Zobraziť galériu

SEAT Ibiza FCLFT DSG
Zdroj: Ján Hargaš

SEAT priviezol na Slovensko novú aktualizovanú verziu modelu Ibiza. Spolu s Aronou disponuje vylepšením vnútorného priestoru a novými detailmi zvonka.

Ibiza má už v základe Full LED svetlá, nové materiály na palubnej doske a inovované sú aj výbavy.

Výbava FR zostáva v podobe výbavy orientovanej na športový charakter, ktorý sa s autami značky SEAT dlhodobo spája. V kombinácii s výraznou červenou farbou a veľkými diskami kolies auto vyzerá sviežo, energicky a športovo. To napĺňa aj najvýkonnejší motor v ponuke, ktorý malo auto v teste. 1,5 TSI s maximálnym výkonom 110 kW nie je to najsilnejšie čo sa kedy pod kapotu vozidla menom Ibiza dostalo, no na tom vôbec nezáleží. Podstatné je, že motor je v kombinácii s malým autom skutočne živý, veselý a ponúka vodičovi prekvapivo veľa dynamiky. Tento motor kúpite výhradne s automatickou DSG prevodovkou. Jej aktuálnu 7-stupňovú verziu som už mal v rukách veľa krát a nemá veľa užívateľských múch. Je to dvojspojka, ktorá sa aj napriek silnému motoru prioritne snaží sporiť palivo i emisie, takže za bežných podmienok jej chvíľu trvá, kým sa nechá presvedčiť k vyššej aktivite. Výhodou je, že silný motor nepotrebuje až tak radenie ako menší trojvalec a má dosť síl, aj keď sa často musí boriť s otáčkami, ktoré boli pred pár rokmi problematické aj pre naftové motory, nie to pre benzínové agregáty. Lenže motory sú tak nastavené a malé plastové pádielka pod volantom umožňujú presne tú dávku okamžitej dynamiky, ktorú poskytne mierne zvýšenie otáčok.

Bavilo ma radiť manuálne. Stačí zaradiť nižší prevod, prípadne dva a na výjazde z dediny odrazu tlačíte na pílu výrazne aj bez pohybu pravej nohy na plyne. Autu stačí naozaj málo, hoc len 2000 ot/min, aby ožilo a v každodennej premávke dokázalo, že tie kone na papieri nie sú len na papieri. Benefitom dynamickejšieho jazdenia v bežnej premávke je, že s týmto motorom to nerobí vlastne nič a spotreba vás nemusí trápiť. Priemerná bola 6,2 litra benzínu. S istotou viem napísať, že 1,0 TSI DSG by pri tejto dávke dynamiky jazdil minimálne o liter drahšie. Ani pohodlné tempo na diaľnici na úrovni 120-130 km/h spotrebu nedokázalo na testovacích trasách zvýšiť. To znamená, že jazda takýmto tempom znamená vo všeobecnosti spotrebu na diaľnici niekde okolo 6,3-6,5 l/100 km v studenom jesennom počasí. Naopak, predvýplatové tempo spôsobí zaručene pokles priemeru pod 6 litrov benzínu. V meste je spotreba náchylná rásť nad 7 litrov, no to najmä preto, lebo motor nemá k dispozícii elektrický doping. Ani mikro, ani mild-hybrid tu nie je a štart-stop zapína opätovne motor klasicky cez štartér. A čím ďalej, tým viac je táto možnosť nielen hlúpa, ešte aj archaická. SEAT preto neskrýva možnosť vypnúť štart-stop systém a máte ho rovno na ovládacom paneli pri radiacej páke. Toto podčiarknem dvakrát. Fabia vám takýto luxus nedá a svoj štart-stop si skryla do infotainmentu. 

Podobné je to aj s nastavovaním asistenčných systémov. Tie sa dajú vypnúť úplne a nezapnú sa ani pri nasledujúcej jazde. Pritom ale fungujú s podobným dôrazom ako pri najnovších modeloch koncernu. Auto nemalo digitálny prístrojový štít, adaptívny tempomat mal teda zobrazovanie iba na jednofarebnom centrálnom displeji v kaplnke prístrojov. Podobne je to aj pri zobrazovaní ďalších informácií o aute. Píšem o tom nie preto, lebo je to slabina, ale človek si to všimne a môže ho to prekvapiť. Digitálny prístrojový panel ale je dostupný pre všetky výbavy vozidla za 334 eur. S ním súvisí aj multifunkčný volant, ktorý je už na túto fičúru pripravený.

Ale späť k motoru a jazdnému prejavu. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h je v prípade tohto vozidla tabuľkovo 8,1 sekundy. Už to naznačuje, že takto vybavená Ibiza nie je nudný hatchback, ale pokojne znesie označenie warm-hatch. Hlavným dôkazom tohto tvrdenia sú časy pružnosti bez prípravy v štandardnom jazdnom režime. Zo 60 na 100 km/h zrýchlila Ibiza za 5,44 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 6,45 sekundy. Ak ste už čítali moje testy, viete, že mám zaľúbenie v malých autách s vyšším výkonom, či to prinajmenšom tušíte. Lebo mám. V takomto aute si viem aj bežnú jazdu za povinnosťami užiť viac ako s veľkými, ťažkými a výkonnými autami. Lebo všetko je bližšie, reálnejšie, citeľnejšie a rýchlosť je ľahšie vnímať aj keď nie je extrémna.

Nie každý to tak vníma. Väčšina vodičov, obzvlášť na diaľnici považujú malé autá za slabosť. Prilepia sa sa, nalepia sa a ešte aj vyblikajú bez zjavného dôvodu. Neznášam to. Nerobím zo seba prekážku, nevybrzďujem, neskúšam svetlá auta na ich spätných zrkadlách. Pekne sa uhnem a až následne vyskúšam ich nervovú stabilitu tým, že sa ma nezbavia. Nelepím sa, ale stále ma vidia v zrkadle. No a s týmto autom potrápite aj dvoj až trojnásobne výkonnejšie autá. Ak teda poznáte cestu, auto a už ste za volantom pár ostrých minút zvládli. Malá Ibiza rodu malých áut rozhodne nerobí hanbu a bez výrazných dôkazov vlastnej sily ponúka prudké zrýchlenie i solídnu stabilitu. Obzvlášť o dobré obutie sa možno oprieť a ani väčšie nerovnosti vozidlo nerozhádžu tak ako majstrov svetla v modeloch SUV. Áno, podvozok je jednoduchý, ale jeho slabinou sú azda len veľké priečne nerovnosti v zákrutách - tiež však autá s vyššou stavbou rozhodia tiež. Akurát o tom vedia omnoho neskôr. 

Zažil som takého mudrlanta práve v tejto Ibize. Na rovinke ma predbehol pomerne agresívne a s vysokým prekročením maximálnej povolenej. Predbiehal však na rovinke pred úsekom zákrut. Stačili dve a bez zjavnej snahy naháňať ho, musel som brzdiť, aby ma nemal nalepeného na nárazníku. Egomaniak také niečo považuje za výzvu do boja a začne rezať zákruty s náklonom za ktorý by sa ani v Pise nehanbili. A stále nič. Ja si idem veselo, do pohodky, on i jeho mastodont sa potia ako vo fitku a tá malá červená Ibiza ho po každej zákrute dobehne. Na ďalšej dlhšej rovinke sa pokúsil trhnúť rýchlostný rekord a aj strhnúť cyklistu, keď ho obiehal tesne pred autom jazdiacim v opačnom smere. Nie, za toto SUV nemôže, no obvykle je výskyt mentálnych atlétov v týchto autách častejší ako v malých. Azda vodiči potrebujú tie vyššie autá na lepší výhľad, i keď tomuto ani lepší výhľad nepomohol. Skôr je to pre pocit bezpečia povzbudzujúci ego, pocit, ktorý v malom aute nemáte, aj keď bezpečné je. 

Toľko k pohľadu na to, či radšej nemáte zobrať to vyššie auto. Pokojne si ho zoberte, ľahšie sa doň nastupuje. Ale nečakajte takú jazdnú zábavu ako s malým hatchbackom. A nečakajte, že sa v SUV automaticky stávate pánom ciest. Lebo nestávate. 

Áno, priznávam, hnevá ma ten absurdný SUV trend a ten kto si číta test modelu Ibiza má azda rovnaký názor. S Ibizou neprehlúpite. Že je o kúštik staršia ako najnovšie modely je z môjho pohľadu výhoda. Cez facelift si osvojila nielen mäkčené plasty a príjemný vzhľad interiéru s modernejším nádychom a pridanou hodnotou, osvojila si tiež nové technológie, avšak bez hlúpych nápadov oddelení automobiliek, ktoré musia vykazovať činnosť, aj keď by radšej nemuseli - áno píšem o vás milí schovávači ovládacích prvkov do infotainmentu. A netvárte sa, že to tak chcú ľudia, lebo tak to chcú len vaši šéfovia, aby ušetrili na káblikoch a tlačidlách. V Ibize máte takú akurátnu mieru racionality s modernosťou, ktorá až taká racionálna väčšinou nebýva. Nový informačno-zábavný systém, konektivita a dokonca, a pritom halogénové svetlá, kde žiarovka stojí pár eur, pritom odvedie lepšiu robotu ako priemerné LEDky, príjemné sedenie, rýchla prevodovka a silný motor v malom aute. Ibiza FR s testovanou motorizáciou začína na cene tesne pod 20 000 eur. Chcete za menej? Môžete. Dá sa za 15, no reálne za 16-18 tisíc eur. Menej to nebude, lebo dnes je drahšie všetko a spaľovacie autá tiež. Malý trojvalec je k Ibize motor tak akurát. Nenaplní dynamické ambície tak ako štvorvalec, no aspoň ušetrí na vstupných nákladoch. Ibiza je fajn a medzi malými hatchbackmi má pre mňa špecifické postavenie. Nepodlieha zbytočnostiam, orientuje sa na to, čo je dôležité. 7 z 10 bodov.