Zobraziť galériu

Citroen C5 Aircross HYbrid 2022
Zdroj: Ján Hargaš

Citroen C5 Aircross bol oficiálne nástupcom modelu C5.

Možno si spomeniete, to bol ten sedan, ba kombi s dlhočiznou kapotou, s volantom, ktorému sa točila len obruč a s hydropneumatickým podvozkom. Unikátne auto vystriedalo nové kompaktné SUV. Prevzalo niekoľko prvkov, no ani volant, ani podvozok si neprivlastnilo. Napriek tomu je s odstupom času zreteľne unikátne. Odlišuje sa od zvyšku stáda svojimi oblými tvarmi, veľkou tvárou a trojicou samostatných sedadiel. No má ešte viac, pretože narozdiel od zvyšku stáda stavia všetky karty na komfort. Nič iné než komfort auto netrápi. Preto má zvukovo izolované čelné sklo, preto má enormne pohodlné sedadlá s mäkkou penou, preto má tlmiče s hydraulickými dorazmi, preto má výborne odhlučnený podvozok. Trochu mu to kazia veľké kolesá, no napriek nim dokáže ponúknuť veľkú úroveň pohodlia aj na našich rozmlátených zaplátaných cestách. Úroveň komfortu je v triede a cenovej relácii skutočne nevšedná a porovnávať sa dá jedine s jazdenými prémiovými autami.

Veľkým plusom auta sú tie spomínané zadné sedadlá. Sú možno o niečo užšie, ale úplne bezproblémov odvezú trojicu dospelých, no najmä odvezú trojicu detí v autosedačkách bez komplikácií. Sedadlá v druhom rade sú posuvné, no to posúvanie je celkom zbytočné a zmysel by malo jedine, keby sa dali ešte o pár centimetrov posunúť dozadu. To už by som mohol napísať, že aj päť basketbalistov auto odvezie. Neodvezie a s výnimkou veľkých vanov a luxusných veľkých SUV to nezvládne nik. Nejde len o kolená, aj o ramená a výšku stropu. Tu sa však aj deti v sedačkách zmestia a výhodou je, že palubná doska je dobre vytvarovaná, takže aj keď má vodič za sebou priestoro náročnejšieho člena posádky, môže sa posunúť bližšie k palubke bez toho, aby narazil kolenami, či sedel neprirodzene. Pokiaľ nešoférujete ležmo samozrejme, to v SUV príliš nejde. Priestorovo vhodný je aj kufor. Testovaná verzia síce musela odviezť dvojicu káblov, no tie sa dajú skryť pod podlahu. Alebo si ich môžete nechať doma v závislosti od toho kam smerujete a ako tam budete nabíjať.

Plug-in hybrid

Nechcel som vás odstrašiť na začiatok, no teraz už idem s pravdou von. Testované auto bolo plug-in hybrid, pozornejšie oko si to všimlo už skôr vďaka zeleným značkám. Skôr než prejdem k tradičným úvahám pre koho je plug-in určený a pre koho nie, poďme na to viac zoširoka a pozrime sa na cenník. C5 Aircross zostáva zreteľne lacnejším autom než C5 X a zároveň si drží dobrú cenu aj v porovnaní s mnohými konkurentmi. Najmä ak uvážime jeho päťmiestne usporiadanie. Najväčším konkurentom pre C5 Aircross je z tohto hľadiska jednoznačne Škoda Karoq. Karoľ má 5 miest v cenníku za príplatok – klasické sedačky s usporiadaním 4,5 vymeníte za sklopné VarioFlex za 657 eur pri výbave Ambition a viac. To znamená, že základná cena Škody s praktickými sedačkami vzadu je 27 400 eur. Aircross to zvláda za 28 490 eur. Láka síce na akciovú cenu 25 990, avšak tá je podmienená výkupom starého auta a značkovým financovaním. Škoda akciovú cenu neponúkne, takže ak máte čo predať, cena výkupu vám bude vyhovovať a ešte si zoberiete aj značkové financovanie, Aircross vyhrá. Ak nie, víťazom je Karoq. Aj preto, lebo k manuálnej prevodovke ponúkne vyšší výkon i viac valcov – proti sebe totiž stáli C5 Aircross 1,2 PureTech BVM6 a Karoq 1,5 TSI ACT MT6.

Väčší motor s nádržou na benzín už pri C5 nekúpite. To zostáva výsadou modelov DS a práve spomenutého C5X. Keď sa pozrieme na cenu hybridu, štartuje na úrovni 38 990 bez akcie a 36 490 s financovaním a výkupným bonusom. A to sme na základnej výbave Feel. Plug-in hybrid ju však má o kus bohatšiu a to nielen z hľadiska doplnkov, ktoré budete pri živote s plug-in hybridom potrebovať (káble). Auto má navyše predné hmlovky, cúvaciu kameru a bezkľúčové štartovanie. Treba uznať, že aj výbava Feel je v skutku bohatá a vyššie výbavy pridávajú najmä nadstavbové asistenčné systémy a dizajnové vychytávky. Za absurdnosť cenníku však pokladám prítomnosť cúvacej kamery (respektíve možnosť jej dokúpenia už v nízkych výbavách) bez prítomnosti parkovacích senzorov. To je vyslovene sprosté. Musíte byť veľmi naivný, alebo naopak sebavedomý, aby ste si kúpili SUV bez parkovacích senzorov. Citroen to vie, vie to každý, no v tomto prípade vás iba pre senzory nezmyselne tlačí do vyšších výbav. Konkrétne do výbavy Shine a ďalej. Isteže k tomu niečo pridá – viac kamier, viac výbavy, beztak je to ale absurdná opcia. Hybrid v prípade výbavy Shine štartuje na cene 40 990, respektíve 38 490 s financovaním. Ešteže tie odskoky výbav nie sú príliš veľké. Z cenníku jasne vidieť, že Citroen nechce tieto autá predávať pod úrovňou 40-45 tisíc eur. Akokoľvek sa na to človek pozerá, aj tak vychádzajú najlepšie trojvalec a naftový motor. Majú nižší výkon a trojvalec v takto veľkom aute žiada jemnú prácu s plynom, ale stále lepšie ako siahnuť po aute, ktoré je o desaťtisíc eur drahšie. Tak hovorí rozum, inak to nebude a tak sa rozhodne väčšina záujemcov o toto auto.

Čo ak ale hľadáte vyslovene plug-in hybrid a päť miest s komfortným podvozkom? Nuž tak vtedy ste na správnej adrese. A musím uznať, že plug-in hybrid v tomto aute funguje dobre. Nemá výraznú rekuperáciu, ale keď človek chce plug-in a vie čo jeho kúpa obnáša, toto je dobrý výber.

Najväčšími devízami plug-inu od koncernu Stellantis a od Citroenu je, že ponúkne nabíjanie s výkonom až 7,4 kW. Nemusíte ho využívať neustále, ale je dobré, že tam je. Ďalšou vecou je, že auto je dosť vysoké na to, aby sa batéria skryla v podvozku a v podstate neuberala z objemu v kufri a z priestoru pre zadných pasažierov. Pochopiteľnou výhodou je tiež vyššia dynamika, menej známou výhodou je komfortnejšia jazda. Prítomnosť elektromotora do veľkej miery pomáha spaľovačovi správať sa kultivovanejšie a pomáha tiež prevodovke. Tá sa samozrejme prácou s dvomi motormi narobí, ale samotný vodič jej to vie uľahčiť – najmä častým nabíjaním a kontrolou nad tým, kde sa ktorý pohon bude zapájať predovšetkým.

Samozrejme to môžete prenechať aj na auto samotné. To začína svoju púť ako elektromobil a v závislosti od stavu nabitia batérie sa prepne do hybridného režimu. Keď je už v hybridnom režime, spotrebu orezávať príliš nevie. Akurát si hybridný pohon zarobí sám na seba, veľkú úsporu paliva od neho čakať nemôžete ani v meste. Tam však aspoň spotreba výrazne nestúpa, čo sa o verziách spaľovacích motorov bez pomoci elektromotorov nedá napísať.

Najviac sa mi pozdáva režim, ktorý auto využíva tesne po štarte v chladnom počasí pri vybitej batérii. Aj keď sa krátko po štarte rozbehne aj spaľovací motor, ten nie je priamo spojený s kolesami. Drží si konštantné otáčky, generuje energiu pre elektromotor, ktorý poháňa kolesá a zároveň sa pritom premaže a prehreje. Dlho mu táto racionalita nevydrží, no práve na začiatku jazdy je najdôležitejšia. Keď sa trochu prehreje, prevodovka ho pripojí, začne sa starať aj o pohon kolies a keď to bude vhodné, vypne sa.

Primárne však auto chce jazdiť na elektrickú energiu. Výhodou tohto plug-inu je, že si môžete cez energetickú rezervu zvoliť ako veľmi môže vozidlo používať na pohon energiu z batérie. Ja som si obvykle nechával elektrický dojazd na úrovni 10 km, alebo žiaden, keď ma čakala jazda po diaľnici. K dispozícii tiež máte režim EV, Normal a samozrejme Sport, kde je spaľovací motor spustený neustále a reakcie na plyn sú ostrejšie. V nich dokážete auto dotlačiť k maximalizácii jeho dynamického potenciálu – akceleruje rýchlejšie práve preto, že po stlačení plynu nemusí najprv zobúdzať spaľovací motor a potom ho k systému pripájať. Získate tým pokojne aj sekundu. Pri jazde bez spustené spaľovacieho motora no s minimálnou úrovňou nabitia batérie je pružnosť nasledovná: 60-100 km/h 6,33 sekundy; 80-120 km/h 6,12 sekundy. Pekné časy, ktoré dokumentujú, že výkon 225 koní je pri predbiehaní k dispozícii aj v prípade takmer prázdnej batérie (tá nie je nikdy úplne prázdna, myslí sa tým absencia elektrického dojazdu).

Auto jazdí pekne. Na svoje rozmery je ďaleko komfortnejšie, než by ktokoľvek čakal. Dobre svieti a dobre znáša aj ostrejšie jazdenie. Nakláňa sa, ale jeho tlmiče a elektronika vedia, kedy je treba zabrať a jazda s C5 je aj v tomto ohľade nadpriemerná a najmä bezpečná. C5 patrí k tomu najlepšiemu, čo si v tomto segmente môžete dopriať. Ako plug-in hybrid je ešte lepšia, kultivovanejšia, pohodlnejšia, tichšia a dynamickejšia, avšak rozhodne nie je pre každého. Veľkej časti zákazníkov bude stačiť aj v kombinácii trojvalca s automatom. To k pohodovému pohodlnému jazdeniu s C5 pasuje dobre. Kto chce jazdiť dlhé trasy, ešte stále je tu nafta a kto chce všetko a ešte viac, môže si za to zaplatiť pri plug-ine. 7,5 boda z 10.