23.11.2021

JAZDA: Hyundai i20 N na okruhu a Hyundai IONIQ 5 na ceste

Kórejská automobilka Hyundai organizovala posledné podujatie tohto roka na SlovakiaRingu.

Novinári sa mohli vyblázniť na okruhu s novými N modelmi, či na cestách s elektromobilmi. Príznačné prerozdenielenie, keď si to tak vezmete. Áno, je celkom možné, že jedného dňa sa motory s vybuchujúcimi zmesami budú môcť do sýtosti povytáčať jedine v regulovanom prostredí. Ale zas to neznie zle ani teraz. Lebo úprimne povedané, to čo dokážu nové modely značky Hyundai s písmenkom N je ideálne zisťovať práve na okruhu.

Ja som si chcel vyskúšať všetky tri autá v ponuke, no nakoniec z toho bolo iba jedno. Najprv ma obmedzia Sofiina voľba – aby sa dostal k volantu každý, z troch som si mohol vybrať iba dve. A tam som si povedal, že Konu N nechám na inokedy, veď sa hádam ešte stretneme. No a od i30 N s DCT prevodovkou ma zas odtrhla porucha. Tieto moderné autá nič nevydržia... ani dva dni na okruhu... s rovnakými brzdami. Áno, to bola tá „porucha.“ Výmena bŕzd, ktoré mali po jeden a pol dni na SlovakiaRingu už fakt dosť. Ale ako správny novinár som v okamihu, keď takáto hláška zaznela v boxoch okamžite zacítil príležitosť a už si chystal nahrávacie zariadenia. No keď odišli len brzdy... Hm, asi to ten Hyundai predsa len nepostavil zle... Ale poďme rovno, či aspoň konečne k veci.

Jazda s modelom Hyundai i20 N vo mne zanechala dva silné dojmy. Prvý bol, že ma pekne s*rie práca s manuálnou prevodovovkou na okruhu. Neveril som, že to raz napíšem, ale kvadlátko ma nebavilo. Niežeby prevodovka neposkytovala zadosťučinenie športového radenia, ale moja hmotnosť hrala v neprospech komfortného radenia. Skrátka som na manuálne radenie príliš veľký, ťažký a ešte asi aj lenivý. Chcelo by to pádielka pod volantom. A viditeľne som vďaka manuálnemu radeniu strácal na kolegov (áno, zval to na manuál, to bude super). Nie vážne, ten malý jedovitý Hyundai má zvuk ako nemá ani VAG z dvojlitra. Možno s nejakou doplnkovou sústavou od Akrapoviča, ale toto malo 1,6 litra a 200 koní. Znelo to až smiešne krásne.

Druhý poznatok je, že v zákrutách ten malý had dáva preťaženia, ktoré som v tak malom aute ešte nemal možnosť zažiť. Ono je to aj tým, že málokto sa odhodlá pozvať širšiu paletu novinárov na testovanie malého hot-hatchu na okruhu - lebo veď predáme tri a načo a excel nepustí a tak... Lenže Hyundai sa nezáujmu o svojho škriatka jedovatého vôbec nebojí. Nemá sa prečo, bral by som ho hneď.

Stručne a skrátka, tento malý šašo pôsobí na okruhu nesmierne ľahko. Ako pierko. Vrtí sa v rytme otáčania volantu, reaguje bleskovo, sviežo. Dráždi zmysly. Aj keď urobíte chybu radenia pred zákrutou a nestihnete podradiť na adekvátny prevod, nevadí, lebo už okolo 3000 ot/min dáva drobec parádne bomby. Tie vrcholia pocitovo niekde tesne pod 6000 ot/min, no motor má stále dosť kyslíka aj nad 6000. Za tú krátku dobu som nestihol prísť na to, čo všetky tie zobrazovadlá v aute zobrazujú, ale myslím, že ak ide o prebudenie predpubertálneho JA v nás mužoch, lepšie náradie na trhu niet.

A čo autu na okruhu chýba? Čo by asi tak na GT-čkovom okruhu mohlo chýbať hot-hatchu... kone. Ale o Kone až niekedy nabudúce.

Krúžiť okolo okruhu je nuda

Teraz sú na rade kone elektrické. Kone od modelu Ioniq 5. Jazdil som s dvomi autami s týmto menom. Po neskutočne nudných cestách v okolí Ringu. A to vravím ako človek, ktorý žije na rovine. Tam dole na juhu je z môjho pohľadu každá cesta cesta smrti. Lebo idete rovno, rovno, rovno, rovno a potom bumho strom.

Ioniq 5 je veľmi špecifický zjav na našich cestách a je celkom pravdepodobné, že ešte dlho bude. Kórejci sa pri svojich nových elektromobiloch kompletne zbláznili. Ich autá doslova prosia o pozornosť. Ako Kia, tak Hyundai a ťažko povedať kto vlastne viac. Každý si tie svoje autá robi po svojom, i keď základy majú rovnaké.

To podstatné je, že Ioniq 5 je vlastne prvým elektromobilom značky, ktorý stojí na vlastnej elektrickej platforme. Nejde teda o model, ktorý sa v sebe snaží skĺbiť spaľovanie a nabíjanie, ale o model, ktorý je z gruntu elektrický a nikdy inak. To mu dodáva značnú výhodu - výhodu uplatnenia skateboardovej platformy. Akoby auto od základov kreslilo malé dieťa. Urobíte obdĺžnik, k nemu prifaríte kolesá a tramtadadá: máte auto. Ten obdĺžniť sú batérie so svojimi deformačnými zónami. V prípade tohto auta pritom platí, že buď je k obdĺžniku prilepená iba zadná hnaná náprava, alebo aj predná. Podľa špecifikácie.

Vybrať si môžete podľa veľkosti batérie a s tým priamo súvisiacim maximálnym výkonom. Najslabšia verzia má 58 kWh a 170 k - FWD (od 41 390 eur). Potom je tu 72,6 kWh a 217 k s FWD (od 44 390 eur). Finále tvorí verzia s výkonom 305k AWD (50 590 eur). Ideme žasnúť nad cenami, či už je to klišé? Asi nie je, keď to musíte platiť, však? Na druhú stranu, Hyundai je z predajov tohto auta na našom trhu viac ako príjemne prekvapený. Takže sa spamätajte a začnite už konečne poriadne zarábať, a keď začnete, dajte aj nám ostatným vedieť ako na to (žmurk). A nie, výhra v očkovacej lotérii sa neráta.

Ioniq je jeden prerastený hatchback, ktorý omylom urobili v nesprávnej mierke. Keď už bol hotový, povedali si, že nevadí, tvárme sa akoby nič a z nevýhody spravili výhodu. Jediná nevýhoda ale je, že auto nezapadá. Ani do rozmerov pre svoju karosériu, ani do parkoviskovej šede a ani do portfólia modelov vlastnej značky. Je to crossover, no zdá sa mi, že aj pre časť crossoverov je urážka, keď sa dostanú do rovnakej kategórie ako toto auto. Tak inak, je to SUV ležiace pekne na zemi. A môžem nad tým maturovať ešte hodinu, ak by ste chceli...

Skúšal som dve verzie. Jednu polotučnú a druhú plnotučnú. Prvá biela verzia mala 217 koní a výbavu Style. Z môjho pohľadu fajn cenníková verzia. Neplatíte za dva motory a máte šancu dosahovať vysoké dojazdy. V zákrute to bude horšie, no i keď má vysoký výkon, predsa len sa to auto nekupuje na pretekanie, no nie? Jazda je solídna, dostatočne komfortná, na väčších dierach už menej. V aute je ticho a na dlhých rovných cestách aj poriadna nuda. Ale to je cestami, nie elektromobilom. Fakt...

Nuda prejde, keď mu dupnete po krku a skúste povestnú dynamiku elektromobilov v priamke. Štavy bolo ešte tak za polku a hor sa do testov pružnosti. Zo 60 na 100 za 4,2 sekundy, z 80 na 120 km/h za 5,03 sekundy. To sú inak časy porovnateľné s i30N DCT v športovom režime.

Výbava bola už pri Style akurát, bodaj by nie, keď auto stálo vyše 47-tisíc eur. Ale Premium a 4x4 boli o dosť vyššie. Zo 60 na 100 km/h za 3,52 sekundy. Z 80 na 120 za 4,56 sekundy. S dvomi tonami hmotnosti.

Bledý interiér pôsobí veľmi čisto. Auto je masívne a zároveň veľmi priestranné. Kufor nie je príliš hlboký, ale má dvojité dno. Dojazd? Má. Koľko, to však netuším. Vraj 430 km na 20-tkach kolesách. Hyundai mimochodom pred pár dňami dovolil k Premium dodať aj 19-palcové disky, ktoré u nás s najvyššou výbavou nebolo možné kúpiť. Ale už sa dá. Na nich je dojazd 461 km. To znie lepšie, no nie?

Pokiaľ chcete elektromobil, ktorý bude pútať zraky ešte dlho po kúpe, je jedno, ktorú verziu. Asi vás neprekvapí, že tá najdrahšia so 4x4 je aj najlepšia.

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku