A čo by si o tomto aute pomyslel vynálezca, po ktorom zdedil meno rotačný motor?
Možno by si zareval od radosti, možno by si zareval do vreckovky. Jedno aj druhé, obe reakcie pochopiteľné. Nikto z motoristických fanúšikov, ktorí chyrovali o rotačných motoroch, nesnívali o jeho využití v pozícii predlžovačky. A predsa to tu je a Mazda o novej generácii svojho rotačáka hovorí presne v týchto intenciách.
Jediné, čo ju trošku prezrádza, je označenie plug-in hybrid. Ale veď to len byrokracia také chcela, je to predsa primárne elektromobil a rotačák sa spúšťa len, keď v baterke nie je dosť šťavy. Keď sa ale pozriete na parametre, a potom si to celé vyskúšate v praxi, zistíte, že v realite je toto celkom normálny plug-in hybrid, ktorého odlišnosť je len v tom, že spaľovací motor sa nevie pripojiť k pohonu kolies a ten spaľovací motor má rotačný piest.
Rande na slepo s pánom Wankelom
MX-30 je model, ktorý v plnohodnotnom teste nikdy nebol v redakcii Podkapotou.sk. Nemusel byť. Bol som si s ním pri predstavení auta pojazdiť v okolí Bratislavy a rýchlo som prišiel na to, že toto je prototyp elektromobilu, ako sa na elektromobilitu pozerajú Japonci. Ako na vred na výbornú alternatívu do mesta a najbližšieho okolia. Pravda, ak je mesto malé, ak je veľké ako Tokyo, von z mesta ani nevykukne. Navyše Mazda už od začiatku sľubovala, že toto jej malé crossoverové vozidlo s praktickosťou modelu Mazda 2 bude mať Podkapotou aj Wankelov motor. Dni, týždne, mesiace a roky plynuli a nakoniec sme sa toho dočkali. Wankel je späť. Taký istý ako predtým, akurát celkom iný.
Motor má vynovenú architektúru, prepracované spaľovanie, zvýšenú efektivitu, predĺženú životnosť a objem 0,9 litra bez prepĺňania. Má dosť výkonu, aby autu pomohol dostať sa tam, kde by to len s baterkou nešlo. Skrátka toto je výsledok snahy automobilky vyrábajúcej primárne spaľovacie autá, ktorá si povedala, že vyrobí elektromobil aj pre tých, ktorí elektromobil nechcú.
Elektromobil pre tých, ktorí elektromobil nechcú
Pomerne úzko špecifikovaná kategória fanúšikov elektromobility, no nie? Ťažko si predstaviť v dnešnej dobe niekoho, kto chce elektromobil, ale vlastne ho vôbec nechce, a tak si kúpi elektromobil, ktorý ním tiež byť nechce. Žeby fleet? Vozidlá s nižšími emisiami nanútené zamestnancom? Azda jedna z mála komerčne uchopiteľných odpovedí. Obzvlášť na našom trhu. Aj keď...
Moja predstava o tomto aute bola zhruba takáto: BMW i3 od Mazdy. Auto je elektromobilom - mestským elektromobilom so slušnou baterkou a malý motor pomáha, aby dojazd na diaľnici, či pri dlhšej trase mimo mesta nepodliehal skaze tak rýchlo. Na to je drobnučký Wankel predsa ideálny. Veľa sily v malom balení. Namiesto 200 km dojazdu by ste mali 300 km a tie km sú dostupné bez zdĺhavého nabíjania. Problém je však v tom, že toto ide dosiahnuť aj dnes a bez potreby montovať spaľovací motor. Malé elektromobily vďaka pokroku v technológii dobre zvládajú aj kratšie diaľničné prejazdy a vysoký výkon nabíjania na nabíjačkách dáva solídnu dodatočnú porciu kilometrov aj bez bzučania motora. Aj preto dnes už BMW i3 REX nekúpite a nekúpite ani v budúcnosti. Pre Bavorov je to prekonaný koncept.
Ono to však reálne prekonané vôbec nie je. Táto myšlienka má zmysel. Elektromobil s menšou baterkou šetrí zdroje. Pritom sa nespolieha len na krivkajúcu sieť nabíjačiek, ale aj na bohatú sieť čerpacích staníc. K tomu má Podkapotou technológiu, ktorú má výrobca dobre zmáknutú. Všetko je to len o balení, prepočtoch a nastavení..
Idete si po REX a odídete s PHEV
Hmotnosť motora a všetkých komponentov (motor, chladenie, mazanie, generátor, nádrž...) je možno aj vyššia ako tých 100 kilometrov dojazdu, ktoré by MX-30-tke garantovalo nejakých 20 kWh v baterke navyše (34 kWh v baterke MX-30 stačí na cca 200 km dojazdu, 54 kWh v baterke Mokky-e stačí na 300 km dojazdu (kombinovaný cyklus, úsporná jazda). A možno aj nie. Veď presne na to je tu ľahký Wankel, no nie? Ibaže Mazda to nakoniec spravila úplne inak.
Takže zabudnite na pojem range extender. Toto je skrátka plug-in hybrid. Ktorý nepatrí k úplne najlepším, patrí však k originálnym a zaujímavým. A to som si myslel, že v Mazde počas tých rokov odkladania jeho príchodu piplali rotačný motor, keď oni vlastne z REXa robili PHEVa.
Jasným dôkazom môjho tvrdenia je, že verzia R-EV má polovičnú kapacitu batérie v porovnaní s klasickou MX-30 (R-EV to volá Mazda, REX to volalo BMW a celkom sa to vžilo).
Ani pôvodná MX-30 nemala veľkú baterku a 17,8 kWh je baterka presne v rytme dnešných moderných plug-in hybridov. Dojazd nejakých 90-100 km na nabitie je vo vrecku. A čo potom? No potom ďalších 500 km vďaka veľkej 50-litrovej palivovej nádrži. Tak aký range extender?
V poriadku, veď na plug-in hybride nie je nič zlé. Vlastne je teraz správny čas na nový plug-in hybrid. Ich obroda je zjavná. MX-30 je síce malé auto a o pohon sa stará iba elektromotor, ale možno aj také má šancu uspieť. Keď ale auto posudzujeme ako plug-in hybrid, má to háčik. A ten háčik sa volá spotreba bez nabíjania. Dokáže systém jazdiť úsporne a ekologicky aj keď nenabíjate? Odpoveď je opäť jasná: ani veľmi nie.
Je to veľmi podobné ako pri autách ako Mitsubishi Outlander PHEV, či dnes skôr Eclipce Cross PHEV a ďalších myšlienkovo starších plug-in hybridoch. Tu to ale nie je spôsobené staršou technikou. Tu je to spôsobené tým, že Wankel sa musí snažiť viac. Nestačí len predlžovať dojazd elektromobilu, jeho určenie je tu dodávať elektrickej sústave šťavu a to najmä vtedy, keď v baterke už žiadna šťava nie je. V preklade: musí pracovať pod vyššou záťažou ako by to bolo v pozícii range extendera s malou nádržou. A to je presne problém, s ktorým sa Mazda musí ešte pohrať, ak má tento systém fungovať aj v iných autách. Lebo aj nová generácia rotačného motora je pod záťažou jednoducho hladnejšia ako moderný tepelne účinný motor s piestami a vyšším objemom.
Spotreba neslávna, dynamika...
Priemerná spotreba počas testu bez nabíjania bola 7,7 litra. V aute s dĺžkou 4,4 metra s kufrom s objemom 350 litrov a núdzovými zadnými sedadlami. Skrátka ako v Mazde 2 na zvýšenom podvozku s fancy dizajnom a kabínou posunutou vzad pre lepšie rozloženie hmotnosti. Okamžitá spotreba na diaľnici sa šplhala zreteľne nad 10 litrov. Na okreskách s jemnou nohou to bolo 6,5. V meste tiež cca 6,6. Mätúce je aj to, že ukazovateľ spotreby elektrickej energie a ukazovateľ spotreby paliva si žijú vlastnými životmi. Spotreba na nádrž ale neklame. 50 litrov a po 400 odjazdených km hlásilo cca 100 km dojazdu.
No a v čom je problém pri ukazovateľoch? Keď spaľovací motor nebeží, tak palivo nežerie, logicky. Ale elektromotor ide stále, takže aj žerie stále. Spotreba paliva vám lieta hore dole podľa toho, či auto nabíjate, či nie a spotreba energie zostáva v rozpätí 1-2 kWh - ak nemeníte jazdný štýl. Jediné šťastie je, že tieto spotreby pri jazde s vybitou batériou nemôžete zratúvať. Lebo jedno je odvodené od druhého a zdroj energie je rovnaký - palivo. Navyše, kým má auto ešte trochu šťavy v baterke a jazdné podmienky to dovoľujú (ustálená jazda), rotačný motor sa snaží nabíjať baterku, nielen živiť sústavu. Na to je aj samostatný režim Charge, ale on to robí aj keď máte režim EV s vybitou batériou. Prístup zmení v režime Normal, alebo keď sa baterka celom vybije. A nemusím azda vysvetľovať, že keď spaľovací motor chce ešte aj baterku dobíjať a vyrábať teda výrazne viac energie, než je nutné na pohon kolies (o ktorý sa nestará priamo), papá viac.
Tento plug-in hybrid je teda v konečnom dôsledku taký istý ako viaceré ďalšie na trhu. Na skutočne úspornú jazdu potrebuje nabíjanie. Časté nabíjanie. A ideálne krátke trasy s príležitostným výjazdom ďalej z mesta. Ak nenabíjete, tú baterku s elektromotorom ťaháte so sebou zbytočne. Keď pravidelne nabíjate a z domu na dvesto kilometrov dlhý trip vyrážate s nabitou baterkou, a potom už nenabíjate, zájdete to so spotrebou cca 4,0 litra. To preto, lebo 90 km odjazdíte "bez spotreby" paliva a vo zvyšku jazdíte za 7 až 8 l/100 km v hybridnom móde, keď spaľovací motor miestami ide, miestami nie. Konceptom je to tak podobné ako nisaňácky ePower hybrid. Akurát tu je násobne väčšia batéria, ktorú treba nabíjať. Bez nabíjania nenájdete pridananú hodnotu.
Priemerná spotreba energie bola počas testu v oblastí od 17 do 18 kWh podľa stavu nabitia batérie a asistencie spaľovacieho motora. Najlepšia bola 16,7 kWh. Vo všeobecnosti platí, že jazdíte za 18 kWh s ľahšou nohou v kombinovanom cykle (aj diaľnica, aj okresky, aj mesto).
Opäť, ak máte kde nabíjať, je to fajn. Navyše tento plug-in podporuje DC nabíjanie, čo stále nie je úplne bežné, takže z 20 na 80% zvládnete nabiť za nejakú trištvrte hodinu a to je určite fajn. No a keď sa s tým vyberiete ďalej od mesta, môžete bez obáv prejsť na šupu 400-500 kilometrov, natankovať a ísť ďalej. Pritom o pohon kolies sa vám stará elektromotor, takže využívate všetky benefity jazdy s okamžitou reakciou na plyn, s rekuperačným brzdením a jazdením bez radenia.
Takže je to dobré, či ako?
Nie je to dobrý REV, či REX, no rozhodne je to slušný PHEV. Akurát nie je úplne spokojný s jazdou po diaľnici. Tam si pýta viac, než by si vzhľadom na vnútorné rozmery pýtať mal. No pýta si menej, než by si pýtal Wankel v crossoveri s týmito vonkajšími rozmermi a hmotnosťou 1,8 tony, keby bol na všetko sám (keby bol na všetko sám, nemal by takú hmotnosť, takže...). Pýta si toľko, koľko by si zapýtal jednolitrový turbo trojvalec v takomto aute. Takže vlastne dobre? No, nie zlé. Je môj problém, že som čakal viac a niečo celkom iné...
Slabinou systému potom je, že elektromotor má "len" 125 kW. Pri aute s hmotnosťou 1800 kg to je taký bežný priemer, avšak tu tých 125 kW akosi málo cítiť pri jazde s vybitou batériou. Zrýchlenie zo 60 na 100 km/h ešte prebieha bez šťavy z baterky za pekných 6,49 sekundy v priemere. Ale z 80 na 120 km/h idete za 9,08 sekundy a to za sprievodu intenzívneho zvukového podfarbenia jedného malého rotačného motora. Oba tie časy sú podpriemerné aj na spaľovacie autá, tobôž elektromobil.
Pekný, originálny a zaujímavý elektromobil
Mazda si pri MX-30 rozhodne dobre splnila úlohu z hľadiska odlíšenia vozidla od ostatných dizajnom, originálnymi riešeniami a ekológiou. Korok v kabíne o tom svedčí, rovnako tak protichodné dvere i vonkajší dvojfarebný dizajn a výrazný kukuč s čistými plochami karosérie. Akurát tie protichodné dvere zmenšujú praktickosť auta pri vystupovaní a nastupovaní. Keď ste si na ne nezvykli, ešte vás aj štrajchnú po nohe a priestoru na zadných sedadlách je na vonkajšiu dĺžku 4,4 metra v skutku málo. Navyše zadní pasažieri bez súhlasu predných nevedia vystúpiť, dvere sú od seba vzájomne závislé. Ale to všetko viete obetovať, pretože MX-30 si nekupujete ako jediné auto do rodiny.
Stručne a skrátka, model MX-30 je elektromobil s prijateľnou cenou vzhľadom na originalitu, ktorú dodáva. Je to auto určené takmer výhradne do mesta a jeho najbližšieho okolia. Jeho verzia so spaľovacím motorom nie je EV range extender, ale plug-in hybrid s unikátnym rotačným motorom. Pokiaľ hľadáte originálny plug-in s originálnou technikou a nevadí vám nižšia porcia dynamiky vo vyšších rýchlostiach, skôr chcete dynamiku v nižších mestských rýchlostiach a suverénne prejazdy zákrut a veľmi dobrý pocit zo šoférovania, našli ste svoje auto.
Moja pointa je, že takýchto ľudí s takto vyšpecifikovanými podmienkami je na svete omnoho menej, než ľudí, ktorí by síce prešli k elektromobilite, no chceli by len nejakú malú poistku pre prípad, že by zablúdili niekam na koniec sveta. Tým chcela byť MX-30 REV, no tým vôbec nie je. Tá poistka je jednoducho príliš veľká, presne päťdesiat litrová. Je to poistka, ktorá hovorí: mám elektromobil, ale vôbec mu neverím. Skrátka MX-30 je PHEV, zmierte sa s tým. Tak ho treba aj brať, hodnotiť a následne používať. Ak teda hodnotím auto subjektívne na základe mojich očakávaní, má to za 2 z 10. Ak ho hodnotím objektívne ako plug-in hybrid, má 6 z 10.
Technické údaje |
|
| Model: | Mazda MX-30 R-EV |
| Počet valcov: | - |
| Zdvihový objem motora (cm3): | - |
| Prevodovka: | 1-stupňová automatická |
| Poháňaná náprava | predná |
| Systémový výkon (kW): | 125 |
| Systémový krútiaci moment (kW): | 260 |
| Maximálna rýchlosť (km/h): | 140 |
| Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): | 9,1 |
| Spotreba kombinovaná (kWh/100 km): | 17,5 |
| Dĺžka/šírka/výška (mm): | 4395 / 2035 / 1566 |
| Rázvor náprav (mm): | 2655 |
| Objem batožinového priestoru (l): | 341 |
| Kapacita batérie (kWh) | 17,8 |
| Kapacita nádrže (l): | 50 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg): | 1645 |
| Užitočná hmotnosť (kg): | 606 |
| Základná cenníková cena testovaného modelu: | od 37 690,- |
