Zobraziť galériu

Citroen C5 Aircross
Zdroj: Ján Hargaš

Aké má byť SUV? Športové, teda tvrdé a hlučné, alebo skôr komfortné teda mäkké a tiché?

I keď by veľká časť zo zákazníkov tvrdila, že SUV má byť športové (veď to má v názve), tá istá väčšina sa bude hnevať, keď ich športovo vyzerajúce športovo športové SUV bude tvrdé a hlučné.

Ľudia si zaslúžia komfort, Citroen im ho chce dať. Komfort zabalený do svojského, ba až čudesného dizajnu.

Citroen C5 bol jedným z mojich najobľúbenejších modelov značky. Veľký sedan, či kombi, mohutné, robustné a silné auto poskytovalo pohodlný pojazd a dostatok priestoru pre rodinu. Jeho čaro tkvelo v špecifických riešeniach, ako posledný Citroen používalo hydropneumatické pruženie Hydractive, ktorým sa Citroen preslávil (okrem iného).

Citroen C5 Aircross nemá s pôvodným autom spoločné takmer nič. Okrem mena, označenia a úlohy, ktorú auto zastáva. Tak ako predchodca, aj nový model si vraví vlajková loď a zákazníkom sa snaží ponúknuť to isté v modernejšom šate.

Komfort na najvyššej úrovni v triede

I keď podvozok nie je taký dokonalý, ako tvrdí reklama a nebudete sa cítiť ako na lietajúcom koberci, vnímanie komfortu nie je len o utlmení nerovností. Je tiež o tichu, posede za volantom, či pohodlí všetkých pasažierov.

Na týchto veciach si Citroen dáva záležať už dlhšie. C5 Aircross tak neprináša v podstate žiadnu invenciu. Akustické čelné sklo, či špeciálne výplne sedadiel, široké sedadlá s dobrým tvarovaním, dobré odhlučnenie kabíny, takmer úplné potlačenie akýchkoľvek vibrácií a v neposlednom rade tlmiče s hydraulickými dorazmi. Zmes riešení s jediným cieľom, priniesť do segmentu výnimočný komfort. Je jasné, že sa to podarilo. Zaujímavé na tom nie je ani tak to, že všetky tieto kroky fungujú a prinášajú ovocie, ako to, že fungujú v tejto cenovej kategórií a Citroen ich môže ponúkať už v základnej výbave. Stručne a skrátka – rovnako veľké a rovnako pohodlné auto za necelých 20-tisíc nekúpite. Iné je to v prípade, že k základnej výbave začnete pridávať ďalšie prvky. Dovolíte si nebodaj lepšiu výbavu, silnejší motor, či automatickú prevodovku. Vtedy sa zdanlivá výhoda v porovnaní s konkurenciou rýchlo stratí. Cena i ponúkaný komfort sa náhle dorovnajú. V kategórii 25 až 35-tisíc sú ako podobne pohodlné, tak i lepšie vybavené vozidlá s rovnakou i lepšou ponukou vnútorného priestoru.

Najsilnejší motor, najnovší automat

Kombinácia najsilnejšieho naftového agregátu v ponuke s novým osemstupňovým automatom je jednou z najpríjemnejších v rámci ponuky celého koncernu PSA. Dokazuje to aj Citroen C5 Aircross. Môžem tiež tvrdiť, že s čímkoľvek som 8-stupňovú automatickú prevodovku doteraz jazdil, s tým som bol spokojný. Väčšie množstvo prevodov, rýchle reakcie, rozumné reakcie a zároveň plynulé a hladké radenie i prísľub dlhej životnosti vďaka overenej koncepcii, sú silnými stránkami tejto prevodovky. Všetky tieto body zdôrazňujú schopnosti agregátu. Motor je vďaka novej prevodovke živší, takmer neprestajne držaný v ideálnych otáčkach a je tiež úspornejší.

Dokazujú to aj testy pružnosti. Zo 60 na 100 km/h zrýchli C5 Aircross v priemere za 6,8 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za cca 7,2 sekundy. V oboch prípadoch ide o zrýchlenie bez prípravy v štandardnom jazdnom režime, ktorý sa automaticky spúšťa po štarte motora (ani sport, ani eco). Pružnosť tejto motorizácie je teda výborná. Som zvedavý na porovnanie so slabším naftovým motorom, respektíve s benzínovými verziami. Ktoré auto príde do testu ako prvé v čase písania tohto testu ešte neviem.

Priemerná spotreba počas testu bola na úrovni 6,6 litra nafty na 100 km. Priemerná spotreba odzrkadľuje nájazd v pomere 50% diaľnica, 40 % okresné cesty a 10% jazda po meste, a to všetko na západe našej krajiny, teda najmä na rovine. Dynamika jazdy počas testu bola priemerná, potenciál agregátu som využíval najmä pri predbiehaní, celkovo som s autom najazdil viac než 800 kilometrov.

S najsilnejším motorom jazdiť dlhodobo pod 7 litrov nafty, to už chce alebo extrémne defenzívny jazdný štýl, alebo dobre postavený motor a prevodovku. Vsádzam na druhú možnosť.

Motor je tichý, dobre odhlučnený, vďaka využitiu prevodovky s meničom (a vďaka mnohému ďalšiemu) je v kabíne cítiť úplné minimum vibrácií. Ak mám odhlučnenie a celkové utlmenie motora porovnávať s produktmi koncernu VW, Francúzi odviedli lepšiu prácu. Píšem samozrejme o naftových motorizáciach v modeloch SUV.

Jazda

Už som to spomenul vyššie, tak len stručne. Auto je prioritne nastavené na komfort posádky. Aj preto som sa práve na testovanie komfortu na našich zlých cestách orientoval najviac. Obdivuhodné je najmä to, že automobil si dokáže poradiť s každým typom nerovnosti a pri každom type odvádza približne rovnako dobrý výkon. To sa stáva skôr v prémiových rodinách s drahšími adaptívnymi tlmičmi, nebodaj s pneumatickými podvozkami a ani tam to nie vždy platí. Najmä pri obutí zbytočne veľkých kolies s nízkoprofilovými pneumatikami.

C5 Aircross síce má pekné veľké kolesá, rozmery nie sú prehnané a nízke bočnice pneumatík tiež len tak nenájdete.

Utlmenie nerovností, veľkých i malých je nadpriemerné. Nie je to zázrak, nedeje sa žiadne plávanie ponad nepríjemnosti. Navyše sa vzhľadom na serióznu svetlosť, vyššie položené ťažisko i vysokú stavbu dostaví známe kolísanie na väčších nerovnostiach. V zásade platí, že čím viac podvozku nakladáte, tým viac je zreteľné, že sa nič nemení. Tlmiče aj vďaka vyššiemu zdvihu vykazujú až takmer offroadové parametre. Zvládnu aj vyslovene bezohľadne rýchlu jazdu po nespevnených komunikáciách. Niečo podobné zažijete azda len pri pikapoch. A aj tie zo začiatku hryzú a až keď sa dostanú do „nálady“ začnú odvádzať svoju robotu. Nenadarmo treba hľadať pôvod nových tlmičov Citroenu v športe (rely). Citroenu sa podarilo túto technológiu skrotiť a dopriať univerzálny komfort veľkému množstvu zákazníkov. Nerovnosti cítite, viete o nich, no tiež viete, že sa k vám dostáva minimum nepríjemna. Kým si to neodskúšate na vyslovene zlých cestách, nebudete tomu veriť.

No a ako sú na tom jazdné vlastnosti? Tu by som upriamil pozornosť na prekvapivo veľkú a dlhú kapotu. Porovnajte ju s konkurentmi. Zistíte, že ak nie je dlhšia, nie je ani kratšia ako u iných áut týchto rozmerov. Dokumentuje to jednak pripomienku na starú C5 a s ňou súvisiace dizajnové figliarstvo Citroenu, no tiež snahu posunúť kabínu mierne dozadu pre lepšie správanie sa na cestách. A ono to vychádza – v oboch prípadoch.

C5 Aircross sa pri ostrom manévrovaní celkom pochopiteľne nakloní viac ako tvrdšie naladené vozidlá, no myslím, že každý zo záujemcov o toto vozidlo s radosťou obetuje mierne väčší náklon pri extrémnom zaobchádzaní v prospech pohodlia za volantom. Obzvlášť ak auto neprestajne kontrolujú asistenčné systémy. Neberte to tak, že by sa auto prehnane nakláňalo, to vôbec netvrdím, práve naopak, jazdná stabilita je vzhľadom na použitú techniku celkom prekvapivá. Nemôžete ale čakať, že budete mať všetko. Hlavne, keď viete, že Citroen nevie ponúknuť pohon všetkých kolies. Práve vďaka nemu dokážu konkurenti pobiť C5 pri ostrých manévroch i pri jazde za zlých podmienok. Auto je predvídateľné, dobre ovládateľné a priateľské – to znamená, že aj vodičské nedostatky ľahšie odpustí.

Vzhľadom na zdravotné problémy som počas testu nebol schopný namerať hlučnosť v kabíne na tom istom mieste a za rovnakých podmienok ako obvykle, preto treba brať nameraný údaj s väčšou rezervou (ako obvykle). Pri rýchlosti 120 km/h som za relatívneho bezvetria nameral 67 dB v oblasti hlavy vodiča. Nepredpokladám odchýlku viac ako 1 dB v porovnaní s bežnými podmienkami počas tohto merania. Napriek tomu považujem hlučnosť v kabíne za veľmi nízku a nadpriemernú. Nepochybujte o tom, že za to môžu ako tlmiace materiály, tak podvozok a veľkou mierou i akustické čelné sklo. V oblasti hlavy vodiča (tam kde meriam hlučnosť) je práve akustické sklo silným argumentom v prospech nižšej hlučnosti. Nie je ale zásadným argumentom. V preklade, akustické sklo nedokáže znegovať nedostatky v iných oblastiach, môže ale výsledok zlepšiť.

Priestor a dizajn

Dizajn auta je nepochybne neónovým svetlom upriamujúcim pozornosť k tomuto produktu. Masívna čelusť, útlejšie telo, veľké kolesá, farby a unikátnosť. K tomu 230 milimetrov svetlej výšky, prísľub vysokého posedu s komfortným pojazdom a už sa zákazníkovi zbiehajú slinky. Dizajn je silným argumentom aj v kabíne. Veľmi dobre pôsobí dvojfarebná kombinácia na palubnej doske a veľmi dobre pôsobia aj kožené sedadlá advanced komfort. Určite by som do kože nešiel, ale farebná schéma testovaného auta stojí za pohľad. Zvyšuje pocit kvality a rovnako ako veľké displeje a veľké prieduchy vzduchotechniky v štýle GLE od Mercedesu zvyšujú pocit bezpečnosti, robustnosti vozidla. Osobne ma nadmieru teší volant normálnych rozmerov, normálny posed za volantom a aj normálny a dostatočne informačne nasýtený digitálny prístrojový štít.

Priestrannosť kabíny je jedným z kľúčových parametrov pri výbere vozidla v tomto segmente. Pretože aj keď modely SUV pôsobia ako koráby, vnútorný priestor tomu často nenasvedčuje. Aj keď sa to možno pri fotografiách nezdá, Citroen C5 Aircross je len o zanedbateľné 3 milimetre väčší ako Peugeot 3008. Má ale výrazne väčší rázvor v porovnaní s bratom od Leva. A tam sa práve skrývajú lepšie parametre vnútorného priestoru. Roztlačenie kolies viac ku krajom karosérie prispieva v pripade tohto vozidla k lepšiemu sedeniu na zadných sedadlách i k väčšiemu batožinovému priestoru.

Potešia tri rovnako veľké sedadlá v druhom rade. Aj tu ale šípiť marketingové figliarstvo. Citroen totiž tvrdí, že vďaka rovnakým sedadlám bude mať trojica pasažierov rovnako veľa miesta. Isteže to tak nie je. Bolo by to tak v prípade, že by tri sedadlá neboli k sebe pricapené a stredné sedadlo by malo z každej strany lakťové opierky, ktoré by neuberali zo šírky sedadla. Je jasné, že pasažieri po krajoch budú mať viac miesta na odloženie vlastných hnátov. Navyše pasažier v strede bude mať čo robiť, aby sa vyhol prúdeniu vzduchu zo stredového tunela. Ani posun sedadiel o uvádzaných 15 cm neberte príliš vážne. Niežeby ten údaj nesedel, to si ani netrúfam spochybňovať. Faktom je, že počas testovania som mal sedadlá v krajnej polohe tak, aby bol kufor najmenší a pasažieri mali maximum miesta. Neviem si predstaviť, že by v opačnom prípade existoval niekto, kto by si na zadné sedadlá vedel sadnúť bez amputácie nôh nad kolenom. Posunutie je tu skôr preto, aby ste si mohli zväčšiť batožinový priestor, ak vzadu nepotrebujete nikoho odviezť. Alebo pre prípad, že nikto z posádky nemá viac ako 150 cm. V takom prípade by to mohlo fungovať. Ešte viac poteší, že ak sklopíte zadné operadlá, v kabíne nastane úplná rovina. Teda v prípade, že máte poličku v kufri na vyššom stupni.

Pred úplným záverom ešte pár nenadväzujúcich zistení:

Testované vozidlo malo Full LED svetlomety. I keď sú plne LED, sklon je nastaviteľný manuálne. Nečakajte tak, že sa automaticky nastavia a vždy budú svietiť tak, aby ste nikoho neoslepovali a zároveň nesvietili do zeme. Štandardne sveltá z fabriky vychádzajú tak, že svietia do zeme. Všimnete si to, keď sa terén okolo vás začne vlniť. Treba ich o pár stupňov zdvihnúť. Ich potenciál sa zvýši a stále nikoho neoslepíte (ak to urobíte správne). Ich výkon je priemerný, to čo strácajú pri stretávacích svetlách, dobiehajú pri diaľkových.

Audiosystém je podpriemerný. Citroen ani neponúka niečo lepšie. Audiofil rýchlo vypne režim Loudness (umelý priestorový basový zvuk) a potom zistí, že s ním to bolo vlastne lepšie. Nepomôže ani ekvalizér. Na počúvanie slovenských rádií to ale úplne stačí.

Viac než vypínanie štart-stop systému je žiaduce vypínanie asistenta pre jazdu v pruhoch. Mikrohybridný systém Citroenu už ukázal svoje schopnosti, vypínanie a štartovanie motora je azda najlepšie v rámci segmentu, ale Lane Assist, ktorý sa zapína automaticky pri každom štarte patrí k otravným a priveľmi agresívnym asistentom. Jeho zásahy do riadenia sú časté, prudké a v 95% prípadov celkom zbytočné. Rád by som napísal, že pre tých 5% sa to oplatí tolerovať, ale neoplatí. Tak protivný tento asistent je. Štart-stop by som vypínal iba v prípade jazdy v kolóne. Keďže jeho najnovšia verzia vypína motor už pod 20 km/h, pohyb v kolóne je náročnejší a menej komfortný, systém často zmätkuje. Zbytočne to kazí dojem z motorizácie.

Vyhrievanie sedadiel funguje horšie. Dôvodom sú práve sedadlá a konkrétne špeciálna pena pre pohodlie posádky. Pôsobí ako izolácia a nábeh kúrenia je tak pomalší. Nie raz sa mi stalo, že kým som postrehol, že sedačky hrejú, jazdil som už viac ako 15-minút. Obvykle by som mal aj napriek množstvu oblečenia po takom čase pocit, že mi horí r... zadnica.

Citroen C5 je auto s veľkou papuľou. To platí nielen o dizajne, ale aj o marketingu. V zásade platí, že vás auto napriek tomu nesklame. Poteší slušnou základnou výbavou i dobre postaveným cenníkom. Menej už potešia ceny v najvyšších výbavách. Osobne odporúčam uprednostniť motor pred výbavou. Viac než obvykle je práve pri tomto aute silnejší motor príjemný a v neposlednom rade komfortný prvok, podobne ako automat. Volil by som medzi 1,5 BlueHdi EAT8, testovanou 2,0 BlueHDi EAT8, alebo benzínovým 1,6 PureTech. C5 nemá pohon všetkých kolies, ale svojou povahou ho ani nežiada. Nie je o obdivuhodnom rezaní zákrut, či o hrabaní všetkými v blate. Je o komforte za každých podmienok. Citroen i Peugeot od začiatku predaja vlastných SUV úplne ignorujú požiadavky na pohon 4x4. Sú to práve oni, kto mýtus, že SUV pohon všetkých kolies potrebuje potlačujú. Niežeby s ním SUV neboli lepšími autami, pre pohodlnú jazdu s vysokým posedom je 4x4 iba mŕtva hmotnosť. 8 z 10 bodov.