14.11.2019

TEST: Renault Megane RS Trophy – Trofej pre víťaza

Sebaodmeňovanie, zberateľstvo, či plnenie snov. To všetko môže byť dôvodom na kúpu športového auta.

Ani to však nemusí stačiť. Preto sa darí autám typu hot-hatch. Pretože okrem športovej vášne prinášajú aj ospravedlňujúci kus praktickosti. Niektoré viac, niektoré menej. Nový Megane RS vymenil trojdverovú karosériu za štvordverovú. Už to samé o sebe je veľký príspevok k odôvodneniu kúpy športového hatchbacku pred rodinou, priateľmi i samým sebou. Megane toho ale má viac. Aj víťaznú verziu. Tu je krátky videotest. 

Nie, nepíšem o víťazovi na okruhu. Z môjho pohľadu je to také naháňanie vlastného chvosta. Ten je rýchlejší a ten je rýchlejší a potom je zas ten rýchlejší. A my fanúšikovia motorizmu túto šou žerieme, pritom slintáme a uchádza nám pointa ako v tom známom kreslenom vtipe.

Ale áno, v čase písania testu drží rekord pre najrýchlejšie sériové auto s predným náhonom na okruhu Nurburgring Mégane RS Trophy R. Derivát testovanej verzie bez zadných sedadiel, bez systému 4Control, zameraný čisto na výkon. Nebojím sa tvrdiť, že na cestách ho dlhodobo znesie len skutočne zanietený fanúšik samotného auta. A presne tu sa nachádza pointa môjho testu. Chcete najrýchlejšie auto na okruhu Nurburgring? Alebo chcete športový hatchback s potenciálom predbehnúť čokoľvek drahšie? Zdá sa, akoby som písal o tom istom, no predsa len nepíšem. Vykašlime sa teraz na okruhové rekordy rafinovaných derivátov sériových áut, ktoré za volantom daných áut tvoria profíci s mimoriadnymi schopnosťami. Sústreďme sa na samých seba. Na nás, viac, či menej neschopných vodičov túžiacich po pocite výnimočnosti v aute za prijateľné peniaze. A presne pre nás je najlepšou možnosťou Renault Megane RS. Azda len o chlp, no v pomere ceny a protihodnoty presne o jeden chlp. O jeden nezdepilovaný chlp na tučnom lýtku budúceho majiteľa predbehla táto trofej všetkých ostatných.

Cena.

Megane RS s manuálnou prevodovkou (to chceš) štartuje na lákavej cene 27 890 eur. Prirátať si k tomu netreba veľa. Nejakú tú peknú metalízu, zopár doplnkov, ktoré síce chceš, ale až tak nepotrebuješ. Za 1550 eur navyše máš podvozok Cup so samosvorom. Za 650 eur navyše máš balíček asistentov a za ďalších 650 ďalší balíček asistentov. A za ďalších 1600 eur máš asistenta radenia prevodových stupňov. Asistent je to šikovný, volá sa EDC. Pritom už základný Megane RS bez samosvoru a tvrdšieho podvozku Cup je fenomenálny v tom o čom píšem. Má totiž 4Control a vypínateľnú kontrolu trakcie a s týmto nastavením, s výkonom 280 koní, spolu so základným športovým podvozkom tvorí fantastickú kombináciu medzi vysokovýkonným športovým autom a autom na dennodené jazdenie. Môžu za to progresívne dorazy tlmičov schopné úplne elminovať typickú športovú tvrdosť, ktorú zažijete pri každom jednom konkurentovi. Môžu sa aj celý zadaptívniť, aj tak tento efekt nedosiahnu. Citroen by vám o výhodách progresívnych dorazov rozprával dlho a vyčerpávajúco. 4Control zas môže za vynikajúci pocit z jazdy a ľahkú manévrovateľnosť a doslova fenomenálne prejazdy zákrut a to aj bez účinku samosvorného diferenciálu.

Osobne by som vyberal jedine medzi touto základnou verziou – možno aj s automatom – za to pohodlíčko a verziou Trophy výhradne s manuálom. A stále som neprišiel na to, čo sa mi páči viac. Najlepšou odpoveďou je oboje...

Lebo načo všetkými tými príplatkami zdokonalovať základnú verziu, keď to všetko a ešte viac získam vo verzii Trophy za 31 890 plus metalíza. Nevýhodou tohto auta je, že v cenníku sú aj nejaké doplnky, ktoré vedia pekne navýšiť finálnu cenu. A presne to fanúšikovia modelu i30N považujú za škandál. Nie, Megane RS nie je najlacnejší. V tejto kategórií má hlavnú cenu za cenu i30N. I keď začínajú na rovnakej úrovni, maximum toho, čo môžete získať, môžete pri i30N získať za 30 490 eur. Bodka.

Faktom ale zostáva, že Trophy od Meganu RS ide ďalej ako N Performance. Dôvody som už zmienil. No ešte jeden významný pridám – sú to vynikajúce škrupinové sedadlá od Recara. Tie nielenže vyzerajú výborne a ozaj športovo, plnia svoj účel, sú odľahčené a navyše v nich vydržíte sedieť roky. Majú síce zabudovanú, no anatomicky vhodne umiestnenú hlavovú opierku (pri temene hlavy, nie pri zadnom výfuku). Hlavu si teda na dlhšej ceste opriete o hlavovú opierku aj keby ste mali 1,9 metra a tvoriaci sa hrb ako má autor tohto testu. Navyše sú sedadlá veľmi úzke, čo značne zlepšuje priestrannosť kabíny v jej zadnej časti. Za seba som počas testu bez problémov umiestnil „vajco“ sedačku bez toho, aby som sa musel nacapiť na prístrojovú dosku. Ocenia to však aj väčší. Priestor vzadu v Megane nie je taký veľký ako v Civicu Type R a Megane nemá ani zďaleka tak praktický kufor, zároveň vie byť výrazne lacnejší ako Type R. Type R je však v porovnaní s Megane RS Trophy batmobil. Kým RS Trophy si okoloidúci všimnú skôr náhodou, či vďaka vyššiemu automobilovému vzdelaniu, prípadne vďaka strelbe z výfuku, Type R v poriadnej farbe si všimne takmer každý. A pritom Type R naozaj nevie strieľať do výfuku. 

Megane RS nie je najlacnejší z najlepších, no vzhľadom na to, čo ponúka za 27 890 v štandarde, alebo za 31 980 vo verzii Trophy je vlastne podozrivo lacný. A čo ten automat? Trophy s automatom ešte len budem testovať. Už základné RS s EDC bolo výborné, no k Trophy by sa predsa len patrilo siahnuť radšej po manuálnej skrini, no nie? Každopádne si Megane RS môže zapísať jedno ďalšie plus – narozdiel od Civicu R, či i30N, má verziu s automatickou a navyše športovou dvojspojkovú prevodovkou. Počet verzií je ďalšou silnou stránkou Meganu RS. Ešte keby bolo aj kombi... Kombi hot-hatch zostáva naďalej jedine pri Cupre a teraz aj pri novom Focuse ST. A po skúsenosti s novým Focusom ST vám rovno píšem, že v ponuke "tradičných" hot hatchov (predný náhon) patrí do prvej štvorky. 

S komfortom základnej verzie nerátajte

Podvozok Cup a teda aj podvozok verzie Trophy je jednoducho tvrdší. Pravdou je, že to nie je až taká veľká obeta, ako som čakal pred testom. Stále sa auto dá používať na denodenné jazdenie. Horšia cesta z vás síce vytrasie dušu, no ani väčšie diery nespôsobia zlomenie disku. Progresívne dorazy tu stále sú a zabezpečujú ochranu pred ozaj markantnými dierami vo vozovke. Auto s podvozkom Cup a na krásnych devätnásťpalcových diskoch je tvrdé napríklad ako Focus ST. Ten na spomínaných dierach ale nepredvádza rovnako presvedčivý výkon. Ak sa teda bavíme o komforte. Auto je dobre odhlučnené, športová verzia si však žiada dostatok zvukových vnemov, takže vodič nemá pocit, že je úplne odtrhnutý od sveta kolies a motora. Drsnejšie povrchy počuť, dieťa v sedačke však pohodlne zaspí, rozhovor naprieč radmi kolies je tiež možný. Audiosystém Bose je dostatočne kvalitný na to, aby ste nemuseli enormne zvyšovať hlasitosť s pocitom, že polovica hranej hudby zaniká v ruchu kabíny. Opäť však zázraky netreba očakávať, audio podáva solídny výkon. To najdôležitejšie je však zvukový prejav motora. Nie, tu nie sú žiadne aktuátory, žiadne kladivká tlčúce na konštrukciu motora a ani reproduktory v okolí výfuku. Tu je výborne nastavené výfukové potrubie a silný motor. Keď chcete, začujete svišťanie turbodúchadla, no motor má i v komfortnom režime pri záťaži naozaj pekný zvuk. No a ešte je tu streľba do výfuku. Tá sa deje predovšetkým v športovom režime, ktorý treba aktivovať po každom štarte. Výborný je tiež studený štart a každý ďalší bez ohľadu na režim. Športový režim a pľutie do výfuku je ale úplné blaho.

S manuálnou prevodovkou sa naozaj výborne ovláda, lepšie ako s automatom (skúsenosť po teste Trophy EDC). Počuť každé podradenie, preradenie, najmä sa s ventilom vo výfuku dá hrať prostredníctvom plynového pedálu. Osobne som túto funkciu využíval aj na plašenie zvery. Znie to možno barbarsky, ale barbarskejšie je zrážať bambiho na pravidelnej báze. Keď máte denodenné problémy so zverou skáčucou pred auto, upozornenie na svoju prítomnosť oceníte. Nepodarilo sa mi odskúšať to na vysokej, no reakcie mačiek a zajacov mám potvrdené – zdvihnú hlavy a ustrnú v pohybe. Iste, ak výfukom budú strieľať všetci, ich pozornosť klesne, no neočakávam, že by pre toto začali všetci kupovať hot-hatche. Je to len taký fajn bonus. Ako keď vás z práce v piatok pustia o hodinu skôr (a zvyšok dorobíte z domu...).

Priemerná spotreba počas testu bola 9,8 litra. To zahŕňalo nájazd v pomere 50% diaľnic, 40% jázd po okresných cestách a 10% jázd v meste. Isteže boli v tejto spotrebe zarátané i výrazne pažravé kilometre s plným plynom a každý jeden kilometer bol o niečo dramatickejší než zvyčajne. Horšie než priemerná spotreba je relatívne malá nádrž v pomere k spotrebe. 49,7 litra by v prípade bežných verzií bolo dostatočne veľa, v prípade RS je to už pomerne málo. Znamená to, že rezerva vám pípne po cca 400 kilometroch. Keďže je to Renault, po pípnutí rezervy začnete mať neblahý pocit, že netušíte koľko vlastne dojazdu máte. Na tankovanie sa dá maximálne prejsť do 500 km. Aj to len v prípade, že s autom budete jazdiť nepatrične opatrne.

Zrýchlenie zo 60 na 100 km/h prebieha za 3,83 sekundy na treťom stupni. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h prebieha za 3,57 sekundy. Zrýchlenie zo 60 na 100 km/h na druhom stupni prebehne za 2,75 sekundy.

Ako vlastne jazdí? Najlepšie

Nerozumiem tým, ktorí systém natáčania zadných kolies 4Control považujú za slabosť tohto vozidla. Viem, že človek musí hejtovať, keď si chce ospravedlniť vlastné opačné pocity, no 4Control je posledný prvok auta, ktorý si hejt zaslúži. Vlastne je to to najlepšie čo Megane RS má. Už Megane GT bol so systémom 4Control vynikajúci. Nebyť ne-vypínateľnej kontroly trakcie, bol by dokonalý. Vypnúť kontrolu trakcie v RS však ide. A to v spolupráci s natáčaním zadných kolies a výborným podvozkom robí už zo základného Meganu fantastické auto do zákrut. Keď k tomu prirátate diferenciál Torsen, auto v zákrutách pôsobí akoby popieralo fyzikálne zákony. Stačí, že vchádzate do zle klopenej zákruty v zjazde. Prejazdová rýchlosť vám pripadá už naozaj vysoká a tak len jemne popierate pud sebazáchovy a len ozaj jemne držíte plyn. Vtedy cítiť rozdiel medzi účinkom iba samotného natáčania kolies a momentom, keď sa „zakusne“ diferenciál. Pocit je to, akoby ste práve dostali pretáčavý šmyk. Zdá sa vám, že zadok predbieha predok, že treba pustiť plyn a korigovať situáciu. Lenže toto je len účinok samosvoru na prednej náprave.

Vyslovene vás vtiahne do zákruty a to až tak, že sa vám ostrá zákruta začne zdať pomaly tupá... To isté pri ďalších zákrutách. S nadobudnutým vedomím do nich idete ostrejšie, prekračujete vlastný tieň a to výrazne. Auto poslušne drží ako pribité, rýchlosť v zákrute je vyslovene neuveriteľná a pritom kolesá ani neceknú. Naposledy som mal takýto pocit zo Subaru WRX Sti. Akurát to bola štvorkolka a božsky dobrá. Toto je predokolka ale priam zázračná. Úprimne, ani Cupra s pohonom všetkých kolies v zákrute nedrží tak ako toto. Toto je absolútny fenomén, majster zákrut, ktorý dokonca i na mierne mokrom povrchu predvádza neuveriteľné divadlo. Na bežných cestách jednoducho nie som schopný dlhodobo pracovať na limite tohto auta. Je mi to už príliš nepríjemné. Nie ani tak pre strach. Ten človek musí vedieť prekonať. Skôr preto, lebo sa mi už zadok odliepa od sedačky, som natlačený na stĺpik, či na vedľajšie sedadlo a nadobúdam pocit, že už čoskoro nedosiahnem na pedále a s volantom nebudem schopný urobiť korekciu. A niekde tam mierne zapískajú gumy. Asi aby som vedel, že ich stále mám, alebo čo. A to píšem o zjazde. Pri jazde do kopca je pocit skoro podobný, i keď tam si na vracákoch človek trúfne predsa len viac. Má to niečo s ľahším prekonávaním preťaženia, alebo čo... Tento podvozok zvládne o desiatky koní viac. To je presne ten jediný pocit slabosti, ktorý som z auta mal pri športovej jazde. Že na niektoré veci by to chcelo ešte viac koní. Napríklad na vzlet do stratosféry, či skok do druhej dimenzie.

No a v neposlednom rade je výhodou prítomnosti systému 4Control úžasne jednoduché manévrovanie s autom. Nie je veľa predokoliek s motorom umiestneným naprieč, ktoré majú taký malý rajd ako toto. Parkoviskový zázrak.

A ešte vo finále odpoveď na otázku, ktorá môže niekomu zatočiť s hlavou. Keď je 4Control taký dobrý, prečo ho Trophy R nemá? Hlavným dôvodom je hmotnosť. Ja vnímam ešte aj fakt, že na Nurburgringu ho jednoducho nepotrebuje. Je to okruh, okruh robený pre formulu, pre veľké GT-čka a nie pre motokáry. Viac pomôže úspora hmotnosti, tvrdší podvozok a nejaké tie koníky navyše. A preto je auto dobré na Nurburgringu, nepoužiteľné na bežných cestách. Hawk.

Megane RS Trophy je vynikajúce auto. Táto verzia si vyslovene pýta manuálnu prevodovku. Chápem však výber aj automatu. Sám by som si ho pri tomto aute nevybral. Naopak, pri základnom RS s podvozkom Sport by ma automat lákal. Lebo je naozaj dobrý. V Trophy sa ale človek tak trošku nudí, pripadá si nevyužitý, menej vtiahnutý do deja. Toto auto má odo mňa 9,5 z 10. Pol bodu má dole len preto, lebo nedokáže byť všetkým naraz. Ale najlepším hot-hatchom byť dokáže. Záleží od vás a vašich preferencií. Potenciál na prvenstvo tu je. U mňa je jednotkou. Tento videotest nájdete aj na mojom kanáli na Youtube.com. 

 

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku