2016-05-11 04:25:00
Opel Astra Sports Tourer
Opel Astra Sports Tourer 1,6 CDTi Biturbo
Zdroj: Ján Hargaš

TEST: Opel Astra Sports Tourer 1,6 CDTi BiTurbo – na začiatok to najlepšie

Na začiatok nášho slovenského zoznamovania sa s modelom Astra Sports Tourer sme dostali to najlepšie.

Nový Opel Astra SportTourer dostal jeden motor, ktorým štandardná Astra hatchback momentálne nedisponuje. Je ním nový šepkajúci naftový agregát s objemom 1,6 litra obdarený dvojicou turbodúchadiel pracujúcich v tandeme. Síce tento motor tvorí vrchol naftovej ponuky a nebude najväčším hitom predajnosti, jeho uplatnenie v novej Astre bude zaujímavé.

Pritom to nebude prvýkrát, čo Astra Sports Tourer dostane naftové biturbo. Skúšali sme ju aj v minulej generácii. Tam však biturbo motor disponoval objemom 2,0 litra, vyšším výkonom i krútiacim momentom. Lenže bol v ťažšom vozidle. Že jeden nahrádza druhý je jasné nielen vďaka názvu, ale aj vďaka rovnakému času pri zrýchlení z 0 na 100 km/h. Nová Astra a jej biturbo má dokonca o kúsok vyššiu maximálnu rýchlosť. Nový naftový agregát má o štyri deci, tridsať koní a 50 Nm menej, no výrazne menej kíl má aj samotná Astra. A tak motor sľubuje nižšiu spotrebu, nižšie emisie a silu už v nízkych otáčkach.

Práve nedostatok entuziazmu v nízkych otáčkach bol problém uplatnenia naftového motora s týmto objemom v minulej generácii Astry. Z nášho testu vyplynulo, že predchádzajúca generácia Astry s novým 1,6 litrovým motorom si síce rozumela, avšak aj vďaka vysokej hmotnosti vozidla mal menší naftový agregát problém pracovať pod 1500 ot/min a v podstate sa v tomto smere neodlišoval od motora, ktorý nahrádzal s objemom 1,7 litra. I keď si diskutéri povedia, že jazdiť s naftovým motorom v takých nízkych otáčkach v osobnom automobile je nezmyselné, práve toto pásmo (tj. 1000 až 1500 ot/min.) je pre udržiavanie nízkych emisií významné, nehovoriac o prepojenej skutočnosti, že špecifické sprevodovanie moderných agregátov robí jazdu na nízkych otáčkach v nižších prevodových stupňoch nevyhnutnou.

Avšak práve v tomto pásme by mal nový bi-turbo motor ponúknuť viac a lepší by mal byť aj jeho súrodenec s jediným turbodúchadlom.

Motor a prevodovka

Astru Sports Tourer sme už skúšali v Portugalsku, preto si dovolím začať práve touto kapitolou. Opel zatiaľ nedisponuje dvojspojkovými prevodovkami, čo do veľkej miery súvisí s politikou celého koncernu GM. Snaží sa ich nahradiť modernizovanou robotizovanou prevodovkou a klasickým automatom s hydrodynamickým meničom, a to aj v prípade Astry SportsTourer. V prípade naftových motorizácií, ktoré majú objem výhradne 1,6 litra si môžete zakúpiť automatickú prevodovku pri motore naladenom na 100 kW (136 k). Naftové biturbo automat nemá a dá sa spojiť výhradne so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Zdroj: Ján Hargaš

Spojenie je to nadpriemerné, motoru ani ťažšie sprevodovanie nerobí starosti a vie predstaviť svoje prednosti aj bez potreby výrazného podraďovania. Astra si zachovala veľkú hlavicu radiacej páky a aj samotné preraďovanie prebieha takmer identicky ako v predchádzajúcej generácii modelu. Astra disponuje primerane dlhými a relatívne presnými dráhami. Prevodovka sa snaží byť skutočne presná, nie vždy si ale môžete byť istý, aký prevod máte zaradený. Ani na pohľad nie je vždy jasné aký prevod máte. Kombinácia snahy o krátke dráhy s veľkou radiacou pákou a zároveň kombinácia väčšej vôle v polohe a vyššieho odporu pri radení nepripúšťajú roztržitosť vodiča. Celkovo sa dá na radenie rýchlo zvyknúť, záber spojky je v tretej tretine dráhy pedálu a výrazne sa neodlišuje od štandardu triedy.

Prevody sú ťažšie, ale nastavené dobre a nepokúšajú sa motor za každú cenu utlmiť. Prekvapí naopak kratší šiesty prevodový stupeň. Pri rýchlosti 140 km/h má motor cca 2550 ot/min. Nie je to veľa, ale vzhľadom na vrcholnú motorizáciu sme čakali o niečo menej.

Motor využívajúci technológiu dvoch za sebou pracujúcich turbodúchadiel má jedno menšie s variabilnou geometriou lopatiek a jedno väčšie s pevnými lopatkami. Kým menšie sa stará o rýchlu odozvu a energiu v nižších otáčkach, väčšie pracuje v strednom až vyššom pásme a maximalizuje krútiaci moment i výkon. Vo výsledku má tak Astra Sports Tourer dostatok síl od cca 1200 ot/min až po obmedzovač nastavený na 4800 ot/min. Konštruktérom sa podarilo vďaka sekvenčnému prepĺňaniu eliminovať prudké kopance spôsobené nábehom prepĺňania, a tak je ťažké určiť kde sa vlastne roztáčajú lopatky jednotlivých slimákov. Kým Astra pri plazení sa mestom nemá problém jazdiť i s 1200 ot/min na treťom prevodovom stupni, citeľné prebúdzanie motora začína až tesne pod 1500 ot/min. Vďaka úbytku hmotnosti však motor nemá najmenší problém pracovať i v nižších otáčkach, čo je práve pri jazde tesnými preplnenými uličkami nevyhnutnosťou. Práve tretí prevodový stupeň umožňuje obmedziť podraďovanie do väčšmi odsadenej dvojky. Nedopatrením sa mi v starom meste v Bratislave podarilo prejsť pár metrov na 900 ot/min a motor ešte stále bežal, i keď celkom pochopiteľne protestoval. Takéto psie kusy motor dlhodobo neocení, ale pokojné tempo pod 1500 ot/min mu vadiť nebude.

Dobrý dojem motor zanecháva aj vďaka zvukovej izolácii. Tá nepripúšťa, aby do kabíny prenikali naftové pazvuky, i keď vodič pri vypnutom audiu ešte stále vie, že motor pracuje (to je pre nás pozitívom). Pritom šepkajúci naftový motor nie je len nejaký marketingový slogan, najmä na rušnej ulici je motor ťažšie identifikovateľný, neutrálne otáčky naftový apetít neprezrádzajú. Pravda, ak sa započúvate do motora na tichej ulici, nebudete mať pochýb, no chrchľavý klepotač ala 1,7 CDTi to už dávno nie je. Ani pri rýchlosti cez 130 km/h motor nie je hlučný. Pri prudšom stlačení akcelerátora a snahe o pružné zrýchlenie je dokonca celkom zvučný, ale s benzínovým motorom rovnakého objemu si ho rozhodne nepomýlite.

Kým na mňa osobne naftové motory pôsobia ako uspávači hadov a ich výkonnostný potenciál sa mi spája s možnosťou rýchlejšieho diaľničného tempa bez obáv o nadmernú spotrebu, chuť športovať s naftovým motorom obvykle nemám, skôr sa moje priemerné tempo spomalí. To isté platí aj pri tejto motorizácii. Biturbo tu nie je na športovanie, na to bol skôr 2,0 CDTi biturbo s výkonom 195 koní a 400 Nm v predchádzajúcej Astre. Avšak svižné jazdenie ho netrápi a predbiehanie na okresných cestách je radosť. Práca so šaltpákou je pri vyšších rýchlostiach nevyhnutná.

Zdroj: Ján Hargaš

Dôkazom sú namerané časy pružného zrýchlenia. Zrýchlenie z 80 na 120 km/h na šiestom prevodovom stupni zaberie 11,1 sekundy. To nie je málo, avšak samotné zrýchľovanie na šestke je svižnejšie, neuveriteľné dve sekundy zaberie reakcia motora na zošliapnutie plynového pedála. Zrýchlenie reakcie na zošliapnutie plynu i svižnejšiu akceleráciu prinesie podradenie na piaty prevodový stupeň. Tu sme namerali pri zrýchlení z 80 na 120 km/h 7,9 sekundy, čo je o dve desatiny lepšie ako udáva výrobca. Reakcia na zošliapnutie plynu sa skrátila odhadom na polovicu, čo je už v kategórii OK. „Rošambo“ sa deje až pri podradení o dva stupne, kde pohonné ústrojenstvo vďaka vyšším otáčkam reaguje okamžite a akcelerácia až prekvapí. Z 80 na 120 km/h pri 4-ke zvládne Sports Tourer za 6,9 sekundy. Testovanie prebiehalo na rovnom úseku pri obsadení dvojicou pasažierov (100 +50) a približne 40 kilogramovou batožinou.

Pomalšiu reakciu na plynový pedál možno odôvodniť absenciou športového módu, ktorý by reakciu na plyn urýchlil ako i snahu riadiacej jednotky neustále udržiavať emisie na prijateľnej úrovni. Spomínané vyššie otáčky než je moderný priemer (čo by za 2500 ot/min pri 140 km/h dali staršie naftové štvorvalce) na druhú stranu umožňujú motoru pozvoľné zrýchľovanie bez podradenia.

Správaním sa na ceste, no najmä cenou za svižnosť jazdy v podobe spotreby patrí biturbo 1,6 CDTi k najlepším vo svojej triede. Práve spotreba ma skutočne prekvapila.

Pri štvorvalcových naftových motoroch sa nestáva často, že by agregát dokázal udržiavať nízku spotrebu aj pri diaľničných presunoch. Hodnoty pod 7 litrov pri diaľničných presunoch tachometrovou 140 km/h (reálne cca 132-6 km/h podľa vozidla) považujem za výborné. No spotreba Astry Sports Tourer 5,5 litra na 100 km/h je vynikajúca. Počas testovacej jazdy na diaľničnom úseku D2 (pre objektivitu tam aj späť hneď za sebou) mala spotreba dokonca tendenciu ešte klesať, aj napriek silnému bočnému vetru. Obvykle je to skôr naopak.

Celkový priemer bol ešte lepší. 4,4 litra nafty na 100 km znamená dojazd na nádrž (48l) na úrovni presahujúcej 1000 km. Škoda, že nádrž nie je väčšia. Defenzívne jazdenie mimo mesta (minimum predbiehaní, jazda v zákonných limitoch s pozvoľným zrýchľovaním a brzdením motorom) môže skúseného vodiča so znalosťou terénu a značnou schopnosťou predvídať vyjsť na menej než 4 litre a to sa ani nemusí veľmi snažiť. Nie je to až také prekvapivé, veď vozidlá značky Opel predchádzajúcej generácie dokázali šliapať na päty konkurentom aj napriek v priemere 200 kilogramovej nevýhode.

Jazdné vlastnosti sú nadpriemerné

Aj napriek použitej lacnejšej a jednoduchšej technike si Astra Sports Tourer udržiava nadpriemerné jazdné vlastnosti a umožňuje vodičovi ostrejšie jazdenie bez obáv o priskorú stratu priľnavosti kolies, či nebodaj stratu kontroly nad vozidlom. Automobil bez reptania zvláda aj priečne nerovnosti v zákrute. Môže za to dobre nastavená predná i zadná náprava. O konštrukcii oboch sme písali podrobne tu.

Zdroj: Ján Hargaš

Opel sa našťastie v novej generácii Astry rozlúčil s neštandardnými rozmermi diskov a pneumatík, ktoré síce dobre vyzerali, no zvyšovali náklady na udržiavanie vozidla. Nová Astra Sports Tourer viac mieri na flotilových zákazníkov, a tak je cena vlastníctva a údržby vozidla dôležitý parameter. I keď mala testovaná Astra „iba“ sedemnásťpalcové kolesá, vyzerala aj tak dobre. Kľúčové ale je, že automobil nemá väčší problém zvládať ani naše rozbité cesty a väčšinu menších a stredne veľkých nerovností vyhladzuje výborne. Podvozok je relatívne tichý, jazda je komfortná, no pritom stále sebaistá. Komfortom a stabilitou patrí Astra k lepšiemu priemeru. Podvozok má tichší ako niektoré verzie modelov o triedu vyššie.

Astra Sports Tourer hlási, že ponúka viac miesta, no je to tak?

Na začiatok treba napísať, že automobil prešiel diétou a je to vidieť. Ľahkosť v porovnaní s minulou generáciou už vsugeruje ostrejší vzhľad vozidla. Odkedy je dizajn týchto automobilov známy tvrdíme, že nová Astra si ako základ zobrala predchádzajúcu generáciu, prevzala niekoľko prvkov predminulej Astry, a to všetko okorenila technologickými novinkami a niekoľkými modernými dizajnovými prvkami vrátane peknej chrómovanej lišty prechádzajúcej cez C-stĺpik. Astra disponuje vyváženým dizajnom, je sympatická i keď z rady nevytŕča najmä pri pohľade zozadu. Ale zdá sa, že konštruktéri sa poučili z výčitiek novinárov i zákazníkov smerujúcich k menšej priestrannosti. Okrem toho odstránili „pretlačítkovaný“ stredový panel a vymenili ho za dotykový infotainment s rozhraním známym z vyšších a novších verzií modelu Insignia. K tomu pochopiteľne pridáva novinky, z ktorých na Slovensku zatiaľ funguje iba núdzové volanie. Navigácia bola už v predchádzajúcej generácii modelov Opel nadpriemerná a nebyť mierne náročnejšieho ovládania, nemali by sme jej čo vyčítať. Tu je ovládanie jednoduché, chýba však otočný ovládač na stredovom tuneli, ktorý tak pomohol modelu Insignia. Práca s dotykovým displejom síce nie je veľkým problémom, ale nie je to ani najlepšie riešenie.

Ergonómia predných sedadiel bola výborná už v predchádzajúcej generácii. Teraz je ešte o kúsok lepšia. Čerešničkou na torte je masážne sedadlo vodiča. Veľkým plusom je v prípade zakúpenia kožených sedadiel možnosť ich ventilovania. To spolu s masážou a vyhrievaním sedadiel Astru pasuje do pozície jedného z najlepších spoločníkov na dlhé trasy v segmente C. Posed za volantom je vzhľadom na triedu vynikajúci, pozíciu si nájde takmer každý a ani pravé koleno neprotestuje. Šírka stredového tunela je primeraná. Dlhonohý vodič má dostatok miesta pre svoje nohy.

Zdroj: Ján Hargaš

Marketing Oplu neklame ani v prípade zväčšenia priestoru na zadných sedadlách. Poteší viac miesta do šírky. V oblasti lakťov ide o citeľný nárast. Podobné je to aj pre kolená, i keď je rezerva v prípade 1,9 metrového vodiča a 1,9 metrového pasažiera za ním minimálna, mäkké a dobre tvarované zadné časti predných sedadiel umožňujú posádke nájsť vhodnú polohu. Pre štyroch dospelých je cesta bezproblémová, trojica sa už bude musieť uskromňovať, platí to aj v prípade osadenia autosedačiek, avšak medzigeneračný posun je značný. Prekvapí ale blízkosť hlavy a strechy pasažiera spomínaných rozmerov. Nad hlavou mu zostáva už len pár milimetrov, navyše sa vzadu vďaka vyššej pozícii sedadiel cíti väčší než je. Toto „etapovité“ sedenie je dobré pre deti, vysokí ho ale neocenia. Ergonómia zadných sedadiel zaostáva za tými prednými a nielen v oblasti nastaviteľnosti. Sklon operadiel je priemerný, na dlhšie cesty by to chcelo možnosť aspoň mierne sklon modifikovať, ale to je v kombi modeloch raritou. Sedáky sú priemerne dlhé, ale majú dobrý sklon, sedadlá sú dostatočne mäkké.

Zdroj: Ján Hargaš

Batožinový priestor nepatrí medzi najväčšie, prekvapí jeho plytkosť. Dôvodom je rozdelenie na dve časti. I keď má menej litrov než premianti, sú dobre využiteľné. Pravidelný tvar vidieť aj na fotkách. Práve minimum výčnelkov a takmer identické rozmery podlahy pri veku kufra i v zadnej časti umožňujú prevážanie i nespratnejšej batožiny. Testovaná Astra bola vybavená i automaticky uzatvárateľným kufrom. I tu konštruktéri vypočuli sťažnosti najmä na väčší model Insignia. Otváranie/zatváranie prebieha pomerne svižne a dá sa ľahko nastaviť. Zaujímavosťou je, že ak veko kufra narazí na prekážku, auto to oznámi zatrúbením. To spolu s enormne hlučnými parkovacími senzormi, ktoré nie je možné trvalo vypnúť ani v nastaveniach infotainmentu (síce ich tam vypnete, po naštartovaní fungujú znova) nie je potešiteľná správa pre vodičov s malými deťmi, ktoré parkovanie i nakladanie a vykladanie vecí z kufra ľahko zobudí. 

Zdroj: Ján Hargaš

LED svetlá stoja za príplatok

Tak ako to pri prvých novinárskych vozidlách býva, aj tento model mal okrem najvýkonnejšieho motora taktiež všetku možnú doplnkovú výbavu. Spomedzi nej nás najviac zaujali LED svetlá s technológiou Matrix. Tie svietia mimoriadne intenzívne, no vďaka viacerým diódam diaľkových svetiel dokážu neoslňovať protiidúce vozidlá, alebo vozidlá pred vami. Platí to, a síce nedokážu neoslňovať všetkých v prípade jazdy na frekventovanej diaľnici (ovplyvňuje to počet vypínateľných diód), v prípade jazdy po okresných cestách nie je nutné vypínať diaľkové svetlá, i keď ich často nie je nutné ani zapínať. Platí, že belšie a ostrejšie svetlo skracuje reakčnú dobu vodiča na prípadné prekážky ukryté v tme, no taktiež menej unavuje oči. Škoda, že svetlá, ktoré sú pre Astru veľkou pýchou nie je možné zakúpiť v nižších výbavách (4 výbavy, LED svetlá dostupné iba v 2 koncipovaných ako najvyššie). Ak sa presuniete k horným dvom výbavám, ktoré sú cenovo veľmi podobné, nemáte šancu udržať lákavú cenu, na ktorú Astra Sports Tourer vábi zákazníkov. Opäť ide o cenník, ktorý v podstate umožňuje zákazníkom vybrať si tri cenové hladiny. Buď okolo 15-tisíc s tým, že sa musia uskromniť ako v prípade motorizácií, tak výbavy, alebo sa presunú na úroveň 20 až 25-tisíc kde skončí väčšina zákazníkov a nebudú sa obmedzovať ani pri motorizáciách, ani pri výbave, alebo sa rovno dostanú na hranicu 30-tisíc kde budú mať Astru v plnej výbave a v podobe v akej sme ju testovali. Lenže 30-tisíc (po zľave) je na kombi nižšej strednej triedy dosť, najmä ak uvážime, že konkurenti v tejto cenovej hladine ponúkajú navyše pohon všetkých kolies, najvýkonnejšie motorizácie s automatickými prevodovkami a istú dávku športovosti. Nech už si ale zákazník zvolí akokoľvek vybavené vozidlo, bude s ním môcť byť spokojní a to v prípade úplného základu, tak i vrcholnej ponuky. Astra je sama o sebe dobre urobené vozidlo a môže presvedčiť mnoho nerozhodnutých zákazníkov poškuľujúcich po konkurentoch. Najvýkonnejšia naftová motorizácia k Sports Toureru skvelo pasuje a predstavuje výborného spoločníka na dlhé diaľničné presuny. Astra dokáže v menšom balení ponúknuť prvky známe skôr z vyššej triedy, ale celkom logicky si za ne nechá aj priplatiť.

Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš
Zdroj: Ján Hargaš

Plusom vozidla je široká ponuka motorizácií zahŕňajúca i atmosférický benzínový štvorvalec, i moderný naftový biturbo agregát. Plusom je tiež doplnková výbava na čele s vynikajúcimi sedadlami AGR a LED svetlami. Medzi plusy ďalej patrí vyvážený dizajn, jazdné vlastnosti a celková ergonómia. Priemerná je priestrannosť i cenová ponuka. Mínusom je určite absencia pohonu všetkých kolies, väčšie rozšírenie automatických prevodoviek a pretrvávajúca absencia vrcholovej benzínovej motorizácie, ktorú sme testovali už počas prvých jázd s krátkou Astrou počas jej európskej premiéry na jeseň minulého roka. Negatívne vnímam i "upípanosť" vozidla. Šikovnejším vodičom odporúčam vynechať z ponuky výbavy ako elektrické veko kufra, tak i parkovacie senzory. Ak ich musíte mať, zmierte sa s vysokými tónmi. Zrátané podčiarknuté 7 z 10.

Zdroj: Ján Hargaš

 

Technické údaje

Model: Opel Astra Sports Tourer 1,6 BiTurbo CDTI
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1956
Prevodovka: 6-stupňová manuálna
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.): 118/4000
Krútiaci moment (Nm/ot.): 350/1500-2250
Maximálna rýchlosť (km/h): 220
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 8,9
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 4,1
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4702/1809/1510
Rázvor náprav (mm): 2662
Objem batožinového priestoru (l): 540/1630
Objem palivovej nádrže (l): 48
   
Základná cenníková cena modelu: od 13 290 €
Základná cena verzie: 19 890 €
Ján Hargaš

Komentáre k článku