Zobraziť galériu

DS4 Performance Line
Zdroj: Ján Hargaš

Testovaná DS4 Performance Line+ má doslova sexepíl.

Pohrať sa v konfigurátore, s cenníkmi, s farbami, s materiálmi a bum. Máte auto, ktoré je vlastne rovnaké, no vie zahrať na celkom inú strunu. DS4 s týmto motorom som už v teste mal. Rovnaké auto, rovnaký motor, veľmi podobná úroveň výbavy, no nebola to Performance Line+, ale Rivoli. K tomu interiér Opera a vozidlo bolo nadčasové, elegantné, avšak vzhľadom na konfiguráciu celkom zbytočne premotorizované. Skrátka auto, ktoré by výborne pasovalo človeku s požiadavkou na výnimočný dizajn, pohodlie a komfort. Človeku s mentálnym vekom niekde okolo päťdesiatky. Na tom nie je nič zlé, priority sa vekom menia, človek zreje, prirodzene spomaľuje a viac vychutnáva. Preto by k tej konfigurácii viac pasoval plug-in hybrid, či slabšia verzia motora PureTech s výkonom 180 koní.

Ale toto je celkom iné, toto má mentálny vek na úrovni cca 30 rokov. To je o dvadsaťjeden rokov viac ako je mentálny vek priemerného fanúšika automobilizmu, no tiež je to o dvadsať menej ako v prípade verzie s výbavou Rivoli. Toto auto je elegantné, štýlové, charakterné, ale tiež dravé, sexi, plné síl s chuťou to poriadne roztočiť vo voľnom čase a niečo poriadne dosiahnuť v čase pracovnom. Je to taká mladá investičná bankérka, ktorá už má prvé úspechy za sebou, štverá sa v rebríčku, zarába čoraz viac, na rodinné záväzky ani nepomyslí, užíva si život, no tiež sa drží v prvotriednej kondícii. Nie, nie je profesionálna športovkyňa, ale ani žienka domáca, či gaučová knedľa.

A teraz od básničiek ku konkrétnosti. Mimoriadne vydarená je kombinácia hlbokého čierneho metalízového laku, ktorý by človek len pokazil príplatkovým biton prevedením strechy, s čiernymi prvkami exteriéru vrátane čiernych diskov kolies. Od menej športovo orientovaných výbav toto auto odlíšite úplnou absenciou chrómovaných prvkov v exteriéri. Všetko je čierne lebo ako sa spieva v piesenke: budem nosiť inú, než čiernu, keď vymyslia tmavšiu farbu.

Dark naladenie sa prenáša aj do kabíny. Výborne spolu ladia čierne lakované povrchy, s čiernymi plastmi a s tmavoušedou Alcantarou, ktorá prevažuje na sedadlách i na palubnej doske. K tomu čierny kožený volant, čierny podklad menu infotainmentu s výborne ostrým displejom a zopár červených a striebristých maličkostí na oživenie. Skrátka auto ladí, lebo príliš nevymýšľa, nekombinuje a dizajn bol od začiatku nastavený tak, aby to bol zákazník kto si auto dotvorí podľa vlastných preferencií.

Nuž a k športovo-tmavej konfigurácii sa veľmi dobre hodí najsilnejší benzínový motor v ponuke. Opäť ide o dobre známu 1,6-tku so štyrmi valcami, priamym vstrekovaním, turbodúchadlom a výkonom 225k. Tento motor dostanete jedine s automatickou osemstupňovou meničovou prevodovkou od japonského Aisinu. V prípade tejto prevodovky treba hneď na úvod konštatovať že i keď má menič, je nastavená skôr na rýchlosť zmeny prevodových stupňov a na úsporu nákladov i emisií ako na pohodlie posádky. Preto jej možno bez akýkoľvek výčitiek vytknúť menej plynulý chod, menej plynulé radenie a to najmä pri pomalších presunoch mestom, či v doslova posúvaní sa v kolónach. Taktiež si ľahko všimnete, že niektoré prevody radí hľadšie – vyššie, niektoré menej hladko – nižšie. Preto z hľadiska jazdného komfortu je táto prevodovka obzvlášť po pridaní GPF filtra (čo môže i nemusí súvisieť) porovnateľná skôr s dvojspojkovými prevodovkami, než s meničovými. No pravdou je, že za to môže aj motor, lebo aj ten si dnes musí dôkladne strážiť každý centiliter minutého paliva, dávkovanie plynu je tiež menej plynulé a pôsobí to, akoby motor doslova čakal na moment keď môže znížiť výkon a priškrtiť prúdenie paliva do valcov. To všetko v mene emisií a v mene nižšej spotreby.

Keď mu teda odpustíte fakt, že občas nereaguje ako tí najlepší, získate spotrebu paliva, ktorú iní ako najlepší poskytnúť nevedia. Toto už nie je žiaden pažroš, motor si pýta skutočne málo aj keď by s daným výkonom mohol pokojne viac. Priemerná spotreba bola počas testu 6,6 litra paliva. Nájazd v dĺžke 600 km zahŕňal 50% okresných ciest, 40% diaľnic a 10% jázd v meste. Na okreskách to bolo striedavo-oblačno v závislosti od posádky a priestoru na ceste pre dynamickejšie jazdenie. Dynamiky motor ponúka veľa a nie je neobvyklé, že kontrola trakcie zabliká v priamke aj bez mokrého podkladu v rýchlostiach nad 40 km/h. Pneumatiky sú síce dobré, ale skôr eko než šport, takže žiadne prilepenie podvozku na cestu sa nekoná, navyše tradičný francúzsky odskok zadkom je tiež prítomný. Potešila ma ale príjemnejšia jazda než na 20-palcových diskoch, ktoré obúvalo Rivoli. I keď je auto primárne tvrdšie a vlastne musí byť – vzhľadom na zvýšený postoj, i na veľmi zlých povrchoch odvádza podvozok dobrú prácu. Nežehlí ako žehlička, ale ani netrápi posádku a dobré je aj odhlučnenie podvozka. 19 palcov je pre východoeurópske cesty ďaleko lepšie ako 20. Pôvodne som si myslel, že treba zájsť až k rozmeru 18 palcov, no teraz súdim, že na Slovensku je 19-palcov ideálny rozmer pri hodnotení dizajnu, komfortu, jazdných vlastností i spotreby. A práve údaje o spotrebe vám toto tvrdenie akiste znásobia, pretože v podobnom počasí s rovnakým vodičom na rovnakých cestách s rovnakým jazdným štýlom, s rovnakým výrobcom pneu som s verziu s dvadsiatkami jazdil za 8,4 litra a pri výraznej snahe o úspornú jazdu so spotrebou 7,9. To je pri najlepšom rozdiel 1,3, no pokojne aj 1,8 litra benzínu na 100 km. Iba blázon by po tomto siahol po 20-palcových diskoch (205/55 R19 vs. 245/40 R20), ktoré nielenže robia kolesá väčšími, ťažšími, ale aj plocha dotyku je väčšia, valivý odpor výraznejší a navyše podvozok dvadsiatky jednoducho nemusí. A aby toho nebolo málo, proti dvadsiatkam svedčí aj horšia pružnosť. Zo 60 na 100 km/h zrýchľovalo toto auto za 5,13 sekundy, z 80 na 120 km/h za 5,35 sekundy. V oboch prípadoch časy o pol sekundy horšie. Nič extra, ale tieto údaje presne vyjadrujú to, čo tvrdím asi v každom teste „štýlových“ áut – a síce veľké kolesá sú pekné v šourúme, ale inak somarina.

DS4 má v stupni Performance Line+ naozaj slušnú úroveň výbavy, ale nenechajte sa zmiasť, auto je čím doplniť. Z pôvodných cca 43-tisíc eur som sa pri troche hrania v konfigurátore dostal na 48-tisíc. A to bolo ešte bez masážnych sedadiel, strešného okna a ďalších z môjho pohľadu nezmyselných doplnkov. Očakávať tak treba cenovku niekde na úrovni 45 až 48-tisíc eur. Opakujem to pri každom teste a platí to aj teraz, to nie je málo, ale čo je dnes lacné? Občas mám pocit, že sa tá slávna mena euro stala len akýmisi papierikmi, ktorými sa môžeme akurát tak ohadzovať... Nuž tak to skrátka je, inflácia a iné cudzie slová... 

Naďalej platí, že najrozumnejšou voľbou pri DS4 zostáva verzia s motorom PureTech180 s automatom a s cenou s niekoľkými doplnkami vo výbave Performance Line+ na úrovni cca 42-43 tisíc. Keď si to ale vezmete, to už od vyššie uvedenej cenovky naozaj nie je ďaleko. Touto metodikou sa potom dostávame k verzii PHEV, ktorá s rovnakým výkonom, no s elektrickým dojazdom stojí tiež 48-tisíc... A keď už sa štveráme vyššie a vyššie, prečo rovno nepreskočiť na DS7 Crossback, ktorú s plug-in hybridom a rovnako nazvanou výbavou kúpite za 55-tisíc? Alebo si poviete, že fuj výkon, radšej veľký dojazd a zoberiete DS7 s naftovým motorom a s cenou 43-tisíc? Nič medzi tým toto auto nemá, jedine práve spomínanú DS4 s výkonnejšími benzínovými motormi bez plug-in prívlastku. Pravdou ale je, že aktuálne je DS4 s týmto motorom a výbavou lacnejšia o niekoľko tisíc, než je uvedené vyššie. Platí to však len na skladové modely. Aktuálna štartovacia cena je uvedená v cenníku.

Rozhodnutie je teda celkom jednoduché a odvíja sa od preferencií i mentálneho veku budúceho majiteľa. DS7 je z ponuky tejto značky najviac orientovaným autom na rodinu – skrátka priestranný univerzál. DS4 je skôr o jednotlivcovi, dvojici, skrátka o ľuďoch, ktorý rodinu ešte nemajú, či vôbec nechcú, alebo naopak majú deti už odrastené a samostatné, prípadne len niekde v diaľke hmlisto plánujú deti, ba vnúčatá a skôr si chcú užiť zarobené peniaze originálnym a štýlovým vozidlom. Ak majú mentálny vek okolo 30 (lebo vek v občianskom preukaze nepovie veľa), DS4 Performance Line s najsilnejším motorom je tým autom, ktoré vyhovie jej a aj jemu. Najlepšie v čiernej, je to kus pekného auta. No a ak je ten mentálny vek o niečo vyšší a rodina je škrtnutá, DS4 ako Rivoli, či nebodaj Opera.

Aj tak je výber čisto na vás a vyššie uvedenú teóriu môžete hneď hodiť do smetia, sto ľudí sto chutí ako sa vraví. To podstatné je, že verzia s výkonom 225 koní nie je lacná, no je dynamická. Automat radí dobre, no niekedy viete o radení viac než je nutné. Ďalšou vecou je, že síce máte 225 koní, zvuku ste vďaka štupľom vo výfuku nedostali veľa. O to lepšie pôsobí testovaná verzia toho istého motora naladená na nižší výkon. Dynamiky akurát, spotreba výrazne lepšia. 

DS4 je hatchback pre 21 storočie. Sedíte vyššie, má vyššiu stavbu, no zachováva si štíhle línie, francúzsku eleganciu a kvantum doplnkovej výbavy. Už to nie je len o čačkách a potom vnútri je to vlastne Citroen. Vlastný informačno-zábavný systém s lepším displejom a ukážkovou konektivitou, výborné Matrix svetlá, vynikajúca cúvacia kamera, spoľahlivé senzory, asistenti a až potom dizajn a čačky navyše. Auto nie je tak praktické ako DS7, vzad sa nastupuje ťažšie, výrez dverí je menší i priestor v oblasti kolien je vyslovene malý, obzvlášť za vysokým vodičom. Kufor je slušný a v aute je viac miesta ako v DS3, no priestrannosť nie je to najdôležitejšie. Dôležitejší je štýl.

Počas testu som obdivoval dizajn, odhodlanie motora i nízku spotrebu vzhľadom na vysoký výkon a pružnosť. Výborné svetlá, infotainment, stabilitu bezdrôtového Carplay (sekol sa len raz), ostrosť centrálneho displeja a pekné materiály vnútri. Hnevalo ma miestami kostrbaté radenie a tradične stupídny volič-nevolič automatickej prevodovky. Vytrhnúť a predpísať konštruktérovi ako tabletky a manažmentu tiež. Táto somarina môže spôsobiť, že vám auto utečie do rieky, keď nebodaj vystúpite bez vypnutia motora (motor sa po odopnutí pásov vďaka štart-stop spustí znova a auto sa aj samé znova rozbehne).

Hlavné je, vždy sa presvedčiť, že auto skutočne má zmenený režim. Počas testu som raz takmer vystúpil a raz len pustil brzdu a balil si veci – zakaždým sa auto nebadane začalo hýbať. Raz do múru, raz do iného auta. Nič sa nestalo, treba si na to zvyknúť, no absencia akejkoľvek odozvy pri zmene režimu do Parking je trestuhodná a nebezpečná (iba zasvieti svetielko mimo zorného pola vodiča)  a opakujem to vždy, keď dostanem do rúk autá bez radiacej páky. Lebo jedna vec je radenie shift-by-wire, celkom iná vec je radenie s takýmto prepínačom. Stellantis v tom nie je osamotený, práve preto sa asi nič nezmení. Je to to isté ako sa sťažovať na prítomnosť veľkých displejov infotainmentu – často sú horšími odvádzačmi pozornosti ako mobilné telefóny. 

Kľúčové tak je venovať parkovaniu plnú pozornosť a naplno využívať všetky senzory a parkovacie kamery a nepochybne aj zrkadlá. 

Parkovacie kamery, displej i senzory sú dôležité, no sú zbytočné, keď svoje auto nemáte kde zaparkovať. V tomto pomôže www.parking.sk s bohatou ponukou parkovacích miest v Bratislave i v celej SR. 

DS4 je dobré auto, v tejto výbave mu to naozaj svedčí. Nesie si zo sebou znaky doby, ktorá osobným autám nie je naklonená. V boji proti obmedzeniam ale auto obstáva so cťou a celkovo si zaslúži 7,5 z 10 bodov.