TEST: Volkswagen Multivan PHEV 4Motion - Nový univerzál menom Mulťas

Koľkí sme vtedy smútili za odchodom pôvodného auta postaveného na dodávkovej platforme a vraveli sme si, že ten nový, to už nebude ono? Zmenilo sa odvtedy niečo? Nie nič. Naozaj to nie je ono. Respektíve jasnejšie: rozhodne to nie je to isté a ani nemá byť. Testovaná verzia, ktorá prináša pohon oboch náprav, elektrický dojazd, šesťmiestnu kabínu a množstvo praktických riešení je toho dôkazom. Nie je to to isté. Rozhodne to nie je zlé. 

Nový Multivan si môžete kúpiť v dvoch veľkostiach - krátky a dlhý. Môžete si ho kúpiť s pohonom predných kolies a to buď s dvojlitrovým motorom TSI, alebo TDI. Mali sme TSI a bolo to fajn. Tiché, svižné, aj spotreba sa s ľahkou nohou dala udržiavať pod 9 litrov. Klasika TDI s výkonom 150 koní je stále tu a je možno ešte lepšia ako v minulosti. Lebo to TDI novej generácie je ozaj dobrý motor. Chýba mu Bi-turbo verzia, chýba mu 4Motion. Z týchto prívlastkov sa vykľula jediná alternatíva - PHEV 4Motion. Pohon všetkých kolies jednoducho zákazníci chceli, no nové časy Volkswagenu neumožnili spojiť štvorkolku s naftovým pohonom.

Zobraziť galériu (30)

Ale pri plug-in hybride je štvorkolka iný príbeh, pretože ak sa neurobí kardanom, ale samostatným elektromotorom nemusí zvyšovať spotrebu a dodá zákazníkom to čo chcú. Win-Win? Vlastne áno. No plug-in hybrid si nemôžete kupovať len pre 4Motion. To by bolo celkom na hlavu. Bez pravidelného využívania veľkej batérie len pre to, aby ste na Mulťasovi mali pohon všetkých kolies a potom mohli nadávať, že to veľa žerie? Nie. Plug-in hybridný Multivan má okrem rozmeru pohonu všetkých kolies aj ďalší rozmer - a to je naozaj veľa ľahko dostupných kilometrov bez spusteného spaľovacieho motora. 

Plug-in hybrid už nemôže byť lepší

Viete, keď ste si kúpili plug-in hybrid doteraz, bez domáceho, či pracovného elektrifikovaného parkovacieho miesta, boli ste jednoducho na zlej adrese. Nosíte so sebou dve stovky kilogramov záťaže, ktorú nepotrebujete. Akoby ste na zadnom sedadle vozili macatú svokru každý deň kamkoľvek stále so sebou len preto, lebo máte radi, ako vám celú cestu nadáva. 

Lenže nová generácia plug-in hybridov s dostupným rýchlejším AC ale aj rýchlym DC nabíjaním otvára celú paletu nových možností ako si znížiť spotrebu bez toho, aby vás to obťažovalo a aj bez toho, aby ste nutne museli mať elektrifikované domáce parkovacie miesto. A čo ak sú všetky nabíjačky zaplnené? Nevadí, nabijete nabudúce. Stále máte spaľovací turbomotor, ktorý má reálnu nádrž a odvezie vás kam chce. A pri troche snahy to ani nebude príliš drahé. V ohľade výkonu a spotreby sa totiž plug-in hybrid bez nabíjania chová ako 2,0 TSI. Utiahne čo treba a keď sa snažíte, jazdíte pod 9 litrov. 

Takže môžem tento nový plug-in kúpiť aj keď bývam v byte a nemám kde doma nabíjať? Môžete. Rozhodne je to menej absurdné, ako keď ste to urobili so starším plug-inom, ktorý sa vedel nabíjať len pomalým prúdom a to dlhé hodiny. Stále by sa vám ale zišla pomalšia nabíjačka niekde kde chodíte pravidelne a často, no nie je to úplne nevyhnutné. 

To preto, lebo najmä u nás na západe Slovenska sú už nabíjačky doslova na každom rohu a pribúdajú vo vysokom tempe. Navyše vám auto v navigácii tie nabíjačky priamo ukazuje a ukazuje aj či sú voľné a to v reálnom čase. Niekedy stačí, aby ste auto zaparkovali trochu inde, než ste zvyknutí a voila, jazdíte za menej. Ja som takto nabíjal Multivan dvakrát počas testu len na POI (points of interest). Nemusel som nabíjať doma (lebo nemôžem) a nemusel som ani vymýšľať spôsoby ako odviezť auto k nabíjačke a potom ísť naspäť trolejbusom/električkou/lietadlom/pešibusom, len aby som auto aspoň trochu nabil za ten týždeň… A keď chcem na mieste stráviť viac času, pripojím ho na AC nabíjanie. Keď nebudem dlho, dám to na výkonnú DC nabíjačku. Tam mi auto ťahalo 45 kW, čo je pri plug-in hybridoch skutočne mimoriadny výkon nabíjania. Znamená to, že do polhodiny máte v baterke zo žiadneho dojazdu odrazu bezmála 80 km (80% a viac… následne sa nabíjanie viac spomaľuje). Za odjazdených vyše 500 km som teda nabíjal celkovo trikrát, no iba raz do plných 100 %. Raz do 56%, raz do 80%. Takmer čisto diaľničná spotreba potom bola 5,9 litra na 100 km. A to je s 2,4 tony hmotným päťmetrovým autiskom naozaj veľmi pekné. 

Zobraziť galériu (30)

Potešujúce je aj to, že vzhľadom na výrazne väčšiu kapacitu batérie (19,7 kWh) sa ten hybridný systém, ktorý ma pri malých baterkách plug-inov iba vytáčal, tak ten istý systém pracujúci na rovnakom princípe jednoducho funguje. Ak jazdíte vyrovnanou rýchlosťou po diaľnici, spaľovací motor sa nevypne, no príde kolóna, okreska, mesto a zapína sa len, keď ho treba. Takto vám kapacita batérie klesá pomalšie ako doteraz. Navyše turbomotor nemá nízky výkon, naopak, ponúkne 130 kW a 250 Nm, no zároveň úspornú prevádzku. Systém skrátka funguje dobre, prepínanie medzi zdrojmi energie je prekvapivo hladké (po minulých skúsenostiach) a jediným momentom, keď príde nejaké citeľné trhnutie je, keď chcete od auta odrazu všetko. Pružnosť pri zrýchlení zo 60 na 100 km/h aj bez elektrického dojazdu (batéria hybridu nikdy nie je úplne vybitá) je 5,87 s. Z 80 na 120 km/h sa už väčšmi ukáže vyšší systémový výkon a čas 6,63 je na veľké MPV naozaj obdivuhodný. Taká Trieda V 300d s biturbo naftovým štvorvalcom je v oboch šprintoch o zhruba sekundu pomalšia. Dynamickejšie veľké MPV tak nájdete len naozaj ťažko. Najmä pri pohľade na cenu. 

Ak by ste s Multivanom plánovali cesty do terénu, rázvor 3124 mm, zadný previs tejto predĺženej verzie 1097 mm (rázvor je pri obidvoch dĺžkach rovnaký) a svetlá výška 152 mm vám možnosti výrazne zmenšujú. Takže opatrne. Pohon všetkých kolies je tak skôr na zhoršenú adhéziu, než na terénne bláznenie, ale auto so šikovným vodičom zvládne aj cestu po roztrepanej poľno-lesnej ceste. Len opatrne. Pohon všetkých kolies sa správa podobne ako pri klasickom 4Motion. Systém musí najprv zistiť, že zadný elektromotor treba, až potom ho pustí. Reakcie sú však rýchle a výhoda elektrického pohonu zadnej nápravy je vyššia presnosť pri dávkovaní plynu. Na ceste za mokra sa auto rozbieha v prvom okamihu s predným náhonom, následne sa pripojí aj zadok a vytlačí auto tam, kam treba   

Dlhý rázvor a komfortné sedenie v druhom rade

Aj keď by mnohí z nás prvoplánovo siahli po dvoch laviciach v zadnom rade, testovaný Multivan dodával komfort sedenia vpredu aj pasažierom v druhom rade. Pohodlné sedačky s lakťovými opierkami a možnosťou nastavovania sklonu operadla i posunu na koľajniciach patria k vyššej triede MPV vozidiel. No ani zadná trojsedačka nie je zlá, zvlášť, keď je každé sedadlo samostatné. Nuž a vďaka 5,173 metra dĺžky zostáva dostatok priestoru aj v kufri. Ten je pevným plató rozdelený na dve časti, čo výrazne zvyšuje potenciál predovšetkým vertikálneho úložného priestoru. 

Zobraziť galériu (30)

Výbava vozidla je bohatá, bezdrôtové nabíjanie je typicky pre značku VW citlivé na posun zariadenia. Takže fajn, ale vždy majte po ruke kábel pre stabilnejšie nabíjanie. Výhľad z vozidla je výborný. Auto pôsobí tuho, robustne a ťažko. Priečne nerovnosti vedia spôsobiť isté zavlnenie, ale nie je to hrozné a pôsobí to lepšie ako pri dodávkových autách (aj keď pôvodný Multivan bol v tomto lepší ako iní), rozhodne to nie je horšie ako pri starom modeli. Nejaké to zavŕzganie sa môže objaviť. Bez tyčí prechádzajúcich krížom cez auto by ste od samonosnej karosérie s takými vzdialenosťami čakali priveľa. Auto je postavené tak, aby dobre sedelo na ceste. Spomaľovače a väčšie nerovnosti už preto filtruje ťažšie, no opäť - patrí to k týmto vozidlám. Podstatné je, že na palube je výrazne tichšie než v dodávkových MPV. Je to skrátka MQB osobák s množstvom doplnkov a výbavy. Ceny už od preto znejú veľmi lákavo, no pri vrcholnej motorizácii si treba pripraviť viac ako 40-tisíc eur. Toto konkrétne vozidlo stojí aj s daňou 86-tisíc. 

Multivan je mimoriadne dobré auto a s touto pohonnou sústavou zvlášť. Ak nepotrebujete pohon všetkých kolies, nafta to istí, ale dobre postavený hybrid ponúka nové možnosti a to sa pri multi-aute skrátka môže zísť. 9 z 10. 

Cenník nájdete v galérii.