Zobraziť galériu

Peugeot 3008 GT 2,0 BlueHDi 180 EAT8 GT
Zdroj: Ján Hargaš

Peugeot 3008 je automobil, ktorý už od svojho vzniku pútal pohľady a vyvolával emócie.

A vznik datujem už do roku 2008. Druhá generácia sa z crossoveru stala modelom SUV. Namiesto pohonu všetkých kolies ponúklo auto Grip Control, namiesto fingovanej terénnej tvrdosti prináša do segmentu francúzsky pôvab.

Od začiatku výroby druhej generácie je celkom zrejmé, že toto auto vie prilákať pohľady. Čo je možno ešte dôležitejšie, pohľady vie udržať dlhšie ako ostatní. Jeho línie, jeho detaily, nikde žiadne klišé, žiadna nuda. Po vyriešení detských chorôb a po dôkladných zmenách techniky je dnes auto pripravené z každého pohľadu. A to tu ešte nie je sľúbený hybrid s elektrickým pohonom zadnej nápravy. Tu je stručný dvojitý videotest hľadajúci rozdiely medzi príbuznými modelmi Peugeot 3008 a Citroen C5 Aircross. 

Peugeot 3008 som dostal do testu v najvyššej výbave a s aktuálne najsilnejším motorom - ide o dvojlitrový prepĺňaný naftový agregát s maximálnym výkonom 177 koní spojeným s automatickou 8-stupňovou prevodovkou. Ak si otvoríte konfigurátor a zvolíte verziu GT, nájdete to isté vozidlo. GT totiž s iným motorom ako s naftovým Blue HDi 180 nezískate. A nezískate ho ani s inou ako s novou osemstupňovou automatickou prevodovkou. Vyberať tak môžete pri doplnkovej výbave a pri farbách. Testovaný automobil bol vybavený príplatkovou bielou perleťovou metalízou za 750 eur. K tomu treba prirátať presklenú strechu, balík asistenčných systémov aj s Grip Control za 410 eur, balík na komfortné bezdotykové otváranie zadných dverí za 450 eur a s audiosystémom Focal za 810 eur. Z pôvodných 35 390,- je to cca 40 000 eur (mne vyšlo 40 070 eur, ale mohol som niečo zabudnúť). To je viac ako dvakrát toľko ako pôvodná štartovacia cena modelu 3008 – teda 19 990 eur. Nuž postaviť päťmiestne SUV stredne veľkých rozmerov za 40 000 nie je problém u takmer žiadneho výrobcu. Otázniky začne vyvolávať to jediné – absencia pohonu všetkých štyroch kolies. 40-tisíc je už naozaj dosť. Na druhú stranu tu máme automobil v najvyššej možnej výbave s najsilnejším naftovým motorom a s osemstupňovou automatickou prevodovkou.

Estetika na druhý pohľad

Zakaždým keď idem okolo tohto modelu, na prvý pohľad len mávnem rukou. Ak si vôbec niečo pomyslím, obvykle niečo v duchu – zas len ďalšie SUV. Keď mám ale čas, napríklad predo mnou stojí na križovatke, uvedomím si, aké je to auto v skutočnosti pekné, svieže, akú vizuálnu radosť vyvoláva. Nie som jeho fanúšik, ale z podstaty vlastného povolania viem oceniť, keď sa dizajn snúbi s funkčnosťou, a keď dokáže dodať autu eleganciu aj napriek tomu, že karosársky je to vlastne taká hrča – taká hrča akou je každé vysoké a tučné SUV. Možno ešte inak: Peugeot 3008 je predvídateľné SUV, a predsa dokáže v detailoch potešiť estetické cítenie.

Už som to naznačil vyššie, ten dizajn nie je samoúčelný ale v mnohých ohľadoch obsahuje i praktické stránky. Všimnite si napríklad výrazné čierne plastové lemovanie spodnej časti dverí, nárazníkov, blatníkov. Nielenže to auto robí opticky vyššie, ešte ho to aj chráni. Ochranná funkcia dverí siahajúcich až pod spodný okraj výrezov do konštrukcie navyše chráni posádku pred špinou ciest a to ako za jazdy, tak najmä pri vystupovaní.

Podobné je to aj v interiéri. Ako prvé mi pri pohľade do kabíny napadne: och prepána, ešte ich to neomrzelo? Voči i-cockpitu mám vyhranený názor. Lenže kým v 308-čke je takmer na úrovni neznesiteľna, tu je to vlastne v poriadku - a vyzerá to zaujímavo. Dôvodom je samozrejme fakt, že SUV má vyššiu stavbu ako hatchback. Jednotlivé prvky majú viac miesta a polohu za volantom si tak nájde aj postava väčších rozmerov – a to aj bez toho, aby mala tá postava volant v rozkroku, či naopak nevidela na palubné prístroje.

Veľkým benefitom aktualizovanej 3008 je digitálny prístrojový panel. Ten možno nastavovať podľa svojej ľubovôle. Pre mňa je najlepším riešením to s mapovými podkladmi. Nepotrebujem, aby ma auto navigovalo, ale sú momenty, kedy sa sledovanie ulíc a ciest aj na displeji hodí. Samotné sledovanie navigácie je ešte príjemnejšie. Podobné sledovaniu navigácie na head-up displeji. A ešte jedno slovko k displejom. Pri uvedení modelu som „klavír“ pod displejom príliš nechápal.

I keď bol benefit z rýchlej voľby zrejmý od začiatku, prišlo mi to tak trochu samoúčelné, orientované opäť najmä na dizajn. A síce je dizajn hlavným benefitom, je nepopierateľné, že rýchla voľba cez klavírové tlačidlá pomáha pri práci s dotykovým displejom. Najviac oceňujem fakt, že sa pri prechode z rozhrania Apple CarPlay/Android Auto do infotainmentu a naspäť nemusím preklikávať na dotykovom displeji. Jednoducho prepnem to, čo treba. Vlastne je to pre mňa práve prepojenie smartfónu s automobilom, ktoré klavíru dodalo aj praktickú stránku. Keď som sedel v sesterskom C5 Aircross, práve klavír mi chýbal.

Priestor pre štyroch – pozor na sklenú strechu

Peugeot 3008 je stredne veľké SUV, priestorom pre posádku porovnateľné s modelom 308. I keď je kabína vyššia a nastupuje sa do nej jednoduchšie, keď si sadnete, veľa rozdielov nenájdete. 3008 ponúkne viac miesta nad hlavou, ale nie s preskelnou strechou. Tú si dobre rozmyslite, obzvlášť v prípade, ak vzadu neplánujete voziť len deti. Sedenie vzadu je prijateľné, za vodiča s výškou cez 190 centimetrov si s trochou obmedzení sadne rovnako vysoký pasažier. Pohodlnejšie ale bude menším postavám. Podobné je to aj pri spolujazdcovi. Ani za ním nemožno rátať s výrazne väčším priestorom. Môže za to masívna palubná doska obmedzujúca priestor pre nohy spolujazdca. Dobre tvarované operadlá vodiča a spolujazdca (na zadnej strane) dávajú posádke pár centimetrov priestoru navyše. Rodičia ocenia nielen umelú kožu na zadnej časti operadiel, ale tiež mäkkú penu v úzkej vrstve pod ňou. Výsledkom je, že posádke nehrozí odretie kolien, či modriny len pre nešikovnosť pri nastupovaní, či nebodaj prudšie brzdenie za jazdy. Zároveň je pod penou tvrdý plast, takže pri spomínanom brzdení nevybije člen posádky svojimi kolenami obličky vodičovi, či spolujazdcovi.

Silný motor, výborná prevodovka

V poslednom čase mám obdobie zoznamovania s osemstupňovým automatom vo vozidlách koncernu PSA. Aj v tomto prípade môžem jedine chváliť. Klasická prevodovka s meničom vyrobená v spolupráci so známym Aisinom je fantastická odpoveď na dvojspojkový ošiaľ, ktorý môžeme vidieť u iných výrobcov. Nielenže vie radiť rýchlo, nezaváha ani tam, kde sa dvojspojky trápia – pri zápchach. Dôležité tiež je, že aj vďaka väčšiemu množstvu prevodov je riadiaca jednotka schopná motor udržiavať v ideálnych otáčkach dlhšiu dobu. To pomáha nielen spotrebe, tiež dynamike. Priemerná spotreba počas testu bola na úrovni 6,6 litra nafty na 100 km. Spotreba vznikla pri nájazde v pomere 50% diaľnica, 40% okresné cesty, 10%. Počas testu som sa od svojho obvyklého jazdného štýlu priblížil viac k vyššej dynamike. Motor to dovoľuje. Ak sa teda budete veľmi snažiť, spotrebuje je možné dostať pod 6 litrov. Lenže načo by ste si kupovali najsilnejší motor v ponuke, ak by vám išlo iba o spotrebu? 

Poďme na pružnosť. Zo 60 na 100 km/h zrýchli v priemere za 5,71 sekundy. Z 80 na 120 km/h v priemere za 7,54 sekundy. Prepnutie do športového režimu časy nezmení. Manuálne podradenie však áno. Ak si auto pripravíte, predbiehanie môže prebehnúť ešte rýchlejšie. Ani toto však nie sú zlé časy a postačujú na predbiehanie aj na kratších voľných úsekoch. Obzvlášť pružnosť v nižších rýchlostiach je skutočne očarujúca. Vyššie sa už začne prejavovať nielen hmotnosť a výška vozidla, ale tiež menší výkon v porovnaní s konkurenčnými motormi s dvojitým prepĺňaním. Platí, že nie je nič, čo by auto s týmto motorom nezvládlo. Diaľničné presuny aj vysokými rýchlosťami zvláda suverénne, meniace sa tempo na diaľnici tiež. Pružnosť agregátu je obdivuhodná, vplyv prevodovky je nepopierateľný. Len pre porovnanie, športovo ladený, nižší no porovnateľne hmotný Opel Insignia GSi s výkonnejším naftovým bi-turbo motorom, osemstupňovou automatickou prevodovkou a s pohonom všetkých kolies je len o pár desatín pružnejším vozidlom než tento maco. Pri oboch zrýchleniach ide o rozdiel troch desatín v prospech GSi. 

Jazda je na SUV tichá. O aerodynamický šum i hluk kolies je dobre postarané. Ani na diaľnici tieto zvuky nerušia konverzáciu. Vďaka kvalitnému prémiovému audiu tiež nepotrebujete výrazne zvyšovať hlasitosť. Motor pri vypnutom audiu a pokojnej jazde nízkou rýchlosťou počuť podobne ako benzínové trojvalce. Akoby vám niekde pod čelným sklom pracoval šijaci stroj. Keď na to dupnete, hneď viete, že je to naftový štvorvalec.

Podvozok je kompromisom medzi ostrosťou a komfortom. V porovnaní s 3008 GT je C5 Aircross výrazne mäkší. Napriek tomu ale o 3008 GT nemôžem napísať, že je to tvrdé auto. 19-palcové disky si aj s veľmi rozbitými cestami poradia a komfort je slušný. Akonáhle opustíte asfalt a vojdete na poľno-lesné cesty, pocit sa zmení. Znamená to, že väčšie nerovnosti už podvozok tlmí ťažšie.

Peugeot 3008 GT je príjemné vozidlo. Páči sa mi jeho vzhľad, páčia sa mi jeho jazdné vlastnosti a dokonca som prišiel na chuť aj i-cockpitu. Auto je objektívne veľmi dobre navrhnuté. Dnes sa zdá aj veľmi dobre postavené. Motor a prevodovka tvoria výbornú dvojicu. Prevodovka motoru pomáha a dodáva mu podstatne viac dynamiky než starší šesťstupňový automat. Ak chcete Peugeot 3008 GT a máte cca 38 až 40 000 (či už na účte, alebo v rámci lízingového stropu), nebudete banovať. Lenže takých je pomerne málo. Väčšia časť populácie síce bude obdivovať GT, rozpočet ich prinúti pozrieť sa aspoň o trošku nižšie. 

Pre takých je určite lepšia verzia GT Line. K dispozícii je s viacerými motormi, má taktiež bohatú výbavu, mnoho doplnkov a hlavne je výrazne lacnejšia. Nuž a kto nechce dať za 3008 ani 30 až 35-tisíc, musí šetriť na všetkom. Otvorene píšem, že len ťažko postavíte toto auto za menej než 30-tisíc tak, aby ste dostali to, čo z auta robí to, čím je. Nuž, vyváženosť, pružnosť i výbava niečo stoja. GT nie je lacné, ale také ani byť nemá. Som zvedavý na hybrid, nepochybujem o tom, že cenovku vyženie ešte o trošku vyššie. Naftové GT má odo mňa 7,5 z 10 bodov.

Ak si chcete pozrieť videotest na youtube, nájdete ho tu.