hľadiska vyššej stability na nerovnostiach, ale aj z hľadiska odhlučnenia a najmä komfortu tlmenia nerovností. Keď má jedno auto dva podvozky, je ľahké zistiť, ktorý je lepší a tu to zistíte iba po pár odjazdených kilometroch. Je to akoby ste autu dali adaptívne tlmiče, ktoré okrem nerovností adaptívne tlmia i hlučnosť a jazdné vlastnosti. To auto je pohodlnejšie aj na veľkých 18-palcových diskoch a aj na veľkých nerovnostiach. To auto je istejšie pri priečnych nerovnostiach v zákrutách, no prakticky pri každej nerovnosti. To auto je tichšie od podvozku. A v tom aute sa jimba ittai uplatňuje omnoho dôkladnejšie ako vo verziách bez AWD.

S istotou môžem tvrdiť, že ak chcete SkyactivX s pohonom všetkých kolies, doprajte si aj automatickú prevodovku. Ide najmä o dynamiku v nižších rýchlostiach. Pravdepodobne to bude aj vecou odlišného prevodového pomeru, no tiež tým, že s manuálnou prevodovkou je relatívne ťažké vyvážiť potrebu dynamiky s potrebou zachovania funkčnej mechaniky. Menič krútiaceho momentu a elektronika sú lepšou voľbou ako nohy, ruky, spojky a zotrvačníky. Na pružnosti to až tak vidieť nie je, veď prečo by aj, prevodovka potrebuje svoj čas na podradenie. I tak je pocit z dynamiky lepší aj vo vyšších rýchlostiach. Samozrejme že vysoké otáčky prinášajú aj vysokú hlučnosť. Ale nenechajte sa revom motora zaskočiť. Tak to má byť. Komu sa nepáči, nech berie naftu, alebo nech vôbec netúži po japonských autách.

Pružné zrýchlenie zo 60 na 100 km/h zvládne CX-30 bez prípravy za 6,45 sekundy. To je takmer identický čas s verziou G122 AT (6,52 s). Z 80 na 120 km/h zrýchli za 7,93 sekundy. Poteší, že v tomto prípade je čas dokonca lepší ako pri verzii s nižším výkonom o 58 koní a aj nižšou hmotnosťou. Nižšie je o cca 9 desatín (8,76 s). Poteší to preto, lebo síce je Sky-X výkonnejší, má tiež podstatne väčšiu záťaž v podobe pohonu všetkých kolies. Napriek tomu dokáže pretaviť vyšší výkon do lepšej pružnosti na ceste. Naďalej ale najpružnejšia zostáva verzia G122 s manuálnou prevodovkou a pohonom iba prednej nápravy. Tá zvládne šprint z 80 na 120 km/h za 7,35 sekundy. Porovnávanie meraní pri automate s manuálom nie je ale úplne fér. Pružnosť tejto testovanej verzie teda hodnotím ako veľmi dobrú a postačujúcu aj pre dynamickejšie jazdiaceho vodiča. 

Priemerná spotreba bola počas testu na úrovni 8,1 litra benzínu na 100 km. Môže sa to zdať veľa, platí však, že údaj nezahŕňa vyššiu snahu o úspornú jazdu. I keď ide o spotrebu na štandardnom okruhu v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% mestských kilometrov.

Bez mučenia priznávam, že mi trvalo celkovo päť testov, teda päť týždňov s autami značky Mazda, aby som prebádal menu infotainmentu a našiel v ňom všetky možnosti úprav asistenčných systémov. Jedna vec je, že infotainment je nový, má kompletne nové rozhranie. Druhá vec je, že obsahuje množstvo nových funkcií. Tretia vec je, že má viaceré významné nastavenia porozdeľované do sekcií, ktoré navyše trpia prekladom do slovenčiny. Stratil som sa v preklade, a opakovane. A posledná vec je, že auto má veľmi dobre zvládnutú konektivitu CarPlay. Takže keď som infotainmentu začínal mať plné zuby, prestal som ho používať. Pri poslednom teste CX-30 sa mi ale podarilo nastaviť systémy, tak aby som minimalizoval zásahy do riadenia vo všetkých smeroch. Nie všetko sa dá a hlavne nie všetko auto zvládne. Asistenčné systémy sú jeho slabšou stránkou, rovnako ako intuitívnosť infotainmentu. Chce to skrátka čas a trpezlivosť. Ideálne je nastaviť si asistentov tak, aby reagovali až keď ide do tuhého. Potom im pár zásahov kvôli "duchom" odpustíte. 

CX-30 je dobrý crossover. Keď sa tak pozerám na ponuku konkurentov, patrí k vrcholu. Nie priestorom, nie praktickými riešeniami. Ale ponukou motorizácií, kvalitnými materiálmi, výbavami, prehľadnosťou cenníka a najmä dizajnom. Slabšou stránkou auta je fakt, že konštruktéri šetrili tam, kde to síce neucíti priemerný užívateľ, ale fanúšik Mazdy určite - na podvozku. Treba skrátka investovať viac, aby ste získali Mazdu hodnú svojho mena aj z hľadiska jazdných vlastností. Je to ďalšie krásne auto, je to moderné auto, má silné stránky, ktoré z jej majiteľov robia oddanú sektu v štýle Tesliakov. No má tiež slabšie stránky, ktoré z jej užívateľov vedia urobiť hejterov. Pre mňa je iba táto verzia skutočne presvedčivá. Je to verzia, ktorej pozitíva dokážu prevýšiť negatíva. Je to verzia, ktorá vie vyčariť úsmev aj na mojom kritickom ksichte. Sedí sa v nej pohodlne, odvezie štyroch i s batožinou, nie je však príliš rodinne orientovaná, vzadu je miesta menej, navyše to tam pôsobí mierne klaustrofobicky. Vyzerá výborne a ešte aj jazdí solídne. Za to má 8 z 10 bodov. 

Mimochodom, CX-30 v priebehu apríla aj u nás znova dopĺňa menší crossover CX-3. Opäť má bohatú výbavu, ale iba jeden motor G121 a vybrať si ju môžete s manuálnou i automatickou prevodovkou. Narozdiel od CX-30 neponúkne mild hybrid ani pohon všetkých kolies. Cena začína na 18 690 eur. 

 

Technické údaje

Model: Mazda CX-30 Skyactiv X180 GT AWD AT Plus
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1998
Prevodovka: 6-stupňová automatická
Poháňaná náprava predná+zadná
Výkon (kW/ot.): 132/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 224/3000
Maximálna rýchlosť (km/h): 204
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,2
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 5,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4395/1795/1540
Rázvor náprav (mm): 2655
Objem batožinového priestoru (l): 430
Objem palivovej nádrže (l): 48
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1471-1556
Užitočná hmotnosť (kg): 529
Rozmer pneumatík: 215/55 R18
   
Základná cena: 22 940 €
Základná cena verzie X180 AWD AT Plus 32 640 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku