Zobraziť galériu

Lexus NX 450h
Zdroj: Ján Hargaš

Rovnaká otázka, rovnaká odpoveď, ale celkom iné auto vychované v bavlnke. 

Tak by sa dal charakterizovať príbuzenský vzťah medzi RAV4 Plug-in hybrid a Lexusom NX 450h. Akoby prvé dieťa v rodine síce malo rovnakú genetiku, no svoje miesto na slnku si muselo viac odmakať a aj z jeho práce potom to druhé mladšie dieťa ťaží a má na ružiach ustlané. 

Lepšie materiály, lepšia ergonómia, lepšie správanie, viac štýlu, pompéznosti. Stále sú rodina, ale ten mladší skrátka vyzerá inak a pohybuje sa v inej spoločenskej vrstve. 

Obe autá skutočne vyrástli z rovnakej platformy automobilky Toyota, no Lexus k nej pristupuje celkom inak. Ako hovoria mnohí, aj keď je základ rovnaký, pri Lexuse veľmi dobre viete za čo si priplácate. Za značku? Áno, ale tá značka niečo symbolizuje a aj niečo prináša. Naznačil som to už vyššie a práve v tom sa cesty týchto áut oddeľujú.

Nová generácia Lexusu NX je vo všeobecnosti väčšia ako predchodca. Väčšie vonkajšie rozmery pomáhajú k vzdušnejšej priestrannejšej kabíne. Auto je päťmiestne, i keď je stredové sedadlo užšie, nie je výrazne vyvýšené a traja sa v aute v druhom rade dokážu odviezť. I keď je jasné, že vyššia úroveň pohodlia čaká dvojicu. Veľký je aj batožinový priestor, kopu miesta majú vodič i spolujazdec. Auto nemá presklenú strechu, nerobí tú istú chybu ako RAV4 a pri ťažkom podvozku ponúka maximálne strešné okno. 

Toto nie je drobček, ktorému stačí trocha lepidla a dve skrutky, aby celý držal pokope, toto je kusisko materiálu zabezpečujúci vrcholnú bezpečnosť a pohodlie posádky. Viem o čom píšem, najvyššími známkami toto auto ohodnotila ako európska organizácia EuroNCAP, tak prísnejšia a podstatne dôkladnejšia americká organizácia IIHS. Auto prešlo s vynikajúcimi známkami ako štandardnými nárazovými skúškami, tak prísnejšími vrátane nárazu s malým prekrytím a to ako zo strany vodiča, tak spolujazdca. Test s väčšou prekážkou pri náraze zboku ešte vykonaný nebol, no v pôvodnom má opäť vynikajúce výsledky. Taktiež získal model výborné hodnotenie svetlometov, ktoré v novej generácii skutočne ponúkajú výborný výkon bez oslepovania ostatných účastníkov premávky a na výbornú prešli aj asistenčné systémy v aute. 

Bezpečnosť takto výrazne nespomínam náhodou, pocit istoty z auta pramení naozaj výrazne. Obrovské dvere, no i prejav na volante dávajú pocítiť, že toto auto je veľké a svoju veľkosť chce komunikovať ďalej. Aj preto vozidlo prioritne upokojuje jazdný prejav a vodiča presviedča najmä k pokojnejšej plynulejšej jazde. 

Napriek tomu treba konštatovať, že 306 koní v aute je prítomných a ich prítomnosť neovplyvňuje ani absencia elektrického dojazdu. Opäť je to automobil, ktorý si neustále stráži výraznú rezervu nabitia a keď sa mu minie čisto elektrický dojazd, naďalej pôsobí ako hybrid. A nie hocijaký, ale hybrid od Toyoty. 

Základom plug-in hybridného ústrojenstva nie je typická európska kombinácia klasického automatu so zabudovaným elektromotorom, toto je eCVT v najnovšej generácii s dvomi trakčnými elektromotormi a plánetovým súkolesím schopným plynulo a neciteľne prepínať medzi rôznymi režimami jazdy. Z môjho pohľadu je najzaujímavejším režimom ten, ktorý nastáva po odjazde za studena. Auto prirodzene prechádza prvé kilometre na elektrickú energiu, takže zo štvrte odídete úplne nehlučne. Pokiaľ v aute existuje ešte elektrický dojazd, spaľovací motor zostáva nečinný až do momentu minutia EV dojazdu. To môžete zmeniť stlačením tlačidla prepínajúceho medzi EV režimom (automaticky) a hybridným režimom (automaticky po minutí EV dojazdu). Keď tak urobíte, okamžite zobudíte spaľovací motor, no ten sa do pohonu kolies nestará pokiaľ to vyslovene nežiadate prudkou akceleráciou. Najprv sa chce totiž zohriať na prevádzkovú teplotu, takže pracuje v otáčkach mierne nad 1000 ot/min a tvári sa ako generátor. Až po pár chvíľach sa viditeľne zobúdza každou akceleráciou či už je prudká, či pozvoľná a pracuje tak ako sme pri hybridoch Toyoty zvyknutí. V EV režime sa spotreba pohybuje od 20 do 30 kWh v závislosti od jazdného štýlu a profilu najazdených kilometrov. Pokiaľ jazdíte na diaľnici, spotreba ide hore, pokiaľ na to šliapete, ide hore bez ohľadu na miesto jazdy. Pozvoľná cesta po meste, či po okreskách znamenala v mojom prípade v strede leta 22,3 kWh. Nie zlé na takéhoto maca, ale ani nie také dobré ako by mohlo byť pri čisto elektrickom aute. Takáto spotreba umožňuje autu zájsť cca 70 km na nabitie v čisto elektrickom režime. Veľkou výhodou auta je, že síce ponúka len AC nabíjanie, maximálny výkon je do 22 kW, takže dobiť auto ide aj v nákupnom centre veľmi rýchlo. Moja skúsenosť je nabíjanie cca 11 až 17 kW, no všetko závisí od úrovne nabitia batérie, teploty bateriek, vonkajšieho prostredia atď. Pozitívom je, že NX má k dispozícii tepelné čerpadlo schopné do veľkej miery eliminovať vysoké výkyvy teplôt a ich vplyv na spotrebu energie vozidla. 

Kombinovaný cyklus jazdy je v prípade testu komplikovanejší na vysvetlenie, avšak principiálne najvhodnejší na použitie pri väčšom počte denných kilometrov. Lebo pokiaľ bude užívateľ jazdiť prioritne v meste a najazdí priemerne 50 až 70 km denne, vie jazdiť takmer výhradne na elektrinu. 

Lenže pokiaľ najazdí denne viac, respektíve jazdí najmä po okreskách a diaľnici ako ja, alebo nemá zriadené domáce nabíjanie (čo je inak chyba, ale pri takto postavenom plug-in hybride je to chyba relatívne malá), je ideálne šetriť si elektrický dojazd na čo najdlhšie obdobie a využívať ho iba tam, kde má najväčší zmysel – na začiatku jazdy a pri prejazde mestom. Takto som si dojazd v EV režime ukrajoval v priebehu niekoľkých dní bez potreby nabíjania a s výslednou peknou spotrebou bez ohľadu na dynamiku jazdy. Každú jazdu som začal v EV režime (ktorý je automatický) a až za obcou som spúšťal režim hybridný. Príchod do mesta znamenal buď ponechanie hybridného režimu, alebo prepnutie na elektrický režim. Toto vie robiť aj samotné auto, ale vodič to vie lepšie. Výsledkom bola priemerná spotreba v cykle s pomerom najazdených kilometrov 50% diaľnica, 40% okresky a 10% mesto 5,1 litra benzínu na 100 km. Keď mi elektrický dojazd koncom týždňa zmizol, nenabíjal som ale to isté absolvoval bez prepínania režimov. Spotreba stúpla na 6,1 litra benzínu. Na diaľnici auto pojedá v závislosti od tempa od 7 do 9 litrov. Tam sa hybridná sústava zapája najmenej a vzhľadom na veľkú čelnú plochu je i takáto spotreba v poriadku. Na okreskách to opäť závisí od jazdného štýlu, no v mojom prípade to bolo od 5 do 7 litrov. V meste sa dá jazdiť od 4,5 do 6 litrov. 6,1 litra som mal spotrebu s HEV RAV4 súčasnej generácie, no je pravda, že jej som dával viac pozauši. Rovnaký štýl by sa odzrkadil na spotrebu s Lexusom na úrovni 6,5-6,7 l na 100 km. Všetko teda závisí od počtu nabíjaní a pravidelnosti nabíjania, no aj keď sa vyberiete na dlhšiu cestu a s nabíjaním sa vám nebude chcieť zdržovať, spotreba môže byť veľmi pekná. 

Dynamika je prijateľná, auto svoju hmotnosť a výšku komunikuje a vystríha vás pred prudkou jazdou, no tej vo finále zvládne celkom dosť. V zákrutách je auto prirodzene nedotáčavé, a keď to preženiete rýchlo počuť limit pneumatík. S dobrým obutím ale zvláda aj ostré manévre a čo nezvládne podvozok, zvládnu asistenti. Prídu mi nastavený dôraznejšie ako pri RAV4. Pružnosť zo 60 na 100 km/h prebieha za 4,03 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za 4,5 sekundy. Tieto časy vie Lexus garantovať prakticky bez zmeny aj v momente, keď už je bez dojazdu v EV režime. Lebo baterka je stále dosť plná. Podvozok odvádza aj na veľkých kolesách výbornú prácu a dobre tlmí i väčšie nerovnosti. Najmä je však príkladne tichý, no to platí o aute ako takom. Oáza pokoja, v ktorej si môžete užívať adekvátne čistý zvuk od Marka a Levinsona. 

Interiér je to, čím sa Lexus výrazne odlišuje od Toyoty. Niežeby robila Toyota zlé interiéry, no vyššiu triedu vidieť a cítiť všade. Pravdou ale je, že s veľkým displejom prichádza aj veľké riziko vŕzgania. Pekne plasty na dotyk reagujú a platí to aj tu. Treba ale povedať, že sa Lexus vyhol ďalším slabým miestam a interiér pôsobí solídne, pekne a kvalitne. Radenie je síce „trukabelové“ (through cable - bez mechanického prepojenia), avšak jednotlivé režimy jazdy majú vlastné polohy, a tak funguje výborne a nestane sa, že by ste omylom nezaradili žiaduci stupeň, maximálne sa dostanete do N-ka a nič sa nestane. Pozitívom je aj rýchla reakcia mechaniky na elektronickú zmenu jazdného režimu. Pri parkovaní to oceníte rovnako ako výborný parkovací asistent, ktorý sníma auto „akoby z výšky“ a navyše využíva aj pamäť na to, aby pri cúvaní vozidlo akoby presvetlil rontgenovými lúčmi. Stručne a skrátka: namiesto vizualizácie nepriehľadného automobilu sa auto postupom cúvania zmení na vlastné obrysy tým, že systém vykreslí podklad pod ním – ktorý predtým zachytili kamery. Je to šikovné, zlepšuje to istotu pri cúvaní. Výhoda-v-nevýhode je, že automaticky po zaradení Drive automobil vypína parkovací asistent. Viac sa mi páči, keď auto kamerové snímanie a zrkadlenie na displej vypne až po pár metroch. Sú ale značky, ktoré tam parkovací náhľad nechávajú pridlho. Lexus zvolil opačný prístup a preň je parkovanie ukončené hneď ako z R prejdete do D. Keď ste parkovanie ešte neukončili, máte tu veľké tlačidlo pod displejom na spustenie kamerového systému. Každopádne aj po zaradení z R do D sú senzory stále aktívne a najbližšie okolie vozidla sledujú a v prípade, že sa priblížite k prekážke, okamžite začnú pískať a kamera naskočí. Je to zaujímavé, no iné a musíte sami zistiť, či sa vám to takto páči. Podstatné je, že aj keď sa kamery viacnásobne zapnú a vypnú, infotainment nepadá a neseká a to platí aj pri používaní bezdrôtového Carplay. To však súvisí aj s tým, že auto sa automaticky nevypne, keď zaparkujete a otvoríte dvere vodiča. Zostáva aktívne lebo môže – veď motor ísť nemusí. To je príjemná zmena v porovnaní s nemeckými konkurentmi, ktorí zhasnú okamžite a tak škodia najmä pripojeniu medzi mobilom a autom, a teda aj užívateľovi. 

Masívny displej v strede palubnej dosky je výborný. Má krásne rozlíšenie, ostrosť a CarPlay na ňom vyzerá vynikajúco. Náhľad si môžete rozdeliť do veľkých dlaždíc, takže CarPlay vám ukazuje ako navigáciu – napr. Waze, tak aktuálne hranú hudbu cez Spotify a zároveň zvyšné ikony. Dobre vybavený je aj infotainment samotný, pekné zobrazenie navigácie, prehľadné menu. Kritizovať môžem akurát absenciu jednoduchého prístupu do zníženia svietivosti displeja. Neexistuje (alebo som ju za dva týždne s NX nenašiel) možnosť skrátenej voľby. Displej síce automaticky prepne nočný režim, keď je vonku už tma, no aj tak je veľmi veľký a pri nočnej jazde výrazne ťahá oči. Treba sa asi pohrať so svietivosťou vo všeobecnosti, páčilo by sa mi však tlačidlo na úplné vypnutie tejto 14-palcovej potvory, keď potrebujem za úplnej tmy sledovať krajnice a zver túžiacu po poistnej udalosti a bolestivej smrti. A to sa pred dvomi dekádami ľudia smiali z Night panelu, s ktorým prišiel SAAB. SAAB v tomto predbehol dobu, pretože v modernom aute by sa funkcia na vypnutie úplne všetkého jedným tlačidlom naozaj zišla. Ovládač na stíšenie podsvietenia existuje, ale pracuje len s digitálnym prístrojovým štítom a podsvietenými tlačidlami. 

To ma privádza k hodnoteniu hlavných svetlometov. Svietia dobre. Nie je za nimi žiadna pokročilá technológia, nemajú Matrix funkciu. Majú automatické prepínanie, majú prisvecovanie do zákrut a majú fajn výkon. Osobne som radšej za takéto svetlá ako za matrixy, ktoré si svoju robotu nerobia poriadne. Výkon je slušný aj za zlých podmienok a diaľkové svetlá majú taktiež dobrý výkon. Osvetlenie krajnice je na oboch stranách vhodné, dostatočne široké. Škoda, že prisvecovanie nezohľadňuje napríklad profil cesty. To som zažil zatiaľ iba raz a doteraz spomínam (MB). 

Lexus NX má špecifický dizajn vonku i vnútri. Sedí a jazdí sa v ňom výborne. V druhom rade je dosť miesta aj pre troch pasažierov, či tri sedačky. Kufor je veľký a aj keď v plug-ine nemá miesto na rezervu, káble máte kam skryť. Nabíjanie prebieha rýchlo, po meste sa pri takomto hybride dá bez problémov pohybovať len v elektrickom režime. Auto má horší rajd, no na to sme pri Toyotách a Lexusoch s hybridným pohonom v podstate zvyknutí. Hybridný pohon v prémiovom segmente nenájdete lepší a nenájdete ani lepší prémiový plug-in hybrid. Lebo auto samotné je výborný hybrid a plug-in možnosť je nadstavbou, ktorej jediným obmedzením je absencia rezervy vzadu. S tým sa ale žiť dá, rovnako tak s dojazdom cez 50 km aj v zlom počasí s výhradne elektrickou jazdou. V dobrom počasí pri plazení sa mestom je to cez 70, podobne ako pri RAV4. Nevidím dôvod na to, aby ste odsudzovali plug-in hybridy tak ako to robia mnohí moji kolegovia novinári a iní odborníci na všetko. Majú svoj zmysel a tento je takpovediac najzmyselnejší. Dokonca viem v jeho prípade pochopiť aj absenciu domáceho nabíjania. No niekde vo vašom okolí (práca, koníčky) by nabíjačka byť mala. A ak máte možnosť, Lexus vám dá svoju nabíjačku zadarmo – wallbox s výkonom 22 kW. 8 z 10 bodov.