2015-01-20 04:00:00
Kupujete jazdenku?
Kupujete jazdenku?

Kupujete jazdenku? Týmto motorom sa zďaleka vyhnite - I.

Uvažujete o kúpe jazdeného auta? Ktoré majú spoľahlivé motory a od ktorých radšej ruky preč?

Ak nemáte dosť skúseností, pomôcť by vám mohol prehľad dvadsiatich motorov, ktoré sa ľahko zmenia na v pascu. Radšej ich v bazáre, či v inej ponuke obíďte širokým oblúkom.

Informácií je veľmi veľa, preto sme sa rozhodli rozdeliť ich na dve časti. Dnes si preberieme 10 motorov a o týždeň príde na rad ďalších 10.

Motorov, ktoré sa konštruktérom ako „nepodarili“, je na počudovanie pomerne veľa. Netvrdíme, že sú v našom prehľade všetky problémové agregáty, ani si nerobíme nároky na presnosť a úplnosť. Snažili sme sa vybrať tie najväčšie „olejničky“ a ďalšie problematické kúsky. Náš zoznam obsahuje najdôležitejšie, alebo najzaujímavejšie, pričom sme brali do úvahy ich rozšírenie u nás a v blízkom okolí. Pozrime sa na ne v abecednom poradí: najprv Alfa Romeo, BMW, Fiat, Ford, Isuzu, Mazda a Opel. Nabudúce to budú motory značiek Renault, Saab, Subaru, Škoda, Toyota a VW. No keďže veľa výrobcov kooperuje a jeden typ motora sa objavuje v niekoľkých modeloch a dokonca značkách automobilov, budete musieť dobre hľadať, či v tom vašom vyhliadnutom aute nie je práve nejaký problematický kus.

Upozorňujeme vás však, že uvedený prehľad nie je v žiadnom prípade žiadna „hitparáda“, či rebríček. Miera rizika zlyhania je rôzna, poradie je len abecedné. Tak poďme na to.


Alfa Romeo 2.0 Twin-Spark 16V

Kódy: AR 32301, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201

Výroba: 1995 až 2010

Nasadenie: Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider,

Chúlostivý Twin-Spark montovala Alfa do radu modelov vrátane GTV a 146.

Dôvod: Všetky šestnásťventilové „twinsparky“ sú považované za chúlostivejšie, najviac z nich najväčší dvojlitrový. Všeobecne sú tieto motory citlivé na vytáčanie za studena (v extréme dokážu prasknúť piesty), nevynikajú ani životnosťou rozvodov, ani odolnosťou kľukového mechanizmu. Už ako nové mávali vyššiu spotrebu oleja a pri ostrejšej jazde trpia zvýšenou tvorbou karbónu. Jeho zásluhou po čase kolabujú zdvíhadlá ventilov, systém premenného časovania vačiek a pri zanesení sacom koši pokojne aj celý mazací okruh.

Predchádzať karbónu aj fatálnym chybám na kľukovom ústrojenstve možno výrazne skrátenými intervalmi výmeny oleja presne odporúčanej špecifikácie. No ani pri nadpriemernej starostlivosti neboli tieto motory nikdy schopné bezproblémovo zvládnuť státisíce kilometrov. Niektoré modely trpia aj prienikom vlhkosti do riadiacej jednotky.

 

BMW N45

Kódy: N45B16, N45NB16, N45B20S

Výroba: 2004 až 2011 (N45B20S len 2006)

Nasadenie: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320S

Model 320S bol vo svojej dobe ospevovaný pre jazdné vlastnosti, ktoré sú ale chabou náplasťou na praskajúce bloky motora.

Dôvod: Motor N45 vďačí za svoje „renomé“ " najmä vysokej spotrebe, nezodpovedajúcemu výkonu (najmä v pri objeme 1,6 litra), problémom s nerovnomerným chodom (vibrácie, chod na znížený počet valcov, strieľanie do nasávania) a nespoľahlivým reťazovým rozvodom. N45 vznikol výraznejším prepracovaním pionierskeho štvorvalca s variabilným zdvihom ventilov Valvetronic. Na rozdiel od neho však touto technológiou už nedisponuje.

To by nebolo až tak na prekážku, oveľa horšia je naťahujúca sa rozvodová reťaz a nedomyslený systém jej napínania, ktorý spočiatku umožňoval preskočenie reťaze až o niekoľko zubov. Výrobca sa to potom snažil napraviť dodatočnými technickými opatreniami, ktoré viac pripomínali improvizáciu, ako koncepčné riešenie. Napríklad dodatočne vkladaný tvarovaný plech obmedzoval voľný pohyb reťaze a tým možnosť jej preskočenie. Veľmi to nepomohlo a problém pretrvával až do konca výroby motora v roku 2011. Verzia 320S mala ako papier tenké steny medzi valcami, vďaka čomu „s obľubou“ praskali.

 

BMW N47 (do 2011)

Kódy: N47D20

Výroba: od 2007 dodnes, rizikovosť do 3/2011

Nasadenie (do 2011): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d

Prvým majiteľom modelov BMW 123d robil motor N47 radosť dynamikou aj spotrebou, nasledujúce série ich však vedeli potrápiť trhaním rozvodovej reťaze a opäť praskajúcim blokom.

Dôvod: Celohliníkové diesely BMW radu N47 síce patrili k špičke v pomere výkon/spotreba, no mávajú po rokoch prevádzky problémy s reťazovými rozvodmi. Najčastejšie sa hlási iba hrmotaním a prechodom motora do núdzového režimu. No sú známe aj prípady roztrhnutiu reťaze a následné totálnej škody motora. Zákernosťou totiž je, že ak bola reťaz dlhší čas voľnejšia, musia sa okrem nej a vodiacich aj napínacích líšt meniť tiež opotrebované rozety. A to je problém, lebo jedna je vyfrézovaná priamo na kľukovom hriadeli. Najrozsiahlejšie opravy podstupujú vozidlá vyrobené do januára 2009, zvýšenú problematickosť motorov N47 možno však pozorovať až do jari 2011. Menej známym, no oveľa vážnejším problémom je praskanie bloku v priestore medzi valcami, ktoré sa dlhý čas navonok prejavovalo iba úbytkom chladiacej kvapaliny.
 

BMW N63 „4.4 Biturbo" (do 2012)

Kódy: N63B44

Výroba: od 2008 dodnes, rizikovosť do 2012

Nasadenie: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vrátane Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)

Zdroj: BMW

Dôvod: Jeden z najproblematickejších motorov BMW posledných rokov. Slabým miestom je hlavne chladenie, ktorému neprospieva už samotná koncepcia vidlicového motora s dvoma turbodúchadlami zastrčenými medzi žiaruvzdornými plechmi medzi radmi valcov. Je takmer nemožné ich odvetrať a chladiť tak, aby na najviac tepelne exponovaných miestach nedochádzalo ku spekaniu oleja. V kombinácii s kolabujúcim okruhom vodného dochladzovanie turbín dochádza najskôr k zapečenie oleja v holendroch turbodúchadiel, v pokročilých prípadoch nastane aj zakarbónovanie vrchnej časti motora. Trpia na to vačky a variátory časovania ventilov. K tomu prirátame naťahujúce sa rozvodové reťaze a pri vypnutom motore pretekajúce vstrekovače, ktoré benzínom odmastili valce niektorých exemplárov tak dokonale, že tie po niekoľkých stovkách „suchých“ štartov prišli úplne a načisto o kompresiu.

Neskoršie série N63B44TU (330 kW), ponúkané od roku 2012 sú už podstatne spoľahlivejšie, no veľmi komplikované konštrukcie nedovoľuje hľadieť do budúcnosti s veľkým optimizmom.


BMW/PSA 1.6 „Prince"

Kódy: EP6 .., EP6C .., N14B16A, N12B16

Výroba: od 2006 (najväčšia rizikovosť do 4/2010)

Nasadenie (do 2010): Koncern PSA (označenie 1.6 VTi alebo THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (vr. Picasso), Citroën C4 (vrátane Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. Koncern BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S

Zdroj: Ján Hargaš

Motory Prince patria aj u nás k veľmi rozšíreným, lebo okrem štýlového Mini poháňajú celý rad masových modelov Peugeot a Citroën (podľa zoznamu vyššie).

Dôvod: Po stránke dynamiky a spotreby jedna z najvydarenejších motorov s objemom 1,6 litra v atmosférickej či preplňovanej verzii. Až do jari 2010 však bohužiaľ mal motor zo spoločného vývoja PSA a BMW problémy s reťazovými rozvodmi. Bolo to jednak zásluhou nízkej odolnosti reťaze a jednak nedokonalým tlakovým spojom vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa, ktorý sa časom „vykýval“ a spôsobil kompletné „rozladenie“ rozvodového mechanizmu. Preplňované verzie navyše trpia nadmernou tvorbou karbónu, ktorý potom spôsobuje širokú plejádu problémov s nerovnomerným chodom motora a dokonca aj samozápaly. Tu platí rovnako ako v prípade väčšiny podobne problémových motorov, že čím novší ročník, tým je motor lepší. Pritom konštrukčne podobný motor 1,4 VTi (EP3) bol výrazne spoľahlivejší (aj keď ju občas postihla hrkotajúca rozvodová reťaz).


Fiat 1.3 MultiJet 1. generácie

Kódy: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000

Výroba: od 2003 od 2009

Nasadenie: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II., Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+

Dôvod: Motory 1.3 MultiJet/CDTI majú pri vyšších kilometrových nájazdoch sklony kvysokej spotrebe oleja a k poklesu kompresných tlakov, predovšetkým pri nasadení vo väčších a ťažších modeloch. Doslova vražedné pre nich boli long-life intervaly výmeny oleja, ktoré spočiatku (rovnako ako na iných svojich dieseloch) skúšal Opel. Najprv boli predpísané úplne šialené intervaly 50 000 km, neskôr „už len“ 30 tisíc km (ako napríklad vo Fiate).

Lenže aj to je príliš veľa, maličký diesel pre takýto kilometrový interval výmeny oleja nemá predpoklady - má totiž iba trojlitrovou olejovú náplň a pri vyššom zaťažení pri ňom dochádza k jej zrýchlenému zakarbonovaniu. V prvej generácii Multijet (o ktorej je tu reč) sa navyše vyskytli aj veľmi závažné prípady zlyhania reťazových rozvodov (roztrhnutie reťaze), vždy končiace fatálne škodou. Pri niektorých verziách dochádzalo aj ku kurióznym nedostatkom, napríklad zničenie lopatiek turbodúchadla námrazou strhnutou podtlakom z vedenia z ventilácie kľukovej skrine (vznikla zvyčajne sériou krátkych jázd v zimnom období).


Ford Endura-D/DE „1.8 TD“

Kódy: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ

Výroba: 1988 až 2000

Nasadenie: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo 1. generácie.


Novšie motory Fordu sa do nášho prehľadu nepresadili, ale diesel 1,8 lz predminulej dekády kazia modrému oválu povesť dodnes.

Dôvod: Jeden z najstarších motorov z nášho zoznamu sa vyskytuje už len v jazdenkách „za pár eur“, preto si ich kupujúci nemôže dovoliť riešiť drahé chyby. Než sa Fordov diesel prepracoval na priamy vstrek (Endura-DI), bol to veľmi problémový motor - špeciálne v preplňovaných variantoch, pri ktorých nápadne často praskala hlava valcov.

Staršie verzie motora s dvojicou rozvodových remeňov (do roku 1996) navyše častejšie kolabovali s rozvodmi a pri pozdĺžnej zástavbe (Sierra) sa zle chladil zadný štvrtý valec. Vo všetkých verziách potom viacerých motory s vysokým počtom kilometrov trpeli intenzívnym priesakom oleja cez netesné tesniace guferá ventilov a potom poklesom kompresných tlakov kvôli celkovému opotrebovaniu.


Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Kódy: 6DE1, Y60DT, P9X

Výroba: 2001 až 2008

Nasadenie: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi

V modeloch značky Opel nehneval diesel Isuzu toľko ako v SAABoch a v Renaulte.

Dôvod: Motor bol známy častými problémami so vstrekovačmi (Denso), nekvalitne vykonanou kabelážou, krehkou tepelnou rovnováhou (najmä v Renaulte, pri ktorých sa chladič často zanášal nečistotami) ale hlavne fatálne závadou v podobe uvoľnených mokrých vložiek valcov.

To sa prejavuje tlakovaním do vody, čo je prakticky nezaplatiteľná chyba - cena nového polomotora dosahuje niekoľkonásobok zostatkovej ceny auta. Aj bežná údržba je veľmi drahá, napríklad výmena rozvodov stojí v značkovom servise až 1100 eur. Úplne najproblémovejšie verzie sa vyrábali do roku 2005 a najviac problémov s nimi mali Saaby a Renault, v Opli (aj vďaka lepšiemu vonkajšiemu chladeniu) funguje tento motor o niečo dlhšie.


Mazda Renesis (Wankel)

Kódy: 13B-MSP

Výroba: 2003 až 2012

Nasadenie: Mazda RX-8

Vysokú spotrebu benzínu a oleja fanúšikovia ešte prehrýzli, ale RX-8 má bohužiaľ aj značnú „spotrebu“ samotných motorov ...

Dôvod: Wankelov motor s rotačným piestom ponúka výnimočne hladký chod a radosť z otáčok, ale tiež veľmi obmedzenú životnosť. Tá sa napriek pokroku v kvalite materiálov pohybuje v bežných rukách plus mínus okolo hranice 60 000 km, pričom najohľaduplnejším a najstarostlivejším majiteľom vydrží nanajvýš dvojnásobok. Potom už nasleduje strata kompresie, odhaliteľná podľa stále ťažších studených štartov. Jedného dňa potom motor nenaskočí vôbec. Obvyklým riešením je nový motor za cca 5200 eur, pričom najväčší nadšenci sa púšťajú do generálnych opráv. S pomocou dielcov objednávaných z USA to vychádza zhruba na 75% sumy.


Opel 2.2 16V Direct

Kódy: Z22YH

Výroba: od 2003 do 2008 (Zafira B do 2010)

Nasadenie: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct

Silný benzínový štvorvalec lákal, majiteľa modelov Vectra, Signum a Zafira však dokázal potrápiť na mnoho spôsobov; najčastejšie kolabujú rozvody

Dôvod: Najväčší zo štvorvalcových benzínových motorov Ecotec existoval aj v jednoduchších verziách s rozvodovým remeňom (X22XE pre Opel Sintra a Opel Omega B), v menších modeloch však bola použitá jeho modernejšia reťazová verzia, ktorá existovala s nepriamym (Z22SE), ako aj s vtedy ešte vzácnym priamym vstrekovaním (Z22YH).

Práve posledná menovaná je najproblémovejšia. Okrem často kolabujúcich reťazových rozvodov (zvyčajne sa prebrúsi alebo odtrhne celá napínacia lišta) sa riešia aj problémy so stuhnutým vírivými klapkami v nasávaní a hlavne vstrekovanie, kde sú problémy s regulátormi tlaku i samotným vstrekovacím čerpadlom. So svojou desaťlitrovej spotrebou si tento motor na opravy ani „nezarobí“ (na rozdiel napríklad od dobového dieselu 2,2 DTI, pri ktorom je použité drahé a chúlostivé čerpadlo Bosch VP44 vo svojej mimoriadne ťažko opraviteľnej verzii PSG16).

red
ZDROJ: autorevue

Komentáre k článku


Stream naživo