12.01.2021

TEST: Suzuki Ignis CVT – drobec s automatom

Suzuki po dlhom čase prichádza s možnosťou voľby automatickej prevodovky pri najmenších autách.

Ignis je malé, vysoké, štvor-až-päť-miestne vozidlo. S drobčekom sa ľahko parkuje. Má dobrý výhľad z vozidla. Disponuje pekným interiérom. Tvrdé a relatívne tenké plasty sú samozrejmosťou, ale vyzerajú dobre a pokiaľ človek nerobí hmatovo-nátlakovú kontrolu, nemá mu čo vadiť.

Môže sa pochváliť vzdušnou kabínou. Tiež infotainmentom, ktorý je graficky jednoduchý, niezvlášť rýchly, ani extra bohatý funkciami, ale má všetko nevyhnutné vrátane konektivity CarPlay a Android Auto. Audiosystém hrá prijateľne a vozidlo môže byť vybavené obdivuhodným balíkom asistenčných systémov. Na to, aký je Ignis malý, je naozaj pevný a bezpečný. Bez balíka asistenčných systémov získal v crash testoch 3 hviezdy, no s nimi ich má až päť.

Jeho prevádzková hmotnosť nepresahuje tonu. Znamená to, že stredne veľký pikap by toto autíčko mohol zobrať na korbu a neporušil by predpisy. Azda by sa skoro aj zmestil. 

Časy, keď ste si mohli vyberať medzi verziou s hybridným pohonom, alebo bez neho, sú už preč. Keďže však ide len o mild-hybrid s malou dodatočnou batériou a veľmi jemnou schopnosťou pomáhať spaľovaciemu motoru, nemusíte si lámať hlavu s nabíjaním. Mild-hybrid nedokáže dramaticky orezať spotrebu, ale sústave dáva možnosť vydychovať čistejšie spaliny a nestratiť pritom veľa z výkonu a priebehu krútiaceho momentu.

Pravda, pohľad do starších tabuliek prezrádza, že benzínový motor stratil časť objemu, výkonu i krútiaceho momentu (K12D nahradil K12C). Získal naopak vyšší kompresný pomer. Výkon klesol zo 66 na 61 kW a krútiaci moment zo 120 Nm na 107. Vďaka kompenzácii v podobe elektromotora však pokles výkonu necítiť a ani nevidieť na dátach (niektoré zdroje uvádzajú výkon 3 k a 50 Nm).

Zaujímavé je, že vrcholný výkon sa znížil (pravdepodobne pre zníženie určitých emisií) pri zachovaní rovnakých otáčok, no krútiaci moment sa síce znížil, avšak motor dosahuje vrcholné čísla nižšie - už v strednom pásme otáčok na úrovni 2800 Nm. A presne to je dôležité pre bežné jazdenie. 

V prípade testovaného automobilu sa do rovnice zapája aj CVT prevodovka. Japonci na CVT nedajú dopustiť. Daň z luxusu v podobe automatickej prevodovky dokáže vyvážiť neustálou snahou udržiavať motor v ideálnych otáčkach. Aj preto pri akcelerácii a zatlačení plynového pedálu stúpnu otáčky podľa úrovne zatlačenia akcelerátora až do vysokých otáčok, a tam sa držia až do dosiahnutia žiadanej rýchlosti. Hovorí sa tomu vysávačový efekt a je prítomný pri každej jednej CVT prevodovke.

Dnes sa výrobcovia snažia „hučanie“ motora obmedziť softvérom prevodovky a simulovaním klasických prevodov. Pri malom Ignise sa o úspešnej simulácii radenia nedá príliš hovoriť najmä pri dynamickejšom jazdení.Tu môžete simulované prevody radiť aj svojpomocne. Preradením voliča automatickej prevodovky do režimu M. Len pozor: keď priveľmi potiahnete páku k sebe pri štarte, ľahko zvolíte režim M neúmyselne. 

Prevodovka sa správa dobre a netlačí otáčky extrémne vysoko pri čo i len malej potrebe zrýchlenia. Keď na to dupnete, motor hučí. Môže hučať ešte viac, alebo menej. Nad úrovňou hluku, a teda výškou otáčok však máte kontrolu.

Pri spojení CVT s maloobjemovým atmosférickým motorom je celkom pochopiteľné, že skôr než o dynamiku ide o komfort. Ale ak na to s CVT dupnete, nebudete pomalší ako s manuálnou prevodovkou. Manuálna skriňa dáva pocit väčšej dynamiky, no ako obvykle, aj tu platí, že ide o pocit. Zo 60 na 100 km/h zrýchli Ignis CVT za 8,88 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 12,38 sekundy. V prípade druhej pružnosti je to o dve sekundy rýchlejšie, ako pri verzii s manuálnou prevodovkou. Tá však mala aj pohon všetkých kolies. Istá mechanická záťaž i vyššia hmotnosť tak auto síce viac spomalia, ale dve sekundy je rozdiel, ktorý nespochybniteľne ide na vrub práve väčšiemu množstvu prevodových pomerov pri CVT. A spotreba? Môj priemer bol 5,1 litra. Pohodovejší vodič sa bude zaisto držať hlbšie pod úrovňou 5 litrov. Spotreba zodpovedala kilometrom v pomere 50% diaľnic, 40% okresných ciest a 10% bolo mesto. 

Ignis bez pohonu všetkých kolies nie je chatárov sen, to je zrejmé. CVT s 4x4 nespojíte. No ak by ste aj, auto by sa cenou škriabalo pomaly na dohľad k základnej Vitare. 

Jazdne je to ten istý Ignis ako pred faceliftom. Podvozok je na väčších dierach ako zajac na poli. Odhlučnenie ani utlmenie nerovností nepatrí k elite, ale v rámci áut s celkovou veľkosťou okolo 3,7 metra a viac je to úplne v poriadku. Tvrdosť i hlučnosť podvozku je nižšia ako pri minulej generácii Ignisu a rovnaké zlepšenie badať aj v prípade porovnania s SX4 minulej generácie. Niežeby na tom porovnaní príliš záležalo. Iba si dobre pamätám, ako ma naposledy v regiónoch vytriasla. 

Na svoje vonkajšie rozmery jazdí Ignis dobre. Auto nekúpite so širokými pneumatikami. V zákrutách sa teda rýchlo poddá, ale komunikuje slušne a mestskú dynamiku vyslovene obľubuje. Alebo mestskú dynamiku s malými autami obľubujem ja. Tu platí, že v meste jazdím ešte svižnejšie ako s iným malým autom. Mám lepší výhľad. 

Ignis spoločne so svojimi väčšími kolegami od značky môže byť pyšný na intenzitu LED svetiel. Tie má v základe už v najnižšej výbave GL. Auto si prirodzene pomáha vyššou úrovňou svietenia aj pri stretávacích svetlách. LED-ky sa vyznačujú rovnomernou intenzitou svetelného kužela v celej šírke, dĺžke i výške priestoru pred vozidlom. Rovnako dobre osvetľujú ľavú i pravú krajnicu. Poľahky sa dá jazdiť aj bez diaľkových svetiel, tie osvetlia akurát koruny stromov. A nie je to chyba nastavenia. Sú to rovnaké svetlá pri každom aute. Dokonca nie je rozdiel medzi ľavým a pravým svetlometom. Takto sa zjednodušuje výroba. 

Najväčšou devízou tohto auta je okrem prítomnosti pohodlného prvku menom automatická prevodovka, najmä pomer vonkajšej zastavanej plochy s vnútorným priestorom. To auto je neuveriteľné. Bez priestorových obmedzení odvezie štvoricu dospelých. Piaty sa na strednej lavici neodvezie. Preto, lebo auto môže mať posuvné sedadlá vzadu a tam sú oficiálne len dve. Pri fixných je tam trojica pásov, ale jedine núdzovo v štýle sardiniek. 

Ignis je úzky, no zároveň vysoký a vzdušný. Je hravý, je originálny, vie zapôsobiť a hodí sa do mesta. S CVT dramaticky zvyšuje komfort jazdy a automatickú prevodovku by mal zvážiť každý, kto nemá chatu v horách a nepokukuje po Ignise ako po najlacnejšej štvorkolke na trhu. 

Batožinový priestor prítomnosťou mild-hybridného riešenia netrpí. A prítomnosťou tohto systému netrpí ani komfort jazdy. Ba naopak. Vypínanie motora a opätovné štarty sú vlastne neciteľné. Štartér-generátor zároveň slušne rekuperuje kinetickú energiu. 

Ignis je malý a na Slovensku v očiach mnohých vodičov je toto priam rasová otázka. Malé auto znamená malé práva. Aspoň tak to vidia mnohí nezrelí vodiči. A nejde len o vek. Ide o mentalitu a nedostatočný výcvik, taktiež o prestíž, ktorú v našich očiach osobné vlastníctvo veľkých škatúl prináša. Toto je malá škatuľa. Vizáž zadnej časti mi nepríde pekná. Predná časť a profil je naopak zaujímavý. Je to špecifické auto. Dokáže však omnoho viac ako sa zdá. A najmä nestojí veľa. Koľko iných áut ponúkne to, čo Ignis s plnou výbavou a automatom za 15-tisíc? 7 z 10 bodov. Tu je vlog na youtube.com. 

Technické údaje

Model: Suzuki Ignis 1,2 Dualjet GLX 2WD CVT
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1197
Výkon (kW/ot.):  61/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 107/2800
Prevodovka: bezstupňová CVT
Poháňaná náprava predná
Maximálna rýchlosť (km/h): 155
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 12,4
Spotreba priemer podľa WLTP (l/100 km): 5,4 - 5,6
Dĺžka/šírka/výška (mm): 3700/1690/1595
Rázvor náprav (mm): 2435
Objem batožinového priestoru (l): 267/514 
Objrem palivovej nádrže (l): 32
Pohotovostná hmotnosť (kg): 890-925
Užitočná hmotnosť (kg): 440
Rozmer pneumatík: 175/60 R16
   
Základná cenníková cena modelu (1,2 Dualjet GL): 11 320 €
Základná akciová cena modelu:  
Základná cena verzie: 15 730 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku