Zobraziť galériu

Škoda - Hispano Suiza 1926
Zdroj: Škoda, auta5p

Škoda Hispano-Suiza bol licenčný automobil priemyselného koncernu Škoda. Českí konštruktéri ho dotiahli k dokonalosti.

Automobil Škoda Hispano-Suiza 25/100 KS, prípadne Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS bol automobil, ktorý začal vznikať ešte pred spojením plzenského priemyselného koncernu Škoda s mladoboleslavskou automobilkou Laurin & Klement. To sa odohralo v roku 1925. Koncern Škoda mal v úmysle doplniť svoju výrobu o automobil ešte skôr. Konkrétne mala Škoda priviesť do Plzne automobil Hispano-Suiza ešte v roku 1923, v následnosti na to padlo rozhodnutie zakúpiť licenciu a spustiť vlastnú výrobu. Niektoré pramene uvádzajú, že na vlastnej výrobe sa začalo v Plzni pracovať už v roku 1924, no oficiálne sa prvý kus začal stavať v roku 1925 a dokončený bol na jar 1926. Práve toho roku, presne 10. mája 1926 si tento prvý kus prevzal vtedajší prezident Československa Tomáš Garigue Masaryk.

Prečo Škoda Hispano-Suiza?

Nuž, odpovedať presne na túto otázku nie je možné. Čo viedlo koncern Škoda k zakúpeniu licencie na výrobu automobilu Hispano Suiza H6 sa už nedozvieme, no môžeme sa domnievať. V prvom rade ide o samotné meno Hispano Suiza. Spoločnosť, ba priam automobilka Hispano Suiza vznikla ešte v roku 1904 a založil ju švajčiarsky inžinier Marc Birkigt, ktorý sa spojil so španielskym výrobcom elektrických áut Emiliom de la Cuadra. Ten využil potenciál Birkigta a na základe jeho dizajnu začal stavať automobily so spaľovacími motormi. Po prvotných problémoch a zmene majiteľa i mena spoločnosti sa vďaka schopnostiam šéfkonštruktéra Birkigta stáva Hispano Suiza (značka symbolizujúca spojenie Španielska a Švajčiarska) sídliaca v španielskej Barcelone a neskôr i vo Francúzsku pojmom v automobilovom priemysle. Značka sa za niekoľko rokov stala najuznávanejšou značkou automobilov v Európe a konkurovala takým menám ako Rolls Royce, Maybach a ďalším. Môžeme sa teda domnievať, že keď sa manažment priemyselného giganta Škoda s 25-tisíc zamestnancami a svetovým významom púšťal do výroby automobilov, chcel začať tým najlepším. Druhým aspektom je tiež skutočnosť, že bez skúseností by vývoj úplne samostatného automobilu zabral priveľa času a peňazí s neistým výsledkom.

Škoda svoj prvý model propagovala aj takto: „Škoda – Hispano Suiza je voz prepychový, nesúci pečať geniálneho konštruktéra v celkovej koncepcii i v detailoch, zhotovený s neskonalou starostlivosťou z najdokonalejších a najdrahších materiálov.“

Hovorí sa, že práve českí konštruktéri dokázali posunúť kvalitu ešte vyššie ako pôvodný výrobca. I z toho je zrejmé, že Škoda chcela svoje prvé auto dotiahnuť k dokonalosti, nakoniec bolo úplne prvé a podcenenie čohokoľvek by mohlo znamenať celkový neúspech projektu Automobil.

Pritom výroba automobilu spočiatku neznamenala, že Škoda ho postavila od kolies až po strechu a už vôbec nie, že išlo o sériovú výrobu. Škoda zodpovedala za podvozok a mechanickú časť, o karosériu, teda vzhľad a vybavenie interiéru sa starali poprední českí karosári ako Brožík, Jech, Sodomka a neskôr i samotná Škoda (resp. Laurin Klement).

Automobil Škoda Hispano Suiza 25/100 KS bol vyrobený na zákazku presne podľa priania zákazníka. Označenie 25/100 KS znamenalo počet tzv. daňových koní a koní reálnych. Vyrábal sa v dielni a dbalo sa na každý detail či už na podvozku, tak i v interiéri. Každý vyrobený kus tak bol jedinečný originál vyrobený z toho najlepšieho čo vtedy bolo dostupné. Rovnaké boli len podvozky s rázvorom až 3690 mm a rozchodom kolies 1450 mm. To sa podpísalo nielen na vzhľade a výbave interiéru, ale pochopiteľne i na cene a hmotnosti vozidla. Hmotnosť automobilu plne závisela od karosérie a výbavy interiéru. Samotný podvozok mal 1250 kilogramov, no dokončené autá mali hmotnosť od 2 ton až po 2,7 tony. Do priestrannej kabíny schopnej pojať až 7 cestujúcich si zákazníci objednávali okrem prvotriednych látok, či kože a dreveného obloženia i komfortné sedadlá, drevené stolíky, dokonca bar s patričným vybavením, či komody s toaletným vybavením pre dámy.

Zákazníkov a majiteľov si automobil našiel medzi priemyselníkmi, šľachticmi z Československa i zo zahraničia. Jeden z modelov vlastnil i vtedajší premiér republiky Antonín Švehla. Cena automobilu začínala na hladine (už od) 190-tisíc korún, no vyšplhať sa mohla až na štvrť milióna korún. Prvý kus, ktorý objednala kancelária prezidenta a samotný prezident T. G. Masaryk niekoľkokrát svoje požiadavky pridával a upravoval, mal finálnu cenu 280-tisíc korún.

To bola doslova neuveriteľná cenovka, ktorú dokázali zaplatiť skutočne iba tí najbohatší. Niekoľkonásobne prevyšovala ceny „bežných“ automobilov v tej dobe, pritom vtedy bol automobil stále luxus, o ktorom väčšina populácie mohla iba snívať. Veď v tom čase bol priemerný plat robotníka cca 510 až 590 Kč mesačne, úradníci mali v priemere 1360 Kč. Mlieko vtedy stálo necelé dve koruny za liter, pivo 2,90 za liter a zemiaky 95 halierov za kilogram. Ceny automobilov sa vtedy pohybovali okolo 30-tisíc korún a vyššie, v roku 1929 stál model 422 napr. 38tisíc.

Vozidlo poháňal radový kvapalinou chladený šesťvalec s rozvodom OHC s objemom 6,597 litra. Motor mal dva karburátory a dve zapaľovacie sviečky na valec. Motor dosahoval pri nízkom kompresnom pomere 4,5:1 výkon 74 kW (100 k) pri 1800 ot/min. Mal trojstupňovú prevodovku so spätným chodom. Tá prenášala silu motora na zadnú nápravu. Automobil dosahoval rýchlosť 140 km/h a vodiči takúto rýchlosť radi atakovali. Automobil i pri vysokej rýchlosti poskytoval komfort svojej posádke.

Automobil mal obdĺžnikový rám a tuhé nápravy. Pruženie zabezpečovali listové pružiny. Ubrzdenie takéhoto kolosu mali na starosti bubnové brzdy na všetkých štyroch kolesách. Brzdy disponovali dokonca mechanickým trecím posilňovačom umiestneným za prevodovkou.  

Celkovo malo byť počas troch rokov vyrobených 100 kusov. Niektoré zdroje však uvádzajú, že sa reálne vyrobilo iba päťdesiat a z toho 39 bolo prihlásených v Československu (zvyšné v zahraničí). V súčasnosti existuje už len 6 respektíve 5 kusov tohto vzácneho modelu.

Prezident T. G. Masaryk vozidlo užíval od roku 1926 až do svojej abdikácie v roku 1935. Jeho automobil zostal v garáži jeho oficiálnej rezidencie do 17. marca 1936. Následne mal byť automobil vrátený výrobcovi, jeho ďalší osud nie je známy.

Tradícia využívania domácich automobilov prezidentom krajiny, ktorú započal práve Masaryk, pokračovala aj po vojne, keď sa na tento účel využívali automobily VOS, Neskôr ich prezidenti vymenili za ruské limuzíny. Návrat k tejto tradícii zažíva Česko aktuálne vďaka prezidentovi Zemanovi, ktorý v prezidentskom úrade využíva model Škoda Superb Laurin Klement s motorom 2,0 TSI s výkonom 280 koní, pohonom všetkých kolies a automatickou prevodovkou DSG.