Zobraziť galériu

Mercedes C All Terrain 4Matic
Zdroj: Ján Hargaš

Čo sa stane, keď prémiové kombi dostane oplastovanie a zvýšený podvozok?

No bude oplastované a bude mať zvýšený podvozok. Ale stane sa ešte niečo. Zmení svoj charakter. Urobiť z kombi crossover je recept starý ako slovo crossover, avšak tento recept je stále platný. Mercedes po Triede E All Terrain predstavil aj Triedu C All Terrain. I keď sa z prémiového manažérskeho kombi offroad nestal, neznamená to, že auto nenabralo nový rozmer.

Svetlá výška vozidla je vyššia o štyri centimetre, čo rozhodne neznie zle. Lenže najnižší bod automobilu je po zvýšení na úrovni cca 14 cm, čo bola kedysi bežná svetlosť bežných kombi. Lenže časy sa menia, aerodynamika je kľúčová a mať pod kolesami v najnižšom bode svetlú výšku 14 cm už dnes vôbec nie je zlé (134 mm pri maximálnom dovolenom zaťažení vozidla). A naozaj nie je. Ľahučký terén prechádza auto bez obáv a vďaka pohonu všetkých kolies je bezpodmienečne lepšie do snehu a terénu ako ktorýkoľvek crossover s pohonom prednej nápravy. Môžete mi oponovať, často si oponujem aj sám, no k celej tejto štartujúcej diskusii mám jednu kľúčovú pripomienku. Kým crossover má vyššiu svetlosť, v teréne je jeho jedinou šancou udržiavanie vyššej rýchlosti a poriadny rozbeh pred čo i len miernym stúpaním, respektíve poriadne obutie. Tu je obutie nepochybne kľúčom k úspechu, ale v dobrých gumách si auto môže dovoliť aj také šokantné záležitosti ako zastať, ba cúvať. A to bez väčších obáv.

4Matic sa už dávno prejavil ako schopný pohon všetkých kolies a to najmä preto, lebo jeho hlavným cieľom je zadná náprava. Fyzika nepustí a platí, že mať pohon vzadu pri rozbehu je lepšie ako vpredu. No ale nechajme teoretizovanie, poďme ďalej.

C 220d All Terrain je jednou z dvoch motorizácii dostupných pri tejto verzii. Druhý je benzínový dvojliter s výkonom 150 kW s turbom a s označením C 200 4Matic. Zaujímavá voľba, ale 220d je stávkou na istotu. Jeho 147 kW dopĺňa 440 Nm krútiaceho momentu. Nie je to motor 2.1 (2,2), ale ešte stále nový dvojlitrový agregát. Spaľovací motor ešte dopĺňa elektromotor s označením EQ Boost, ktorý značka v slovenskom preklade označuje ako „mierny hybrid.“ A mne sa to mierne páči. Mild-hybrid je síce cudzokrajné označenie, ale už sme si naň zvykli a navyše je celkom presné. Elektromotor ponúkne 16 kW a až 200 Nm krútiaceho momentu. Isteže milí matematici, toto sa nemôže úplne zratúvať, no pravdou je, že EQ Boost citeľne motoru pomáha a najmä tam, kde by si už sám pomôcť nevedel, respektíve by to nedokázal tak rýchlo. Áno, konkrétne pri prudšej akcelerácii. EQ Boost sa stará aj o rekuperáciu. Rozdiel medzi brzdením elektromotorom a mechanickými brzdami je dobre cítiť na brzdovom pedáli. No je to lepšie ako u väčšiny klasických hybridov, citeľnejšie ako pri väčšine mild hybridov, ktoré si zaslúžia skôr označenie skoro ne-hybrid, ako hybrid.

Ďalšou kľúčovou súčasťou mierneho hybridu je schopnosť štartovať aj pri studenom štarte takmer bez vibrácií, či drsnosti chodu. Žiadne prosenie naftového boha po ľadovej noci. Motor po stlačení tlačidla nabehne tak ako po stovke kilometrov pri odchode zo semaforu. Odrazu skrátka ide a považujem to za veľmi príjemný benefit, ktorý opäť dokumentuje silu samotného systému i silu elektromotora. Lebo práve ten rozbieha spaľovací motor. Nie je to však remeňový štartér-generátor. Motor je integrovaný do prevodovky, tvorí medzikus medzi prevodovkou a samotným motorom. Čiže v zásade áno, rozbehne ho rovno na kľuke. Umiestnenie je výhodné z hľadiska účinnosti motora, ten sa dokáže do diania zapojiť bez ohľadu na otáčky a bez ohľadu na zaradený prevod. Integrácia znižuje straty a zvyšuje efektivitu a vďaka dlhodobým skúsenostiam z plug-in hybridov, kde je toto riešenie už dobre známe, zvyšuje sa aj zmysluplnosť – aj s ohľadom na čas, ktorý od začiatku vývoja takéhoto riešenia prebehol. Prvé kusy, ktoré som mal v rukách boli s ISG takpovediac neohrabané, no C-čko sa prejavuje kultivovanejšie a hladkosť chodu známa z predchádzajúcich špecifikácií sa rýchlo vrátila.

Výsledkom všetkých týchto noviniek, vrátane noviniek vo výfukovom potrubí, sú obdivuhodne nízke hodnoty hlučnosti, vibrácií, drsnosti chodu, ale tiež spotreby a emisií nielen v súvislosti s CO2. Naopak, dynamika je príkladná, vysoká a plne postačujúca aj pre náročnejšieho užívateľa. Isteže, toto nemá výbušnosť benzínového šesťvalca, ale musíte uznať, že zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,8 sekundy znie pekne. Ešte krajšie znie/vyzerá zrýchlenie zo 60 na 100 km/h. Merané bez prípravy v štandardnom režime a je to za 5,78 sekundy. Z 80 na 120 km/h za 6,88 sekundy. Postačí aj na predbiehanie v kopci, či na kratšom voľnom úseku. Čísla samozrejme netreba preceňovať, dajú sa ešte zlepšiť ručným podradením.

No a spotreba? Priemer bol 6,1 litra na 100 km. Vynechám diaľnice a s dynamikou na hrane slušnosti a zákona za 5,7 l/100 km. Pridám mesto aj diaľnicu a je to za 6,3. Priemer zodpovedá nájazdu v pomere 50% diaľnic, 40% okresiek a 10% kilometrov v meste. V meste je veľmi nápomocný systém štart-stop, ktorý, ako som už naznačil, nemá veľmi zmysel vypínať. Azda len v horúčavách, či pri prvých kilometroch v zime, no aj s jedným aj s druhým by si mala poradiť elektronika sama (v zime to mám vyskúšané, leto nepotvrdím). Zaujímavé je, že Mercedes vypnutie štart-stop funkcie stále umožňuje. BMW túto možnosť pri svojich nových mild-hybridoch vyňalo.

Jazdne sú tie 4 centimetre cítiť. No cítiť ich aj pri nastupovaní, ktoré je skrátka jednoduchšie ako pri nízkej štandardnej verzii. Auto pôsobí v rukách robustne a budí veľkú dôveru, prvých pár kilometrov na mokrastých cestách to len potvrdzuje. Ostrejšie prejazdy zákrutami zvláda AllTerr výborne, štyri centimetre cítiť v ostrých zákrutách pod plynom pri miernom zakolísaní (v závislosti od pohybu akcelerátora a volantu), no výsledok je beztak výborný. Rovnako sú na tom prudké zmeny smeru. Tam sa do veľkej miery pripájajú asistenti a veľmi mierna preferencia pretáčavosti je úplne eliminovaná. Iné sa deje po vypnutí asistentov, ale to už je každého vec, všakže.

Dobrým kompromisom sú kolesá s rozmerom diskov 18 palcov. Terénne pohnútky by si žiadali väčší podiel gumy, avšak na to sú základné 17-palcové disky. Podstatné je, že podvozok je aj s týmito kolesami pohodlný a spotrebu výrazne nezvyšujú. Do 19-palcových kolies nemá zmysel investovať.

Naopak investovať treba do viacerých doplnkov v exteriéri i v interiéri. Kľúčovým faktorom pre bezpečnú jazdu sú okrem asistenčných systémov vrátane funkcií adaptívneho tempomatu a udržiavania v pruhoch svetlá Multibeam LED, ktoré sa v novej generácii volajú digitálne. Tie základné „digitálne“ nemajú funkciu, ktorou sa svetlá Mercedesu postarali o titulky článkov a to aj u nás na Podkapotou. Majú len akúsi predprípravu. Ak chcete, aby vám svetlá ukazovali a nielen svietili, treba si priplatiť ešte viac. No dá sa to aj v Céčku (sú súčasťou prvotriednych balíkov, funkcia premietania je za príplatok nad rámec balíkov). Pokiaľ ale o tieto najnovšie fičúry nestojíte, svetlá Digital Light postačia, pretože ich matrix funkcia je zatiaľ najpresnejšia a najpokročilejšia s akou som sa doteraz stretol. Výrezy v žiare diaľkových svetiel sú mimoriadne a auto dokáže naraz vyzerať a neoslňovať hneď niekoľko áut. Zažil som to pri vjazde na diaľnicu, kde diaľkové svetlá zreteľne vyrezali kabíny približne piatich-šiestich áut idúcich v smere čiastočne k vozidlu a ešte zo dve idúce čiastočne od vozidla (nebol som na diaľnici, skôr na vyvýšenom mieste pred diaľnicou a svetlá plynulo vyrezávali premávku na diaľnici). Výborne fungujú aj pri zmene sklonu cesty. Nestane sa teda, že vodičovi auta idúceho z kopca v zákrute smerom k vám aj tak vypálite do sietnice dieru, lebo svetlá nemajú dosť diód... Svetlá zároveň disponujú funkciou natáčania do zákrut a čo je ešte dôležitejšie, rozpätie osvetlenia krajníc je rádovo v desiatkach metrov s vysokou intenzitou. Takže prehľad o zveri v blízkosti cesty máte násobne vyšší než vodič s autom s nočným videním. A ak nie, problém nie je vo svetle auta, ale vo vašich očiach a potrebe vyšších dioptrií. Toto platí aj za dažďa. Samozrejme menej pri hmle, tam vyhráva nočné videnie, ktoré však Mercedes čoraz viac ignoruje (a nie je sám).

Blbé a doslova blbé je, že odsek o svetlách je aktuálne celkom na nič, pretože krátko po odovzdaní vozidla Mercedes aktualizoval svoj konfigurátor a obe verzie svetiel Digital Light z ponuky vymazal. Jedným slovom: čipy.

Za príplatok určite stojí aj výmena klavírových čiernych lesklých plastov v oblasti palubnej dosky a najmä stredového tunela. Odlišný finiš sa kupuje zvlášť pre obe súčasti, no stojí za to. Klavírový lak je skrátka hnus, ktorý sa skôr či neskôr poškriabe a ak aj neskôr, nečistoty a prach na ňom nevyzerajú dobre. Ideálom je drevo s otvoreným pórom, ale vynikajúca je aj kovová imitácia, ktorú malo testované céčko. Prach len tak nechytá, ani odtlačky a ani poškriabanie nie je také ľahké.

Obvykle sa z ambientného osvetlenia vysmievam, ale tu nemám dôvod. S novým interiérom vozidla je viacfarebné ambientné osvetlenie mimoriadne a nič tak vydarené som v tejto tematike nevidel. Vyzerá to skvostne.

Veľký displej infotainmentu je už v základnej výbave a na mňa pôsobí dobre. Mám síce ako digitálny prístrojový panel, tak rozmerný head-up displej, ale premietanie obsahu telefónu na displej s takýmto rozlíšením a jemnosťou opäť funguje veľmi dobre. A aj systém funguje veľmi dobre. Žiadne sekanie a hĺbka menu a možností je ozaj veľká. Ovládacie prvky na volante sú haptické v takmer celom rozsahu a v ich prípade sa nebojím povedať, že Mercedes to so snahou prekonávať sa trošku preháňa. Ale dobre, použiť sa to dá, len sa to treba naučiť, a treba byť veľmi nežný. Za mňa – nič moc. Koliesko je preč a s ním aj aspoň aká taká snaha o bezpečné nastavovanie systému infotainmentu. Naopak, ovládanie digitálneho prístrojového štítu a head up displeja je úplne v poriadku – z hľadiska bezpečnosti. Ale pozerať relatívne nízko na veľký displej... No veď viete.

Ale pozitívom veľkého displeja je okrem rozlíšenia aj prítomnosť rozšírenej reality. Stále trvám na tom, že skutočným benefitom je pri Digital Light, resp. pri head up displeji, ale sledovanie semaforov na stredovom displeji je v poriadku a môže pomôcť k pohodliu.

Kamerový systém okolo vozidla je mimoriadny. Opäť to súvisí s jeho rozlíšením, no tiež so spracovaním informácií z parkovacích senzorov. Systém zobrazovania prekážok okolo auta je fenomenálny a dá sa naň spoľahnúť.

Celkovo sú asistenčné systémy na vrchole – a to ako množstvom tak i schopnosťami. Auto samé zmeniť pruh nedokáže, ale to čo vie, robí výborne.

No a na záver priestor: C All Terrain je kombi strednej triedy s pohonom zadných kolies. To znamená, že stredový tunel vzadu je pomerne veľkou prekážkou pre piateho pasažiera. Avšak dá sa to, no viac miesta ako v inom aute strednej triedy nečakajte. Potešia veľké výrezy pre zadné dvere. Nastupovanie vzad je o to jednoduchšie. Výborný je i sklon operadiel, sedákov a ani za vysokým vodičom a spolujazdcom vzadu nie je nedostatok priestoru pre kolená. Nad hlavou mi vzadu tiež pár centi zostalo, ale ten piaty – ten sa bude tlačiť. Kufor je však veľký, elektrické veko pracuje spoľahlivo, rýchlo a nemám potrebu sa naň sťažovať.

Sedenie vpredu je veľmi pohodlné, výhľad z vozidla lepší ako v klasickej verzii. No najmä sa v aute každý člen cíti bezpečne a to je veľmi fajn.

C All Terrain štartuje na cene 60-tisíc eur (testovaná verzia 75-tisíc s DPH). 60 tisíc je o 11-tisíc eur viac ako štandardná Trieda C (C180 kombi) a zároveň o 10-tisíc eur viac ako štartuje Audi A4 Allroad Quattro s motorom s takmer identickými parametrami. A4 je však z hľadiska vnútorného priestoru menším autom a je aj technologicky o niečo starším. Podvozok má v porovnaní so základnou verziou zvýšený o 23 mm. Za 57-tisíc štartujete konfigurátor s naftovým šesťvalcom s výkonom 286 koní a naň Trieda C All Terrain ani nemá odpoveď. Všetko je tak o prioritách. Šesťvalec je silným lákadlom, no nemal by byť jediným kritériom. All Terrain šesťvalec ponúkne. V Triede E. 

Trieda C All Terrain ma zaujala viac ako Trieda E All Terrain. Pritom tá mala označenie 450 a Podkapotou silný a lahodný benzínový šesťvalec. C-čko je však modernejšie a síce o niečo menej priestranné, jazdí zaujímavejšie a príde mi dizajnovo vyváženejšie. E-čko do sveta väčšmi kričí svoje veľké rozmery. Pokiaľ vám bude priestor dostatočný, C je pre mňa lepším autom a to bez ohľadu na menšie motory. V porovnaní s inými terénnymi kombi z prémiovej strednej triedy stráca v ohľade prejazdnosti v teréne, no bezpečne vedie z hľadiska jazdných vlastností na ceste a schopností doplnkovej výbavy. Je to o preferenciách. Pre väčšinu záujemcov o terénne kombi v tomto segmente možnosti C-čka prevyšujú ich potreby. 8 z 10 bodov.