Zobraziť galériu

Mercedes EQS 580 4Matic
Zdroj: Ján Hargaš

Toto je auto, ktoré nie je alternatívou. Skutočnosť, že má elektrický pohon totiž nič nemení.

Predstavte si služobnú cestu do Frankfurtu. Odchádzate z Bratislavy s plne nabitým autom smer diaľnica Viedeň, za ňou smer Linz. Tesne pred Linzom máte prvú zastávku. Je to po 240 km jazdy. Batéria hlási zostatkovú kapacitu zhruba 50 percent. Auto zaparkujete na IONITY a za dvadsať minút máte necelých 90 percent baterky. Pokračujete ďalej smer Passau, no tam sa vám ešte zastavovať nechce a baterky je po niečo vyše stovke ďalších kilometrov tiež dosť. Pred Regensburgom ale zastavujete, rýchlejšie tempo na nemeckej diaľnici po ďalších cca 220 km zobralo z batérie viac než pomalšia jazda okolo Viedne. Zostáva vám cca 30 percent, opäť cikpauza a po takmer piatich hodinách na ceste si to pýta aj nejaký snack. Za 30 minút ste opäť tesne pod 90 percentami batérie a to isté sa dá povedať aj o žalúdku. O dve ďalšie hodiny môžete stáť opäť na IONITY, opäť treba, v baterke je zhruba 40 percent. Opäť nabíjate, no tentokrát už netreba veľa, ste len 160 km od cieľa, a síce baterka hlási, že by to dala, pätnásť minút na nabíjačke prežijete a aspoň sa nemusíte stresovať pre kolóny pred Frankfurtom. Vo Frankfurte je baterka opäť niekde okolo 40 percent, no v hoteli majú pomalé nabíjanie a za noc tam máte stovku bez problémov. Odjazdených 860 km s čistým jazdným časom bezmála 9 hodín. Cesta ale trvala dlhšie, stáli ste trikrát. Raz dvadsať minút, potom polhodinu, potom pätnásť minút. Celkovo trvala jazda takmer na minútu 10 hodín. V pohodlí vlastného auta, v tichu elektromobilu a stále s dostatočnou kapacitou nabitia. V čom je problém? V ničom. Táto predstava je reálna. V čase písania testu žiadne obmedzenia, žiadne kolóny a na nabíjačkách vždy voľné miesto. Odpoveď: dá sa to. Otázka: môže sa niečo pokaziť?

Odpoveď: môže. I keď je takmer isté, že auto to nebude, je celkom možné, že na sieti IONITY, ktorá má v tomto smere nabíjačky miestami vzdialené viac ako sto kilometrov od seba, pričom zakaždým sú dostupné len štyri sloty a to pre oba smery, môže byť v čase príchodu už naplnená. Dokonca v čase špičky sa to už teraz stáva pomerne často - aspoň tak píšu užívatelia.

Na niektorých miestach sú aj ďalšie nabíjacie stanice okrem Ionity, nie všetky ale dokážu ponúknuť adekvátny výkon. IONITY ponúka až 350 kW, no v prípade, že na štyroch vedľa seba stojacich slotoch budú zaparkované hladné veľké elektromobily, výkon nabíjania bude nižší aj viac ako trojnásobne. Takže áno, cestovanie na veľké vzdialenosti s elektromobilom, akým je EQS je možné, avšak aj vo vyspelej Európe stále potenciálne problematické. Navyše je pravdepodobné, že okrem opráv ciest a prípadných kolón vás bude spomaľovať aj čakanie na voľný slot na nabíjačke.

Takéto IONITY, či iné nabíjačky by pre plnohodnotné využívanie elektromobilov mali byť mnohonásobne častejšie najmä pri hlavných ťahoch. S rastúcim počtom elektromobilov obzvlášť. Stručne a skrátka, elektromobil ako Mercedes EQS 580 4Matic je o poznanie ďalej ako infraštruktúra. Práve tá robí z jazdy na dlhšie vzdialenosti problém, nie samotný elektromobil. Skutočnosti ako rýchlejší pokles kapacity nabíjania a vyššie nabíjacie straty sú už len drobnými detailami v porovnaní s tým, keď pre plné nabíjacie sloty budete čakať na mieste dlhšie, než plánujete. To je diskomfort, ktorý nikto nechce. Otázkou tak zostáva, či ste ochotní to riskovať s pretrvávajúcim pocitom priekopníka, alebo si poviete, že na dlhé trasy takéhoto meradla radšej vlakom, či lietadlom, alebo sa potom neponáhľať.

Mercedes EQS je luxusná elektrická limuzína, ktorá bez akéhokoľvek zaváhania predbieha vo viacerých aspektoch Teslu Model S. Bodaj by nie, veď S-ko je tu už vyše desať rokov, patrilo by sa, aby ho konečne niekto predbehol. Faktom zostáva, že EQS je aj väčšie ako Model S – to cítiť najmä na zadných sedadlách, má tiež prvky výbavy, ktoré sú porovnateľné a aj lepšie. Napríklad rozšírenú realitu, či pixelové svetlomety Digital Light. V minulosti to bola aj kvalita výroby, no tú Tesla pri svojich modeloch posunula o poznanie vyššie ako v začiatkoch veľkosériovej výroby. Na druhú stranu, Mercedes krásou a komplikovanosťou svojich interiérov má viacero miest, ktoré vŕzgajú – čo sa v minulosti pri tejto značke nestávalo. Ide o tenké plasty tvoriace výsledný 3D efekt jednotlivých prvkov. Mercedes si však povedal, že radšej wow efekt, než od začiatku až navždy pevný interiér.

No a reálny dojazd? Nebudem sa hádať s fanúšikmi elektromobility, nie je mojou úlohou porovnávať svoje spotreby so spotrebami niekoho, kto bude vždy lepší podobne ako kedysi majitelia TDI-čok (kto nejazdil s Passatom za 3,5 litra po Autobahne, akoby ani nežil). Ja môžem napísať, že priemerná spotreba po odjazdení cca 600 km v kombinovanom cykle a v kombinovanom jarno-zimnom počasí bola 21,3 kWh na 100 km. Netreba veľkú matematiku, aby som vyrátal, že na jedno natankovanie je možné prejsť pri takejto spotrebe takmer 500 km na nabitie. Plus mínus autobus. Najmä však mínus. Preto, lebo nikto s elektromobilom nechce dojazdiť až do bodu, keď sa auto zastaví. Je ale mojou povinnosťou to skúsiť. Na jedno nabitie som bol schopný prejsť cca 435 km s tým, že až posledná pomerne dlhá vyše sto kilometrová trasa bola úsporná a jazdil som po diaľnici rýchlosťou 125-128 km/h tempomatovo. Diaľnica bola prázdna a odchýlka GPS je pri tomto aute minimálna – v rozmedzí 2-3 km/h. Toľko som ešte neodjazdil so žiadnym elektromobilom. A to aj s jedným ranným štartom s teplotou pod nulou, pri ktorom som uprednostnil komfort vyhriatia kabíny pred dojazdom. Auto teda celých 15 km jazdy usilovne vykurovalo vychladenú kabínu. Výsledkom bolo navýšenie spotreby, ktoré vynikajúco dokumentuje, ako náročné je aj pre moderný elektromobil vykurovať. A upozorňujem, že naftové auto by začalo kúriť niekde po desiatich kilometroch. Tu bolo teplo už na druhom kilometri. Boj s vychladenými komponentmi ale trval po zvyšok cesty. Spotreba bola namiesto cca 20 kWh až 40,6 kWh. Pri úspornom jazdení po okreskách a v meste. Áno, vyhrievanie kabíny by malo prebehnúť doma na štekri pred jazdou.

Na diaľnici som vedel spotrebu pri spomínanom tempe 125-128 km/h držať pod 25 kWh. Zrýchlenie na 135 km/h nezdvíha spotrebu dramaticky, stále sa drží niekde na 25 kWh. Dôvodom je vynikajúca aerodynamika vozidla. Jeho kvapkovitý tvar, ktorý vyzerá akoby ho kreslil tretiak na ZŠ je hlavným dôvodom. Mercedes skrátka všetko podriadil aerodynamike. To nemá veľký význam pri jazdení nižšími rýchlosťami, ale na diaľnici je to kľúčové rovnako ako výkonnostná rezerva motorov. Vyššie tempo už ťahá spotrebu k 30 kWh, no u mňa to aj pri 145 km/h bolo najmä pri protivetre, či pri stúpaní. Spotreba sa dá veľmi dobre sledovať a nerastie zásadne ani v tejto rýchlostnej oblasti tak, ako som bol zvyknutý pri iných elektromobiloch. Práve z toho som pri vyššie uvedenom výpočte vychádzal. Trasa smer Frankfurt je najmä v Rakúsku menej rovinatá, no aj tam sa dá jazdiť so spotrebou do 30 kWh a to vám pri batérii s kapacitou 107,8 kWh zabezpečuje dojazd cez 300 km na diaľnici. To isté platí aj pri vyššom tempe na Autobahne, kde je síce rovina, ale 125 km/h je prijateľné tempo len na časti diaľnice. Inde sa dá rýchlejšie, rozumná rýchlosť ale je niekde okolo 150 km/h, inak každú chvíľu brzdíte a znova pridávate a to je nezmyselné aj so spaľovacím motorom. Samozrejme, tento elektromobil vie ísť cez 200 km/h, no tam už nepomáha ani aerodynamika a spotreba je zbytočne veľká. Takže áno, šesťvalcové naftové srdce je na pravidelné trasy do Nemecka stále lepšie. Kompromisom je potom S580e s výborným benzínovým šesťvalcom a s vyše 80 km reálnym dojazdom na elektrickú energiu.

Jazdné vlastnosti tohto 2,7 tony hmotného vozidla sú vzhľadom na jeho veľkosť a ťažkosť najpríjemnejším prekvapením. Ono na nich nič prekvapivé nie je. Udržiavať takúto hmotnosť vo vytýčenom smere v zákrutách je možné iba s drahými ale účinnými doplnkami. Svoje o tom vie X7, ktorá je vysoká ako panelák, ale v zákrutách drží ako športový hatchback. Najväčším benefitom je natáčanie zadných kolies. Toto EQS dokáže až 10 stupňov a to je naozaj zásadná pomoc ako v zákrute, tak pri parkovaní. Nie vždy je možnosť tlačiť auto zo zákruty cez pohon kolies, no kolesá natočené správnym smerom aj vzadu pomáhajú priľnavosti a udržiavajú tento oblý tank tam, kde to človek chce. Ďalším benefitom je adaptívny pneumatický podvozok. Ten vozidlu umožňuje obutie i veľkých diskov kolies bez straty komfortu. Komfort je pri EQS značný, dokonca pôsobí lepšie ako pri S580e. Tam je základné nastavenie ešte mäkšie, v EQS si potom pripadáte priam športovo. Stále je však prejazd veľkými nerovnosťami príjemný, odhlučnený i utlmený na veľmi vysokej úrovni a je len málo dier, ktoré skutočne preniknú do kabíny. Vzduchový podvozok vie tiež regulovať svetlú výšku a to aj vzhľadom na prípadné prekážky – napríklad obrubníky, či spomaľovače.

No a zrýchlenie? Zrýchlenie je dychberúce, najmä ak máte v batérii dostatok šťavy. V takom prípade (cca 60 percent kapacity) zrýchľovala EQS 580 4Matic s dvomi motormi s permanentným magnetom (narozdiel od lacnejších EQ modelov) v šprinte zo 60 na 100 km/h za 2,41 sekundy. Z 80 na 120 km/h to bolo za 3,06. Viditeľne tak autu sila nechýba a predbiehanie je aj s tretinou plného výkonu pohodlné a bezproblémové. Trhač krčných chrbtíc a masívne mozgové preťaženie sa dostaví najmä pri zrýchlení z 0 na 100. Najsilnejšie je do cca 60 km/h, tam zažívate skutočne superšportové pocity, no obdivuhodné je aj v nasledujúcich okamihoch. Keby malo auto o tonu menej, bolo by to dychberúce aj do 200 km/h.

No a teraz poďme na najzaujímavejšie prvky výbavy. EQS vie ako vyvolať pocit hi-tech (aj taký pocit existuje, kto mal v rukách najnovší kus akejkoľvek techniky, vie o čom píšem). Kombinácia úžasu, uznania a okamžitého nadšenia sú v kabíne prítomné a majú tendenciu vydržať relatívne dlho. Či do konca lízingu, to neviem, ale OTA by v tom mali byť nápomocné.

Na prvý pohľad si všimnete hyperscreen. Do poohýbaného skla umiestnenú trojicu displejov. Je to masívne, tvorí to gro palubnej dosky a vyzerá to veľmi zaujímavo. Za mňa lepšie ako jeden centrálny displej s veľkou uhlopriečkou. Druhá vec však je, koľko toho centrálny Tesla displej dokáže. Z hľadiska zábavy napríklad počas nabíjania výrazne viac.

Dotykové prvky na volante v kombinácii s centrálnym dotykovým displejom fungujú aj bez centrálneho ovládača. Treba si ale zvyknúť na citlivosť ovládacích prvkov na volante a ja som si zatiaľ nezvykol. Keďže systém nereaguje vždy rovnako, tak ako sa človeku počas jazdy nedarí dotknúť ovládača vždy s rovnakou silou, čoraz menej ovládanie volantom používam a sústredím sa len na ovládanie ľavého displeja pred vodičom, prípadne head-up displeja. Centrálny ovládam dotykom priamo naň. Na hyperscreene vynikajúco pôsobí navigácia.

MBUX sa pýši hlasovým ovládaním, ale to ma nikdy nezaujalo a platí to aj teraz. Na tomto systéme si viac cením množstvo nastavení, kvalitu zobrazovania, rýchlosť odozvy a hĺbku celého menu. Zaujímavý je tiež systém kontroly kvality vzduchu v kabíne. Zobrazuje množstvo pevných častíc v ovzduší a účinok filtrácie pri vzduchu v kabíne. Človek sa razom cíti zdravšie. Ďalšou zaujímavosťou je rozšírená realita, ktorá sa spúšťa po zadaní cieľa do navigácie. Jednak zobrazuje náhľad do križovatky zo širokouhlej kamery vpredu a do nej vkladá údaje, ktoré v skutočnosti nie sú vidieť. To isté robí aj head up displej prostredníctvom šípok plávajúcich rovno v zornom poli vodiča. Silnou stránkou kabíny je podsvietenie. Množstvo farieb a intenzita robia z kabíny idealizovanú predstavu neónmi osvetleného moderného mesta.

Svetlá majú aj svoje funkcie, keď napríklad siahnete po niečom na sedadle spolujazdca, svetielko vám pomôže. Podobné je to pri osvetlení okolia auta. No a potom tu sú digitálne svetlá. Ich digitálna schopnosť je zatiaľ obmedzená, žiadne znaky na vozovku počas testu nevykreslovali, ale takých chodcov v nečakaných neosvetlených zákutiach mi ukázali. Najmä však výborne svietia a diaľkové svetlá neoslňujú ostatných ani pri jazde po diaľnici. Ak teda neprechádzate horizontom so stredovou stenou, kde sa ľahko stratí kabína kamiónu. Na diaľnici ale diaľkové svetlá človek potrebuje len málokedy. Obzvlášť ak takto dobre svietia stretávačky.

Vo výsledku platí to, čo som napísal v nadpise. EQS je pán elektromobil. Motorizácii nie je čo vytknúť. Nemám dôvod chcieť ešte viac, chcieť AMG-čko. Sily to má ako bizón a takú má aj hmotnosť, no pri jazde ju necítiť. Auto pláva na obláčiku, no vie byť aj ostré a presvedčivé v zákrutách. Je skutočne hi-tech a vydrží mu to viac ako pár dní po kúpe. Silné motory nie sú len silné, sú aj úsporné. Úsporný je aj dizajn exteriéru, ktorý auto neuveriteľne zmenšuje. Pritom máte v kabíne gigantický priestor a to platí aj vzadu. Kvalita spracovania je vysoká, no vŕzgavé zvuky sa vyskytujú a nie je ich málo. Nesúvisia však s krútením konštrukcie. Tá vyzerá pevná a jediné, čo môže človeka zmiasť je kufrík s viacerými koncovkami nabíjačiek, ktorý pri ostrej jazde v zákrutách a na dierach občas trošku zahrkoce. Vďaka nemu však dokážete z domácej zástrčky na 380 Voltov vytiahnuť výkon od 11 do 22 kW podľa fáz, ktoré máte pripojené. V preklade-22 kW.

Nabíjanie je rýchle, možnosť prepojiť auto s vlastným mobilom a sledovať všetko na diaľku je skvelá. Najlepšie ale je, že auto aj bez výraznej šetrnosti dokáže jazdiť cez 400 km na jedno nabitie. Češi so slabšou verziou EQS 450+ odjazdili až 850 km. Je nepochybné, že toto auto dá cez 500 km. Otázkou ale je ako veľmi sa pritom treba snažiť. V podstate bez snaženia a obmedzovania je to 400 km - na diaľnici rýchlosťami cez 140 km/h bezpečne 300, no reálne takmer 400 (je však rozdiel medzi pocitom neistoty a postupným spomaľovaním a bezproblémovým odjazdením 300 km s tým, že hneď vám na nabíjačke ide plný výkon).

Na diaľnici iba o trošku pomalším tempom na hrane povolených limitov (130-135 km/h) dokážete odjazdiť až 350-400 km. Dynamické jazdenie a ignorácia profilu jazdy i s porušovaním predpisov naďalej umožňuje odjazdiť cez 300 km. Čisté autobáhnové hulvátstvo dojazd skráti, no nepoznám žiadne auto, ktoré by s takýmto výkonom a pri intenzite jeho využívania reálne dokázalo odjazdiť viac ako toto. Naftový šesťvalec je neprekonateľný v dojazde – ak ho sprevádza adekvátna nádrž a má aj dostatočnú rezervu výkonu, ale toto má dvakrát toľko sily a je to aj tichšie. Nabíja sa to skutočne rýchlo a nevidím dôvod prečo by to malo zostať len vecou nadšencov. Ak ide o luxus, EQS ho dodáva na vysokej úrovni, doslova nepochopiteľnej pri porovnaní so spaľovačom. Má svoje proti, no sú už zanedbateľné. Veď toto je auto za 174-tisíc eur, neviem, či by som bol ochotný jazdiť tisíce kilometrov s autom, keď mám toľko peňazí a aj prvá trieda v lietadle je pre mňa len kvapkou v mori. Ale koniec snívania keby bolo keby... Cieľová skupina vozidla mi pravdepodobne dá za pravdu, auto za 174-tisíc sa nekupuje na to, aby pravidelne lietalo po služobných cestách sem a tam. To skôr výnimočne, no nie?

Svet do ktorého toto auto patrí je celkom inde ako svet v ktorom treba sedieť za volantom tisíce kilometrov denne. EQS má obrovský a navyše ľahko dostupný kufor. Je to liftback a zmestí sa doň neuveriteľne veľa. Je to luxusná elektrická Octavia od Mercedesu – ak ide o kufor. Je to elektromobil novej generácie a je to niečo, čo pri porovnávaní s vozidlom od Tesly dokáže obstáť. Že konečne, odkazujem do Stuttgartu. A aby som na záver dovysvetlil vetu z perexu: toto auto nie je alternatívou, pretože na veci nič nemení. Keď totiž máte auto v tejto triede, buď ho máte s vodičom na dlhé trasy a tam sa vám elektromobil vôbec nehodí, alebo ho máte ako vodič a na časté dlhé trasy jednoducho letíte. 9 z 10.

No a aby sa nezabudlo. Mercedes dodáva k tomuto autu 6 rokov respektíve 160-tisíc km servisu zdarma. Záruka môže byť až 6 rokov a v prípade akumulátorov je to záruka až 250-tisíc km. To nedáva v rámci elektromobilov nikto. K autu vám pribalia 1 rok využívania siete IONITY zdarma, tiež prísľub, že všetku energiu, ktorú načerpáte vrátiť MB do siete v podobe zelenej energie z obnoviteľných zdrojov. Máte k autu kartu Mercedes Charge Me, ktorá je v mnohých ohľadoch výhodnejšia ako karty iné (napr. neplatíte za parkovanie, ale len za nabíjanie) a spája pod sebou státisíce nabíjacích bodov po celej Európe.