19.03.2013

Nástupca modelu Ferrari Enzo má neobyčajné meno: LaFerrari

Aké bude, čo prinesie? To boli základné otázky pred uvedením nového modelu po dlhých jedenástich rokoch čakania.

Vrchol v ponuke značky z Maranella po legendárnom Ferrari Enzo spôsoboval nepokojný spánok skôr, ako sa nové vozidlo definitívne predstavilo v Ženeve. Hlava na hlave pri oficiálnej tlačovej konferencii napovedala, že záujem nielen médií bude obrovský. Po sérii viac zahaľujúcich obrázkov sa vedelo len pár všeobecných informácií. Napríklad že cena bude vyše milióna dolárov, Ferrari vyrobí len 499 kusov a pod kapotou bude mať okrem klasického motora aj elektrický. Teda hybrid. Aký naozaj je?

Aerodynamika, dizajn, vzhľad

U Pininfarinu, ktorý je dlhoročným dizajnérom Ferrari zavládlo zdesenie - LaFerrari je prvé auto, ktoré navrhli a vyvinuli kompletne vo vlastných silách. Iba raz sa stalo, že vzniklo Ferrari, ktoré pripravila konkurenčná kancelária Bertone, keď pod jej taktovkou vzniklo Dino 308 GT4 v roku 1973. Tvary LaFerrari mal na svojich pleciach Flavio Manzoni. Pred tromi rokmi prišiel z Volkswagenu. Do vzhľadu auta zakomponoval inováciu, výkon, tradíciu aj  zážitok z jazdy. To bol dôvod, prečo sa v automobilke nepozdávalo, aby vrchol jej ponuky vytvoril niekto zvonka. Je to možno aj dôvod, prečo LaFerrari buď odmietnete, alebo sa do neho zamilujete.

Dizajn má prioritne základ z formule 1. Hlavne predná časť je odkazom na aktuálne monoposty kráľovskej motoristickej triedy. Dôležité bolo pri návrhu dodržať proporcie vozidla tak, aby mal priestor motor V12 a zostalo miesto pre hybridný systém HY-KERS. Vo zvyšku tvarov dokonca nájdeme odkaz na detaily celkom v štýle predchodcu Enzo – napríklad zadné blatníky výrazne opticky oddelené od zvyšku karosérie, či dohora stúpajúci oblúk okna. Jednoducho podľa receptu: svaly a krivky v správnom pomere. Ak sa prizriete lepšie, bude vám LaFerrari pripomínať prvky, ktoré do dizajnu priniesli modely F458, FF aj F12.

Vo Ferrari tvrdia, že efektivita aerodynamiky je v prípade novinky najvyššia, aká sa kedy  dosiahla na aute, ktoré nie je pretekárskym špeciálom. Vtip je totiž v tom, že auto používa aktívnu aerodynamiku. Pracovali na nej intenzívne v aerodynamickom tuneli. Nečudo, veď konštruktéri chceli preniesť do konštrukcie maximum skúseností a poznatkov z formule 1. Napríklad kontroverzný predný nárazník, ktorý pripomína v prednej časti svojim schodíkom („kačací nos...“) monoposty F1, má klapku, ktorá pri otváraní znižuje prítlak. Spolu s klapkami na zadnom difúzore a so zadným krídlom, ktoré mení svoju polohu, výrazne mení prítlak a odpor vzduchu. Zdá sa, že to naozaj pomohlo, lebo LaFerrari je na konci rovinky okruhu vo Fiorane rýchlejšie o 20 km/h ako Enzo. Aj pri brzdení pomáha aerodynamika až o 15 % viac.

Pohľad pod sukňu

Ako vpratať dvanásťvalcový motor, hybridný systém KERS a chladenie do rozmerov, ako mal predchodca? Konštruktérom vo Ferrarri sa to nielen podarilo, ale dosiahli aj optimálne vyváženie, veď na zadnú nápravu pripadá 59% hmotnosti. Navyše oproti Enzu je nižšie aj ťažisko vozidla o 35 milimetrov (teraz vo výške 375 mm). Sedadlá sú súčasťou monokoku kabíny a vodič si nastavuje volant a pedále. Pololežiaca poloha je niečo medzi formulou a bežným športovým autom. Kabína je vyrobená kvôli pevnosti z karbónu T800. Na deformačné zóny pri bočnom náraze a vo dverách auta je použitý T 1000. Kevlar s označením M46J tvorí podlahu auta a chráni batérie systému KERS. Nebude prekvapením, že sa celý základ auta „pečie“ v tom istom autokláve, v ktorom sa vyrábajú monokoky  pre formulu 1. Kde nebola nutná pevnosť, použil sa materiál s nižšou hmotnosťou. LaFerrari váži iba 1225 kilogramov, Enzo o 20% viac, pričom tuhosť karosérie má vyššiu o 27%.

Koníky, vlastne kilowaty pod kapotou

Prvé hybridné auto značky. V prípade Ferrari to znie trocha rozporuplne. Ale nie je to iba kvôli emisiám, akoby sa mohlo zdať. Mať okrem silného motora ešte výkon navyše je hlavnou výhodou LaFerrari. Prečo to nevyužiť, keď je to vyskúšané v F1? Preto vidlicový dvanásťvalec s objemom 6,2 litra a výkonom 588 kW, teda 800 koní, získal ešte porciu 120 kW (163 k) od elektromotora systému HY-KERS. Plusom je, že tento výkon je k dispozícii kedykoľvek. Dobíja sa pri brzdení a tiež vtedy, keď motor produkuje viac výkonu, resp. krútiaceho momentu, ako práve je potrebné. Čiže napríklad pri jazde v zákrute. Spoločný krútiaci moment je ťažko predstaviteľných vyše 900 Nm. Prosím pekne uvedomte si: iba na zadné kolesá! Je jasné, že pre takýto výkon musela prísť k slovu dvojspojková prevodovka F1. Vo Ferrari sa podaril priestorový aj hmotnostný zázrak. Rezervoár elektrickej energie s hmotnosťou 60 kg je uložený za kabínou a má rovnakú kapacitu, ako štyridsať autobatérií. Pri  výjazde zo zákruty KERS „podrží“ otáčky motora, aby auto mohlo zrýchľovať bez oneskorenia. Uff! Chcelo by to vyskúšať, hoci pre bežného smrteľníka to nebude jednoduchý oriešok. Veď už motor samotný má pri 9250 ot./min výkon „dosť dobrých“  588 kW. Skrotiť v aute so vzpínajúcim sa koníkom 800 koní spod kapoty najsilnejšieho atmosférického motora v celej histórii Ferrari nie je jednoduché a pre každého. Vlastne ani LaFerrari nebude pre každého.

Napriek tomu, že automobilka vyhlásila výrobnú sériu iba 499 kusov tohto technologického šialenstva na kolesách (ale myslené je to v dobrom...), má už vyše 1000 objednávok. Som zvedavý, podľa akého kľúča bude vyberať spomedzi záujemcov. A tiež koľko z vyrobených kusov skončí niekde v depozite bohatých a koľko aj skutočne uzrie (aspoň raz za čas) svetlo tohto sveta a vystaví na obdiv svoje krivky a svaly.

Jozef Vydra
ZDROJ: Ferrari

Komentáre k článku