Xpeng patrí k novým menám na slovenskej automobilovej mape. Model je už v ponuke v aktualizovanej verzii, my sme mali ešte k dispozícii staršiu.
Nová sa principiáne nemení, zlepšuje však parametre, ktoré mal Xpeng beztak na výbornej úrovni. Technologicky ide o jedno z najpokročilejších elektrických SUV na trhu. Pokojne by sme mohli povedať, že práve Xpeng a jeho modelový rad, ktorému G9 kraľuje dodáva Slovákom možnosť okúsiť a kúpiť si to najmodernejšie, čo dnes automobily ponúkajú.
V prvom rade ide o 4,9 metra dlhé priestranné SUV, ktoré v tomto prípade ponúklo parádnu kombináciu zelenej matnej metalízy s bielym interiérom. Model je pritom dizajnovo konzervatívny, no to sa nedá povedať o technike, ktorú skrýva. Fičí na 800 V architektúre, na čipoch NVidia Orin X a na dvojkomorovom vzduchovom podvozku. Podvozok je primárne nastavený na komfort, ale aj ostrejšie prejazdy zákrutami zvláda, i keď to nie je tak rafinované ako u Nemcov.
Trojica displejov, z toho dva takmer 15-palcové pre infozábavu, pričom ten pred spolujazdcom môže slúžiť na sledovanie strímovacích platforiem a to aj za jazdy, keďže na jeho displej vodič nevidí.
Bezpečnosť vozidla má na starosti oko najmodernejších asistentov Xpilot. Tí nemajú európsku tendenciu otravovať vám život a keď treba, ponúknu vám vlastné stíšenie. Na palube je brutálne ticho a komfort. Testovaná verzia je AWD s najvyšším výkonom. V tomto prípade to znamená 405 kilowattov, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 3.9 sekundy a po nemeckej diaľnici zvládne aj 200 km/h tempo. Mne plná kapacita batérie s označením Long Range stačila na 370 km jazdy zo 100 na 5% a to som jazdil všelijako, len nie úsporne. Pokojná jazda po okreskách a po meste a moja najlepšia spotreba bola 15,4 kWh, takže teoreticky aj cez 600 km.
Auto má masážne a nastaviteľné aj zadné sedadlá, čupne si, keď chcete dať niečo do kufra, má mäkké dovieranie dverí, bezrámové okná, interiér v ktorom nič nevŕzga, má dve 50 Wattové chladené nabíjačky a je to pravdepodobne najlepšie auto, v ktorom som v roku 2025 jazdil. A to už je k dispozícii novšia verzia, ktorej výroba sa už rozbehla v Rakúsku. Jasné, podvozok nie je až taký dobrý ako tie najlepšie nemecké, nemá matrix LED svetlá a asistenčné systémy sú síce pokročilé, ale neodpália vám dekel, no aj tak je to mimoriadne schopná ponuka.
V kufri má 660 litrov objemu, v prednom kufri 71 ďalších litrov. Cena začína na necelých 60-tisíc eur za Standard Range s RWD pohonom, táto Performance AWD verzia je od 74-tisíc.
To je výrazne viac ako stojí toto auto v Číne, no menej, než by stál podobne vybavený Európsky prémiový konkurent.
Negatíva sú, i keď časť z nich pravdepodobne odstránila nová verzia modelu. No časť nepochybne zostala, stále totiž ide o ten istý model, i keď narozdiel od tých európskych dokáže vzdialená aktualizácia zmeniť všetko, čo sa ovláda softvérom a nie je len mechanickým komponentom. Predpokladom tak je, že novší model (2026) už môže mať lepší adaptívny tempomat, než ten testovaný. Cítiť na ňom totiž, že by si modernizáciu zaslúžil. Jeho neustále prerátavanie a jemné zmeny sú citeľné a pre nezvyknutého môžu byť otravné. Akoby auto riadil menej skúsený vodič, ktorý má pocit, že plynulosť je hriech a s volantom i plynom treba, i keď jemne, ale stále niečo robiť.
Vzduchové pruženie tiež v komforte prenáša na diaľnici vo vyšších rýchlostiach isté vibrácie, vysoké rýchlosti v komforte začnú byť až nepríjemné. Ak chcete ísť rýchlo po diaľnici, určite si dajte šport režim. Medzi jazdnými režimami Eco a Standard nie je medzistupeň a nedosiahnete ho ani úpravou nastavení. Eco režim vám ani po úplnom zošliapnutí plynu nedá takú silu, ako štandard a navyše pri stlačení plynu výrazne viac zaváha. Nemá ani ten skrytý plný plyn, ktorý majú mnohé európske autá (dvojité zošliapnutie, resp. zošliapnutie cez bariéru). Je tak použiteľný skôr na dlhšie diaľničné/okreskové presuny pre defenzívnch vodičov, kde okamžitú prudkosť nutne nepotrebujete a jazdíte najmä na pohodu v tichosti kabíny bez predbiehania a prudšieho zrýchlenia – zároveň si noha potrebuje oddýchnuť, lebo v ostatných režimoch je plyn príliš reaktívny a časom začne bolieť snaha vyvážiť to, respektíve neustále mykáte vozidlom silou všetkých elektromotorov a to môže byť mierne nepríjemné. Aj keď kúpite model 2025, alebo 2026, platí, že tieto negatíva sú skutočne skôr drobnosti, navyše každou ďalšou aktualizáciou môže byť auto lepšie a to platí aj o asistenčných funkciách.
Plusov je podstatne viac, medzi nimi vyberiem aspoň pár. Auto v sebe nemá zabudovaný ten typický európsky postoj – vodič je hlupák, posádka je banda dementov a my asistenti musíme urobiť všetko preto, aby sme ich ochránili, čo na tom záleží, že o to nestoja. To sú tie asistenčné systémy, ktoré hlasno pípajú, ktoré vám trhajú volantom, ktoré kričia, keď sa len sekundu nepozeráte priamo pred seba (ale na digitálny prístrojový štít napr.) a podobne. Toto je súčasť každého európskeho i japonsko-kórejského vozidla a jediní, ktorí s tým vedia niečo robiť, sú nemecké prémiovky. Je preto dobré, že Xpeng sa inšpiroval nimi a nie mainstreamom. Koniec koncov, ani do mainstreamu patriť nechce a jasne sa od neho vymedzuje. Ako výkonmi, tak cenami a podľa mojej skúsenosti i funkčnosťou infotainmentu a asistentov. No i komfortné funkcie sú na úrovni “rozumné.”
Príklad za všetky – potrebujem prijať hovor v teamse, potrebujem kľud a ticho, lebo je dôležitý, ale som na cestách. Tak si sadnem do zadnej časti auta. Nikto ma nevidí, môžem pracovať a callovať... V mnohých európskych autách – i elektrických sa vozidlo za chvíľu začne brániť, vypne sa pre šetrenie energie, vypne klímu, či keď nič iné aspoň píska... vo Volkswagenoch bez toho aby niekto sedel na prednom sedadle vodiča, auto sa vypne. A keď nie hneď, aspoň po chvíli. A tak prestane chladiť, či kúriť, prestane fungovať hudba, infotainment. Sedíte vzadu a rozčulujete sa. Tu však nie. Auto vám povie, že teda stále ide a míňa energiu, ale dá vám možnosť rozhodnúť sa čo s tým.
G9-tka má pekne po ruke hneď eve výkonné chladené nabíjačky na smartfóny, k tomu USB-C port s vyšším výkonom – USB-C nie je len prerobené USB-A, ale potenciál nového konektoru využíva naplno a utiahne aj nabíjanie notebooku. O audio sa stará Dynaudio a znie veľmi dobre, no aj keby to bol úplný šrot, vďaka odhlučneniu na vysokej úrovni je aj zvuk príkladne čistý.
Hovory sú prepájané priamo do hlavových reproduktorov. Ak telefonujete, nepočuje vás celé okolie vozidla a navyše aj pri jazde vyššou rýchlosťou počujete hovor čisto a jasne. Samostatný displej pred spolujazdcom možno pripojiť k smart zariadeniu osve a nemusí byť spojený s audiom celého vozidla. Dieťa so slúchadlami na sedadle vodiča si tak môže veselo počúvať hudbu a vy môžete telefonovať hneď vedľa neho s hovorom priamo v hlavovom reproduktore, takže sa nerušíte. Nič pritom neseká, všetko hneď funguje. Je to skrátka nesmierne užívateľsky príjemné auto. Rozumné a chápavé. Neotravuje, nestrpčuje život sprostými oznamami a požiadavkami, či nemennými pravidlami. Auto nie je váš nepriateľ, všetko vám vysvetlí, všetko vám ukáže, podporuje vás, pomôže vám. Je to ako priateľ stroj, ako Chatgpt... Toto je jednoducho skvelé auto. Nemá všetky vychytávky moderných prémiových európanov, nemá taký podvozok, nemá také svetlá, ale v tom na čom záleží väčšine technologicky orientovaných zákazníkov má už dnes a nesľubuje to na zajtra… 9 z 10. Možno by mohlo byť aj viac, keby cena nebola predsa len dosť prémiová a keby Xpeng prišiel na náš trh rovno s novým modelovým radom. Zdá sa, že aj tie najmenšie nedostatky totiž do veľkej miery riešil a ešte pridal novinky vrátane výkonnejšieho nabíjania (525 kW veru testovaný model nemal, ale aj jeho 319 kW je ďaleko pred väčšinou Európanov). Ak teda nie ste zaťažení predsudkami a chcete niečo naozaj výnimočné a technologicky mimoriadne schopné, pozrite si Xpengy.
Ceny a technické údaje modelu MY2026 nájdete v galérii.
