Zobraziť galériu

Mercedes GLE SUV 350de
Zdroj: Ján Hargaš

Dinosaurus menom Triceratops a GLE 350de majú niekoľko spoločných prvkov.

V prvom rade, ich potrava je prevažne rastlinného pôvodu, i keď v celkom iných skupenstvách. V druhom rade majú spoločný zmysel pre veľkú hmotnosť, škatuľové zaoblené tvary a v treťom rade sú to veľké silné výborne vyzbrojené a výborne obrnené beštie so silným sklonom k vegetariánstvu. 

Áno, Mercedes 350de je triceratops modernej doby. Ťažký, veľký, rešpekt vyvolávajúci, ale primárne pokojný a bylinožravý. Okrem doby výskytu a celkového zloženia ich však ešte niečo odlišuje. Ten originálny triceratops nemal ani zďaleka tak schopný mozog ako má GLE SUV 350de 4Matic. 

Teda môže mať, lebo testovaná verzia nemala všetky vrcholové asistenčné systémy, ktoré si do svojho nového GLE môže hrdý majiteľ dinosaura nainštalovať. Aj tak ale zvláda veľa. Keď ale raz zažijete rozšírenú realitu na semaforoch, na ktoré inak nevidíte, head up displej, ktorý vám priamo na ceste pred vami ukazuje kam ísť... No je toho viac, čo moderný Mercedes dokáže a tento testovaný to nevedel.

Čo však vedel a čo mu naozaj treba - je kompletný kamerový náhľad okolo vozidla i systém ochrany pred nárazom pri manévrovaní. Taký systém je skvelý. Auto vám skrátka nedovolí napáliť do stĺpika, ktorý ani na kamere nevidíte a vidia ho len senzory. Nevýhodou je, že systém sa tak veľmi snaží ochrániť auto a vás pred škrabancami, až často reaguje na duchov a niekedy vám jednoducho nedovolí pohnúť sa, aj keď za vami nič nie je. To som zažil napríklad pri parkovaní kolmo na cestu na briežku. Cesta bola rovná, no mierne nad terénom, ktorý potom stúpal nad ňu. Zaparkované autá boli v uhle k ceste, no nebol to veľký uhol a autá omnoho nižšie a s väčšími prevismi tam vyparkovali poľahky. Mne ale auto vyparkovať zabránilo. Ak by boli okolo mňa iné autá, reálne sa odtiaľ ani nedostanem, až kým by tie iné autá neodišli. A to je dosť nepríjemný pocit, keď ostatné vozidlá na ceste kvôli vám stoja a čakajú, kým vyleziete z miesta, no vy nemôžete, lebo systém vidí cestu, ktorú považuje za hrozbu. Darmo som zdvihol pneumatický podvozok, darmo som opakovane zaradil spiatočku, dokonca som mal plyn zašliapnutý do podlahy. Nič. Podľa auta tam skrátka bola prekážka a mohol som sa pásť. A tak namiesto jednoduchého vyjdenia na cestu som vyliezal na šesť-sedem krát, aby som zmiernil uhol, s ktorým toto skoro terénne auto s krátkym zadným previsom nemá žiaden problém. Ale mozog auta s tým problém mal. Akokoľvek múdrejší než triceratops je, nedokázal pochopiť, že s pohybom vzad sa uhol zmierni a prekážka sa vlastne vzdiali. A tak tu máte systém, ktorý je v 95% situácií skvelý, no v tých 5% situácií vás z neho môže poraziť. Povedzme si ale otvorene, keď o tom viete, asi sa tomu budete vedieť prispôsobiť. Tak ako sa viete prispôsobiť adaptívnemu tempomatu, ktorý v 90% prípadov reaguje veľmi dobre, no tých zvyšných 10... Alebo asistent jazdy v pruhoch, alebo asistent pozornosti... Nič nie je dokonalé. Treba však uznať, že asistenti Mercedesu majú k dokonalosti veľmi blízko. Aj ich reakcie sú vlastne dobré. Najprv vás vystríhajú, až potom reagujú. Senzory bliakali,že mám priamo za sebou prekážku, no ja som to ignoroval. Moja vina, moja vina, moja preveľká...

Testovaný Mercedes som už kedysi dávno pradávno - pred pár rokmi, testoval. Vyzeral inak, mal trošku menší dojazd, no bolo by mi ťažko uviesť aspoň jeden rozdiel okrem farby a dekorov. A predsa je toto auto po facelifte a okrem grafiky svetiel toho vie práve v oblasti asistenčných systémov a služieb omnoho viac ako pred faceliftom. No a na to si akosi musíme zvyknúť. To, že máte auto s dôkladnou mid-cycle aktualizáciou už veľmi nespoznáte podľa vizáže, ale podľa možností, ktoré má vozidlo navyše. A tento nový GLE model je po facelifte lepší najmä v tom ako dokáže pracovať s prívesom, či bremenom. Utiahne viac a sofistikovanejšie. Systém dokáže lepšie využívať OTA aktualizácie, hlasový asistent Hey Mercedes je ešte rafinovanejší a tak ďalej. Zmien je veľa, no na prvý pohľad sú ťažko postrehnuteľné a oceniť naplno ich dokáže len ten, kto na ne čakal.

Primárne totiž aj tak ide o mimoriadne vyspelé auto kombinujúce silu a úspornosť naftového štvorvalcového hyper moderného motora s elektromotorom. Batéria má vyše 30 kWh, čo by iba pár rokov vzad stačilo na baterku celého elektromobilu. Dnes je to len pre cca 80 až 100 km reálneho elektrického dojazdu s týmto 2,8 tony hmotným dinosaurom.

Z môjho pohľadu je najvýznamnejšou zmenou pri facelifte to, že systém pohonu je o malý kúštik kultivovanejší ako bol pred pár rokmi. Stále platí, že keď auto nenabíjate, nie je to úplne ono, avšak aj s vybitou, aj s nabitou batériou je to dnes o kusisko kultivovanejším strojom. Radí hladšie, režimy jazdy mení hladšie, medzi motormi prepína hladšie. Akceleruje dynamicky, no plynulejšie, spomaľuje jemnejšie i keď intenzívnejšie (vďaka výbave s väčšími brzdami vpredu). To auto je prioritne lepším hybridom než v nedávnej minulosti. S vybitou baterkou je naftovým hybridom, ktorý všetku tú hmotnosť navyše (auta i elektrosystému) nedá poznať na spotrebe, no a s nabitou baterkou je to výborný obor-elektromobil, ktorý si na trasách mimo mesta vie zapnúť prehistorický soundtrack a dokáže prestať míňať elektrický dojazd. Namiesto neho čerpá z takmer 1000 km naftového dojazdu. No a keď sa jedno palivo, či druhé "palivo" minie, vie ich doplniť veľmi rýchlo. Azda to je najlepšia funkcia plug-in hybridných Mercedesov. Že majú DC nabíjanie s výkonom v tomto prípade až 60 kW. To znamená, že batériu z 0 na 100 km dojazdu nabijete za 25 minút (od 0% nabíja vďaka rezerve kapacity v batérii výkonom 45 kW na 50 kW nabíjačke). To je toľko, koľko potrebujete, aby ste zaparkovali v podzemnej garáži, vyšli hore do nákupného centra, zjedli obed z rýchleho občerstvenia a mašírovali späť do garáže a do bezpečia svojej čiastočne prehistorickej pevnosti.

GLE 350de väčšinu času trávi v elektrickom jazdnom móde. To je jeho devíza, to je jeho najsilnejšia zbraň. Nemá zmysel kupovať si ho, keď práve túto schopnosť nedoceníte. Druhá strana mince je celkom odlišná, pritom auto perfektne dopĺňa - nekompromisné charakteristiky naftového motora pri dlhších jazdách. Dvojlitrový motor ponúkne 140 kW. To v prípade kompletného vybitia batérie nie je obzvlášť veľa, no aj vtedy sa elektrická energia zapája a keď nič iné, aspoň rozbehne turbo. Nabíjanie je teda nevyhnutné pre kompletné naplnenie potenciálu auta. DC nabíjanie však motoristovi umožňuje pohybovať sa po meste a okolí bez toho, aby sa nabíjaním musel zdržiavať. Môže využívať POI body tak ako inokedy, pritom má takmer vždy voľné parkovacie miesto, ktoré je strategicky lepšie umiestnené ako ostatné. A už len preto je dobré mať plug-in hybrid. Niekedy však ani o DC nabíjanie nebudete stáť. V takom nákupnom stredisku sa zíde, keď auto nabíjate "len" 11 kW na AC-čku. Život v meste s týmto obrom je fajn.

Ako som však naznačil vyššie. Naozaj je to obor a tak sa aj správa. Nesnaží sa byť svižný a vo všetkom prvý. Skôr sa pohybuje pomalšie, dôstojnejšie. To platí o odpichoch zo stoja, to platí o zmene smeru jazdy. Auto je na vzduchu pohodlné, pokojné a ani 21-palcové disky nespôsobujú, že by triaslo zubami posádke.

Keď ale treba, vie čeliť aj ostrejším prejazdom zákrut. V športovom režime vie aj mierne dobíjať baterku, pretože naftový motor sa vôbec nevypína. A v športovom režime reaguje rýchlejšie a umožňuje človeku cítiť sa ako v armádnom stroji po vyhlásení pohotovosti.

Poďme k číslam. Auto malo priemernú spotrebu počas 900 km testu v kombinovaných podmienkach na úrovni 6,1 litra. 2,8 tonové hebedo, ktoré síce rado jazdí komótne, ale jeho vodič rád využil potenciál dvojmotorovej strojovne a aj na diaľnici som radšej dával pozor na radary. Tempo bolo vyššie, bez nabitia s rýchlosťou cez 140 km/h bola spotreba 8,2 l/100 km. S nabitím o šesť deci klesla (7,6 l). Pritom som jazdil nie v hybridnom režime, ani v EV režime, ale v režime zachovania stavu nabitia batérie. Ten prakticky simuluje štandardné správanie s vybitou baterkou a motor odpojí a vypne v momentoch, keď má auto v rezerve dosť šťavy, aby nemuselo siahať na nabité zásoby. Režimy sa pritom prepínajú veľmi ľahko - prepínačom na stredovom tuneli. Auto primárne štartuje ako elektromobil, iné režimy sú ľahko dostupné.

Zaujímavé bolo sledovať parametre motora a najmä ako rýchlo sa zohreje motor aj bez toho, aby sa vôbec zapojil. Lebo to je pointa tohto hybridu. Systém dokáže rýchlo vyhriať celý motor (nielen vodu i olej v motore a v prevodovke) krátko po štarte pre optimálne mazanie v momente keď sa nafťák zapojí. Zároveň dokáže udržiavať stabilnú teplotu agregátu aj keď svištíte po diaľnici, no náhle pustíte plyn a plachtíte, či spomaľujete - vtedy ho bez čakania vypne. Pritom tekutiny ním nevyhnutne plynú ďalej, pretože teploty nestúpajú. Vymakané, to sa musí uznať. Výrobcovia očividne dokážu zabezpečiť udržateľnosť takéhoto riešenia. Po novom na turbom prepĺňaný vypínací motor prechádza aj Toyota s Lexusom. Obavy z teplotného manažmentu turbomotora, ktorý sa neustále zapína a vypína tak moderná doba odstránila. Pravda, nie každý výrobca si s týmto robí obzvlášť ťažkú hlavu. Najmä ak sú tieto riešenia drahšie.

No a spotreba elektriny? Najnižšia je samozrejme v meste. Tam sa pohybovala od 28 do 34 kWh, čo jasne dokazuje, že auto vie odjazdiť cca 100 km na nabitie. Mimo mesta som v režime EV síce jazdil, no zväčša len preto, lebo auto je v EV režime vždy keď má baterku. Takéto jazdy tak len znižovali celkový priemer. Inak, tých 6,1 litra zodpovedá 900 km odjazdeným na 65% na diaľniciach, 25% na okreskách a cca 10% bolo mesto. Ak by som jazdil tak ako bežne, s nižším podielom diaľnic, spotreba by bola nižšia. Za 900 km a 6 jazdných dní som nabíjal celkovo 2x (teda približne 60 kWh). EV dojazd som míňal postupne a jazdil prevažne v režime úspory dojazdu, prípadne v športovom režime. Z 900 odjazdených km však bolo viac ako 1/3 km bez spaľovacieho motora. Teda viac ako 100 km auto počas testu odjazdilo len vďaka rekuperácii pri brzdení a pri jazde ustálenou rýchlosťou so zapnutým spaľovacím motorom. Rekuperácia v tomto vozidle má skutočne masívny výkon. Auto ju využíva v rôznych intenzitách v závislosti od informácií z navigácie i zo senzorov vozidla. Intenzívnejšie spomaľuje pred križovatkami, zákrutami, či keď dobehnete iné vozidlo.

Kabína bola ukutá z imitácie kože a z líšt z klavírneho laku. Celkovo to pôsobilo dobre, neviem však koľko taká imitovaná koža vydrží. Kedysi to vraj nebolo ktovie čo. Dva veľké displeje sa ovládajú nielen hlúpymi plôškami na volante (mnoho príkazov zadáte omylom, alebo ich musíte opakovať), ale aj dotykovým joypadom na stredovom tuneli, prípadne dotykom na displej viac vpravo. Najlepšou voľbou je určite joypad. Toto riešenie odvádza najmenej pozornosti od riadenia. Dotykových plôch na volante je skrátka priveľa a obvykle nereagujú správne.

Auto je priestranné, no také veľké a vysoké, že starší i najmenší z neho vystupujú s potiažami. Nepomôže ani zníženie podvozka a ak, tak len trochu. Kufor je veľký a prítomnosť dvojice káblov vlastne ani nevadí. Dvere v tomto aute nemali mäkké dovieranie, takže s nimi treba šľahnúť viac - to vplyvom lepších tesnení, ktoré moderné autá dnes využívajú.

Tento kolos robí veľa preto, aby bol tichý a komfortný. Napríklad má špeciálne kolesá s tlmiacou penou, či vrstvené sklá pre nižšiu hlučnosť. Naozaj to funguje. Spojenie dvoch svetov funguje tiež. Ťažko nájdete univerzálnejšiu motorizáciu pre GLE SUV. Toto auto zvládne úplne všetko a navyše s noblesou, bez trhania, bez vibrácií. Iba prepnutie medzi prehistorickým svetom tekutého uhlíka a moderným svetom tichej jazdy je zvukovo trošku čudné. Akokoľvek dobre je naftový motor odhlučnený, stále je to nafťák. V porovnaní s elektrickým pohonom znie skutočne ako rev dinosaurov. 8,5 z 10 bodov.