Zobraziť galériu

SEAT Arona 1,0 TSI MT
Zdroj: Ján Hargaš

Arona získala po facelifte viacero noviniek. Biela strecha jej svedčí.

Nie ako jarmulka, ale ako doplnok, ktorý dizajn osviežuje a pocitovo znižuje výšku auta.

To sa hodí najmä z pohľadu vonkajších proporcií. Auto tak lepšie skrýva to, čo je jeho slabou i silnou stránkou zároveň: a síce výrazný vnútorný priestor na relatívne malej zastavanej ploche.

Facelift však nebol o bielej streche. Bol o novej prednej maske a o kvalitnejších materiáloch v interiéri. Arona prichádzala s novinkami plynulo už pred faceliftom, takže odlíšiť to, čo facelift priniesol a naopak to, čo už Arona mala pred ním, je pomerne náročné. Aspoň pre mňa. S istotou ale môžem povedať, že hmlovky nevyzerali tak, ako vyzerajú teraz a že palubná doska má teraz mäkčený finiš a nové detaily. Napríklad podsvietené kruhy okolo výduchov vzduchotechniky. Decentná drobnosť, ale útočí na správne miesta ľudskej psychiky. Všetky zmeny sa podpísali pod osvieženie a zútulnenie kabíny. Tie najvýraznejšie zmeny ale možno badať na displeji infotainmentu. Arona má nový softvér. Spolu s vynoveným infotainmentom si môžete zakúpiť aj digitálny prístrojový štít. Ten tu už síce bol aj skôr, ale až teraz spoločne ladia oba displeje.

Podkapotou môžete voliť vlastne z dvoch motorov. Buď trojvalec, alebo štvorvalec. Kým štvorvalec je stávka na vyššiu dynamiku a vyššiu výkonnostnú rezervu pri diaľničných presunoch, trojvalec je zaručene najčastejšou špecifikáciou v „nákupnom košíku.“ Vyberať si ho môžete vo verzii s päťstupňovou prevodovkou a nižším výkonom, alebo šesťstupňovou s vyšším výkonom. A vyšší výkon sa dá spojiť aj s automatickou prevodovkou. Úprimne priznávam, išiel by som presne tým smerom. V dnešnej premávke je automat dôležitý. Keď som sadol do auta a zbadal manuálnu šesťstupňovú prevodovku, vyfučal som ako lopta na klinci.

Nakoniec to nebolo také zlé. Nikdy to nie je také zlé. Pravdou ale zostáva, že štandardná manuálna prevodovka koncernu má kulisu radiacej páky, ktorá je určená najmä pre pohodlné pomalé radenie. Záber spojkového pedálu je v poriadku, avšak samotné radenie si treba vychutnávať. Pomaly. Najmä v prípade celkom nového auta. Keď preberám testovačku s nájazdom niekoľko tisíc kilometrov, ten mechanický pocit je už potlačený stovkami tvrdých radení. Nová páka ale ide krásne, hladko a zapadnutie na správne miesto cítiť.

Nuž ale poďme ďalej. Z vyššie uvedeného vychádza, že testované auto malo manuálnu skriňu, a teda motor 1,0 TSI s výkonom 81 kW. Odjazdil som s ním 600 kilometrov z prvých 700 kilometrov, avšak dlhodobo mám z nových motorov koncernu dojem, že tzv. sadanie motora už príliš nie je, respektíve príliš nezamáva so spotrebou. Namerané údaje tak sú relevantné a v iných situáciách sa môžu odlišovať azda len v pár decilitroch podobne, ako sa v jednotkách decilitrov odlišuje reálna spotreba od tej na zobrazenej. Pri prepočte na nádrž vychádzala priemerná spotreba 6,3 litra, palubný počítač ukazoval 6,4. Išlo o nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% tvorilo mesto. Na diaľnici som však auto nehnal a jazdil v rozmedzí 120 až 130 km/h. Vyššie tempo už spotrebu dramaticky zvyšuje a jednoliter na to ani z dlhodobého hľadiska nie je určený. Isteže to neznamená, že auto viac nedosiahne, ale... no veď viete a spomenul som to už vyššie. Pokiaľ vás s autom čaká pravidelné diaľničné jazdenie, navyše s ťažkou nohou, tento motor nie je pre vás.

Väčšinu zo záujemcov ale niečo také nečaká a ani polovica jazdnej trasy po diaľnici spotrebu nedokáže potlačiť nad 6,5 litra. Samotná diaľnica si berie približne 7,0 litrov benzínu na 100 km. Mesto si pýta viac, v závislosti od situácie aj 10 litrov. Štart-stop systém je síce prospešný k odstráneniu vibrácií pri státí na križovatke, no ak by motor chcel, odstráni ich aj sám – stačí mu viac otáčok ako pri bežnom krochkaní a chrľaní pri státí v neutrále. Hnevá ma na ňom len to, že nedisponuje štartér-generátorom, takže štartovanie je dlhšie a citeľnejšie. V situáciách, keď sa pohybujete po meste a náhle potrebujete vojsť medzi prechádzajúce autá, vám zdochnutý motor naozaj nestihne dodať všetko to, čo na poriadny odpich treba. Nehovoriac o tom, že motor je veľmi závislý od turbodúchadla a bez jeho roztočenia je slaboch. Všetko to chce spojku, spojku, spojku. Podobne ako pri štartovaní. Auto vám bez spojky štartovať nedovolí. Výsledkom je, že radšej znesiem jemné vibrácie motora na voľnobehu, ako by som mal nechať štart-stop zapnutý.

Na konci testu som okúsil aj test pružnosti. Testoval som s vyšším zaťažením, pretože testov tohto motora s jedným cestujúcim som už vykonal veľa a všetky sú dostupné na stránke. Namiesto bežnej záťaže +100 kg išlo teda o parameter +200 kg.

Zo 60 na 100 km/h za 7,59 na 3. stupni. Z 80 na 120 km/h za 8,73 na 3. stupni. Z 80 na 120 km/h za 10,14 sekundy na 4. stupni. Spomalenie v porovnaní s predchádzajúcimi testami je zreteľné a pohybuje sa na úrovni +1,3 sekundy. V takomto prípade si už predbiehanie žiada viac pozornosti a najmä podradenie viac ako do 4. stupňa.

Arona sa snažila pri facelifte zabodovať najmä zvýšením kvality vnímanej pri prvom dojme. To jej vyšlo. Vrchný mäkčený plast a drobné úpravy palubnej dosky autu veľmi pomáhajú. Ja vnímam zmenu aj pri dverách a izolačných materiáloch. Príde mi, že dojem zo zavretia dverí a hrúbka izolácií je iná, mierne lepšia ako pred faceliftom. Veľmi príjemný je aj podvozok. Na 17-palcových diskoch sa síce pasažieri vzadu môžu posťažovať na vyššiu hlučnosť a tvrdosť na veľkých nerovnostiach, vo všeobecnosti ale tvrdím, že podvozok nie je uskákaný, naopak auto robí všetko preto, aby aj väčšie diery aspoň čiastočne spríjemnilo. Hopsanie na zlej ceste je spôsobené krátkym rázvorom, samotné hrbole sú odfiltrované solídne. V rámci segmentu je auto aj dobre odhlučnené a jazdí pekne. Na podvozok sa dá spoľahnúť a ostrejšie prejazdy zákrut auto znesie. Minimálne toľko, koľko mu dovolí koncepcia. Pomocnú ruku podávajú aj dobré pneumatiky s dostatočnou šírkou.

Priestrannosť kabíny tohto vozidla je obdivuhodná, limitujúca môže byť šírka a dĺžka. Šírka v prípade, že si chce vzad sadnúť tretí pasažier a dĺžka v prípade, že máte dieťa umiestnené v autosedačke za cestujúcim vpredu s výškou nad 185 cm. Osadenie troch sedačiek ale je možné vďaka jednoduchšie tvarovanej zadnej lavici a rozširujúcemu sa priestoru v smere k tretiemu stĺpiku.

Posed je vpredu je prijateľne komfortný aj pre dlhšie cestovanie, vzadu ani dvojica pasažierov nenájde v operadlách veľkú oporu, ale to by v segmente čakal málokto. Viac sa hodí priestor. Kufor je na danú triedu veľký, nastaviteľný a zmestí sa doň aj rezerva.

Arona disponuje solídnymi svetlami už v základnej výbave, príplatkové výkonnejšie Full LED svetlá dnes už nemajú také opodstatnenie ako v minulosti. Aj EcoLED od SEATu majú dosť síl, aby dôkladne osvetlili krajnice na adekvátnu vzdialenosť aj bez aktivácie diaľkových svetiel. Testované auto nemalo digitálny prístrojový štít, avšak moderný volant si dobre rozumie aj so staršími budíkmi. Infotainment je pre mňa niečo, čo v aute naozaj nepotrebujem a len pre vlastnú prácu sa do jeho využívania musím nútiť. Aj pre takých ako som ja však SEAT má odpoveď v podobe konektivity CarPlay a Android auto. No a keď si auto kupujete práve pre nový infotainment je mi to ľúto. Ale budete spokojní. Dá sa s ním všakovako vyhrať, ponastavovať, auto môžete na diaľku sledovať a skrátka budovať si sféru vyššej hodnoty než je vlastníctvo „len auta.“ Arona v tejto špecifikácii to má za 6,5 z 10 bodov. Facelift je osviežením, je to dobré kompaktné crossoverové auto, ktorému dvojfarebná karoséria s bledým odtieňom hore pomáha. Len tá tmavomodrá je z hľadiska údržby náročnejšia. Rýchlo vidieť, že auto už nie je úplne čisté. Avšak je pevnejšia ako ne-metalízová farba akéhokoľvek odtieňu.