22.02.2018

VELKÝ TEST: Hyundai i40 Combi 1,7 CRDi Business – prvé diaľkové trasy a dynamika

Hyundai i40 Combi s naftovým motorom v strednej výbave Business je na tri mesiace členom redakcie.

Po prvých úvodných slovách prichádza druhá časť nášho veľkého podrobného testu. V nej sa pozrieme na jazdné vlastnosti a ďalšie danosti pri dlhých trasách a taktiež na dynamiku jazdy.

Model i40 v karosárskej verzii kombi je typickým flotilovým vozidlom strednej triedy. Okrem manažérskych povinností ale dokáže plniť funkciu rodinného automobilu. Zobral som ho teda na prvú dlhšiu trasu a otočil Bratislavu – Tatry a späť. Výsledné dojmy a pojmy zhŕňa nasledujúcich text, pridávam tiež zopár postrehov zo spolužitia s ním, spotreby a pružnosť.

Či už si i40 chcete zvoliť ako služobné alebo rodinné auto, dôležité je vedieť, že toto je model, pre ktorý sú skutočne dlhé štreky najvhodnejšie. Najlepšie sa cíti pri vysokorýchlostných diaľničných presunoch, no nepohrdne ani cestami prvej triedy, či obyčajnými okreskami.

Že je stavaný predovšetkým na diaľnicu cítiť z viacerých oblastí. Jednak je to nastavenie prevodovky. Tá sa nenechala zlákať na výmenu dobrej spotreby a nízkych otáčok za krátkodobý pocit z dynamiky, a tak sú prevody dlhšie. To nepomáha motoru vytlačiť očarujúce parametre pružnosti pri rýchlom predbiehaní, zato mu dáva silné zbrane aj pri vyšších diaľničných rýchlostiach. Motor testovaného motora je známy štvorvalec s objemom 1,7 litra prepĺňaný turbodúchadlom s nastaviteľnou geometriou lopatiek. Motor ponúka maximálny výkon 104 kW (141 koní) pri 4000 ot/min a maximálny krútiaci moment 340 Nm dostupný od 1750 do 2500 ot/min. 

Pri rýchlosti tachometrových 140 km/h, čo je reálne podľa GPS 133 km/h, má motor takmer presne 2500 ot/min, teda v podstate to isté ako nemeckí konkurenti z platformy MQB. Aj napriek nižšiemu objemu aký ponúka konkurencia tak motor aj na diaľnici pracuje v ideálnych otáčkach z hľadiska kompromisu medzi dynamikou a spotrebou. Zvýšenie tempa na tachometrových 160 km/h (152 km/h podľa GPS) posunie ručičku otáčkomera na cca 2900 ot/min. Stále dobrá hodnota. 170 km/h tachometrovo už značí cca 3100 ot/min. Na menšie otáčky by sa každý jeden naftový štvorvalec musel v tejto rýchlosti zmeniť na šesťvalec, inak by to uniesol iba ťažko (výnimku čiastočne tvoria vhodne nastavené bi-turbo verzie naftových štvorvalcov, tie však okupujú úplne iné cenové úrovne).

Počas jazdy bola priemerná rýchlosť okolo 125 km/h, to zahŕňalo ako bratislavský obchvat, tak D1 BA TT a následne R1 až po BB. Späť bol vzhľadom na pokročilú nočnú hodinu priemer rýchlosti mierne vyšší. Spotreba sa pri rýchlosti 140 km/h pohybuje tesne pod 7 litrov v oboch prípadoch (mierne klesanie smerom späť bolo tradične vyvážené vyššou rýchlosťou).

To je veľmi pekná hodnota, najmä ak si uvedomíme nižší objem motora i nižší papierový výkon či krútiaci moment a taktiež vysokú hmotnosť vozidla, chladné počasie (0 až -9 °C) a miestami silný protivietor. Pred touto cestou malo auto najazdených 1457 km, po nej cez 2156 km. Necelých 700 km s podstatne ťažšou nohou zvýšilo priemernú spotrebu vozidla z 5,7 na 6,0. Netreba nad tým komplikovane maturovať, aby bolo zrejmé, že ani vyššie rýchlosti, vyššie nároky na dynamiku nespôsobili výraznú odlišnosť spotreby.

Keď totiž preberám vozidlo po kolegovi, ktorý na i40 zatiaľ jazdil prioritne, rozdiely v spotrebe sú vyššie než 0,3 desatiny litra (od 0,5 vyššie). Priznávam bez mučenia, kým kolega je majster pokojnej eko jazdy, ja si rád dupnem, i keď neobľubujem vyslovene agresívny štýl, ani porušovanie predpisov za každých okolností. Riadim sa tým, že plynulosť môže byť dosiahnutá bez ohľadu na údaj na tachometri.

Auto dokáže i pri stúpaniach na R1 za Nitrou zrýchľovať bez podradenia. Nie je to nijak zvlášť rýchle, ale bezproblémové.

Najlepšia na naftovej i40-tke je veľká nádrž s objemom 70+ litrov. Trip som poľahky zvládol na jedno natankovanie, pričom pred odjazdom z BA už bolo štvrť nádrže fuč a počítač ukazoval dojazd cez 850 km. Pri dotankovaní sa do nádrže zmestilo 67 litrov. Dojazd bol v čase tankovania oficiálne 18 km, no je jasné, že aj po úplnej strate počítačového dojazdu auto ešte bez kašľania dokáže prejsť cca 50+ km. Dôvod je jasný, nikto predsa nechce, aby sa čerpadlo nadýchalo vzduchu.  

Jazda na Liptov cez Donovaly bola smerom tam veľmi príjemná. Premávka začiatkom týždňa okolo obeda vôbec nebola hustá, a tak sa pri každej príležitosti dalo predbiehať. Zohranie sa s prevodovkou a motorom je pri predbiehaní v kopcoch dôležité. V i40-tke sa však už po pár kilometroch dá riadiť výhradne sluchom, radenie prebieha ľahko a tak je možné všetkých 141 koníkov zapriahnuť bez zaváhania.

Darilo sa mi na otvorených úsekoch za lyžiarskym strediskom predbiehať i viacero áut na raz. Pružnosť motora je veľmi pekná, i keď je zrejmé, že pár koní navyše by viacerí vodiči ocenili. Najmä prvotný záťah na začiatku predbiehania by mohol byť lepší, no tu autu nepomáhajú dlhšie prevody, ani nižší objem. Vyššie sústredenie, či dobrá znalosť cesty sú výhodou. Keď ale terén dobre nepoznáte, hodí sa navigácia s podrobným pohľadom na cestu. Na základe profilu cesty jednoducho viete ktorý úsek pred vami by na predbiehanie mohol byť vhodný. Lenže navigácia v tomto smere nie je veľmi ochotná.

Keď totiž použijete zoom a priblížite si situáciu na mape, aby ste videli presne čo vás čaká, po piatich sekundách systém automaticky vráti zoom na pôvodnú vzdialenosť. Sám sa priblíži iba v obci, za ňou zasa pozeráte na nejasné vrcholky kopcov naokolo. Dozvedám sa však, že je v menu navigácie možné nastaviť zoom podľa svojich preferencií. Musím sa na to teda lepšie pozrieť, počas jazdy som to nenašiel. Intuitívnosť systému by jednoducho mohla byť lepšia. 

Zvyk je železná košeľa a platí to aj pri umiestnení zamykania vozidla na kraj stredového panela. Auto už máme skoro mesiac, no keď to potrebujem, ide o hľadanie. Je to nepríjemné najmä preto, že po zastavení vozidla, zatiahnutí ručnej brzdy a otvorení vodičových dvier sa ostatné dvere auta neodomknú. Keď si tlačidlo nestlačíte predtým, nepomôže ani stlačenie odomknutia na kľúči, musíte sa skrátka vopchať do jediných odomknutých dverí a našmátrať správne tlačidlo. Keď vodič chce niečo rýchlo vyriešiť, napríklad vyložiť veci z kufra, odložiť si bundu na zadné sedadlo, či vyložiť dieťa zo sedačky, nenapadne mu najprv stlačiť tlačidlo odomknutia. Najmä ak ho konkurenti rozmaznali prívetivejším systémom. Jednoducho by sa mali všetky dvere po otvorení vodičových zvnútra automaticky odomknúť (aspoň v prípade, keď sa pri dverách nachádza bezdotykový kľúč). Výnimku samozrejme tvoria dvere s aktivovanými detskými poistkami. Musím ale priznať, že po mesiaci si na to začínam zvykať a zvyknete si aj vy. 

Ďalšou z mierne otravných daností je situácia, keď sa minie kvapalina v ostrekovačoch. Po každom štarte nielenže svieti malý výstražný trojuholník evokujúci drobnú poruchu, ale veľké oznámenie na informačnom displeji medzi budíkmi nezmizne, kým ho neodkliknete. A to nejde jedným kliknutím. Naspäť do predtým zvoleného menu sa dostanete cez 2 a viac klikov.

Teplotu oleja sledovať nemôžem, že mi došla kvapalina, na to musím pozerať furt. Vravím, maličkosti, na ktoré si treba zvyknúť. 

Pružnosť pozitívne prekvapí

Menej koníkov a nižší objem a vyššia hmotnosť by mali hrať v neprospech pružnosti, najmä vo vyšších rýchlostiach. Nie je to tak. Najmä v prípade manuálnej prevodovky, pri ktorej vodič nemusí ani meniť jazdný režim, ani čakať, kým automat umožní kickdown a následne zaberie turbo. Pritom nová i40-tka disponuje automatickou dvojspojkovou prevodovkou a tá je rýchla tiež. Vedieť čo chcete urobiť predtým, než to urobíte ale nedokáže žiaden automat.

i40 s vodičom a batožinou (+110 kg) zrýchli krátko po zahriatí v chladnom počasí z rýchlosti 60 km/h na 100 km/h so zaradeným štvrtým prevodovým stupňom za pekných 7,3 sekundy. Meranie odhalilo, že auto má potenciál zvládnuť tento šprint ešte rýchlejšie, pri zaradení tretieho prevodového stupňa. Umožní to vrchol výkonu na úrovni 4000 ot/min. Auto reálne zrýchluje aj na tejto úrovni, to sa menším nafťákom v súčasnosti stáva naozaj výnimočne. 

Zrýchlenie z 80 na 120 km/h na 4 prevodovom stupni zvládne i40 kombi za priemerne 7,9 sekundy. Pekný čas, a síce len tesne pod 8 sekúnd, je to dosť na to, aby ani viacnásobné predbiehanie nerobilo na prehľadnom úseku veľký problém.

Meral som aj pružnosť pri zrýchľovaní zo 100 km/h na 140 km/h na piatom prevodovom stupni. V takom prípade zrýchli vozidlo za 9,6 sekundy. Tu už badať mierne zaostávanie za výkonnejšími a objemnejšími motormi konkurentov, no pod desať sekúnd je to stále dobré a bezproblémové. 

Stručne a skrátka, i40 si v druhom kole testu vedie dobre. Dynamika vie potešiť i keď je jasné, že na hrane zákona to dychberúce zrýchlenie nebude. Auto však splní to, čo mu vodič prikáže a s trochou predvídania je možné predbiehať kdekoľvek. Pozitívom pri prudších manévroch je najmä smerová stabilita. Dlhý rázvor a dobre odladený podvozok s presným riadením dodávajú autu peknú smerovú stabilitu. Nástup výkonu a krútiaceho momentu nie je taký prudký, aby sa kolesá pri predbiehaní prešmykovali, či sa nebodaj auto zapotácalo na nerovnostiach v druhom pruhu. To ma skutočne teší, načo je autu výkon, keď sa nevie zmestiť do kože a vodič musí prudko reagovať? Tu je koní presne toľko, koľko treba, koľko podvozok zvládne za každých okolností.

 Pri agregáte možno hovoriť až o lineárnom náraste výkonu, ktorý je navyše dobre dávkovateľný cez pedál využiteľný v celej dráhe. To taktiež mnoho konkurentov nedokáže. Poteší tiež ohromnou vytrvalosťou a nízkou spotrebou na diaľnici. Ešte viac poteší skutočnosť, že ani pri vysokých rýchlostiach tento kórejský jazvečík netrpí priveľkým hladom ako to dnešné vozidlá v tejto triede dokážu.

Na prázdnom parkovisku tiež duchom mladšieho vodiča poteší, že môže kompletne vypnúť ESC a trošku si na snehu zašantiť... Iba tá miera prenášaného hluku od motora je v tomto segmente v dolnej polovici spektra. Pri vyšších rýchlostiach jednoducho motor počuť viac. Nové autá vodičov niekedy až príliš rozmaznávajú a uberajú aj ten posledný kúsok zvuku potrebný na informované jazdenie. Tu to neplatí. Vo vyšších rýchlostiach nie je zvuk vyslovene rušivý a ľahko si naň zvyknúť, ale rozdiel je pri presadnutí z jedného konkurenta do druhého počuteľný.  

Hneď po prejdení prvých kilometrov ma potešil nápis na A-stĺpikoch (pozrieť si ho môžete v galérii). Dnes sa nestáva často, aby sa vozidlo netvárilo, že je nesmrteľné a že konštruktéri sú majstri sveta a dokážu potláčať fyzikálno-chemické zákonitosti. i40 nemá problém napísať, že naftový motor s turbodúchadlom potrebuje po záťaži čas na vychladenie turbodúchadla. Píše, že po prevádzkovom zaťažení treba pred vypnutím motora počkať aspoň 60 sekúnd na voľnobežných otáčkach, aby sa turbo stihlo vychladiť. Iste, človek to má vedieť, ale vie to len málokto. Takáto preventívna údržba zaručí, že si silu turba budete môcť užívať státisíce kilometrov, a to za to stojí. 

Ak si zvyknete na pár nevšedných nuans nastavenia elektrických systémov a zvyknete si tiež na vyvýšený posed za volantom (elektricky ovládané sedadlo), ktorý okrem iného dokáže mierne obmedziť výhľad šikmo vpred, a zvyknete si tiež na mohutnú palubnú dosku pred spolujazdcom, ktorá môže v istých momentoch pôsobiť obmedzujúco na spolujazdca (miesta pod ňou má ale na nohy viac než dosť), získate veľmi príjemného spoločníka na dlhé trasy i na dennodenné povinnosti. i40 je presne ten typ auta, ktoré je mojej predstave o dokonalosti najbližšie. Patrí do segmentu D so všetkým čo k tomu patrí (vyššia stredná trieda – lepšie použité materiály, bohatšia výbava, vyššia hmotnosť a pasívna bezpečnosť, viac priestoru pre pasažierov vzadu a veľký batožinový priestor) a je to kombi so solídnymi jazdnými vlastnosťami a peknou pružnosťou. Tešia ma tiež dobre svietiace xenónové reflektory, zlepšiť výhľad v noci pomáha statické prisvietenie zákrut. Diaľkové svetlá by zniesli porovnanie s najdrahšími LED-kami na trhu. Svietia silno a ďaleko. Jednoducho je spomedzi všetkých áut, ktoré sme na dlhodobý test v redakcii za ostatných päť rokov mali, môjmu srdcu najbližšie a jazdím s ním rád. Prekvapuje ma ako veľmi rád. Nejde o vrcholnú verziu, nejde o parkoviskovú nádheru a ani to nie je športovec s burácajúcim motorom. Jeho tvary ale majú čo povedať, len tak sa neobnosia. Vie jazdiť veľmi presne a komfortne, cítite sa v ňom bezpečne, jazdí za prekvapivo málo peňazí a minúť nádrž je niekedy naozaj umenie. No zastavte sa po tekutinu do ostrekovačov, ktorú viete v zime minúť rýchlejšie než nádrž, keď viete, že pumpy môžete ešte dlho obchádzať... Jednoducho sa mi s ním bude ťažko lúčiť, lebo aj keď občas lezie na nervy, je to veľmi dobré, elegantné a dobre vybavené rodinné vozidlo.

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku