24.09.2021

TEST: Ford Kuga PHEV – mimoriadny hybrid so zástrčkovou nadstavbou láka cenou

Pôvodne som mal písať o Kuge HEV. Teda o klasickom hybride. Píšem však o plug-in hybride.

 

Lebo také auto ma čakalo v pondelok poobede u importéra. Prekvapivo. Ale tak to vyšlo. Keďže som ani plug-in hybridnú Kugu nejazdil, nevadilo mi to. Pretože hybrid je to v zásade rovnaký. Rozdiel je len vo vyššej kapacite batérie, vo vyššom výstupnom napätí batérie, a tým pádom aj vo vyššom maximálnom výkone elektromotora.

Kedysi dávno, ešte keď bola Toyota Prius nesmierne kúl a zachraňovala planétu možno ešte úprimnejšie ako Tesla dnes, tak vtedy si Ford uvedomil, že Toyota má hybridnú technológiu, ktorá reálne funguje a bolo by dobré priskočiť do rozbiehajúceho sa vlaku hneď a nie neskôr, keď už pôjde naozaj rýchlo. Bolo to dobré rozhodnutie a volalo sa spoločný vývoj. Po pár rokoch spoločného vývoja sa ale cesty dvoch veľkých firiem rozdelili. Ford si povedal, že síce je ten Toyoťácky hybrid na-pa-rá-du, patrilo by sa ísť vlastnou cestou a robiť to viac po svojom. A tak sa cesty dvoch bratov v zbroji rozdelili, prebehli nejaké tie finančné toky a vec bola vyriešená. Odvtedy, a je to už dosť dávno, si Ford hybridy vyvíja in-house nezávisle od Toyoty. To ale neznamená, že by opustil vlak. Skôr si zobral dva vozne a plán lokomotívy a na výhybke šiel doľava.

Principiálne teda Forďácky hybrid a aj plug-in hybrid funguje veľmi podobne ako pri Toyote. Ford ale namiesto dvoch elektromotorov v prevodovke pracuje s jedným a namiesto elektromotora vzadu, verí kardanu, a teda mechanickému pohonu všetkých kolies. Obe riešenia majú svoje zjavné výhody i nevýhody. Platí, že pre častejšie jazdenie v ťažkom teréne je naozaj lepšie jazdiť s kardanom, ako bez neho. Ja osobne som ale viac naklonený riešeniu s elektromotorom. Ak by išlo o offroad, mechanika je lepšia už len preto, lebo opravy sú lacnejšie. Ak ale ide o SUV, elektromotor vzadu bez mechanického prepojenia je z môjho pohľadu lepším riešením. Pomôže autu vyvážiť skutočnosť, že je to veľká ťažká hrča a uberie pár desatiniek zo spotreby. Problém môjho pohľadu je, že Toyoťácko-forďácky hybrid si v teste poradil i s týmto problémom.

Lebo naozaj nejedol veľa. So spomínaním Toyoty som pritom ešte neskončil. Lebo to auto mi nesmierne pripomínalo model RAV4 plug-in hybrid. Nie vzhľadom, ani vnútorným vybavením a ani jazdnými vlastnosťami. Ale správaním sa pri jazde.

Nuž darmo, srdcom tohto systému nie je motor, ale prevodovka. Tá určuje kto kedy a koľko ťahá pílku a práve vďaka nej je celý systém výborný. Nie vážne, ak chcete plug-in hybrid, to najlepšie čo môžete urobiť je, vybrať si medzi autami od Toyoty a od Fordu. Ak ide o efektivitu, úsporu paliva, životnosť – sú bezpečne na vrchole. Slabšie by to mohlo byť azda len pri užívateľskom pohodlí, no plug-in hybrid vo všeobecnosti z užívateľskej pohody niečo uberie. To niečo sa dá vysvetliť na príklade dvoch dierok do karosérie. Jedna pre vstup pohonných látok, druhá pre vstup nabíjacieho kábla. A to je dvakrát viac dierok v karosérii na účely čapovania čohokoľvek, než má elektromobil, či spaľovák. Kombináciou dvoch svetov ale môžete získať veľa. Elektromobil v meste, spaľovák mimo mesta. Lenže v tomto prípade je to ešte o kúštik iné. Lebo Kuga i RAV4 ponúkajú elektromobil v meste, no mimo mesta to nie je spaľovák, ale hybrid. A dobrý hybrid. Mimochodom, do boja o korunu medzi plug-in hybridmi sa tlačia aj autá z Kórei a zabúdať netreba ani na francúzske a nemecké autá tejto veľkosti. Avšak jedinú šancu byť dobrým hybridom, nielen plug-in hybridom majú autá z Kórei. Aj tie však používajú turbodúchadlá... 

Slabinou plug-in hybridu od Fordu je menšia kapacita batérie ako má RAV4. V porovnaní s väčšou časťou konkurencie je ale kapacita na vrchole (14,4 kWh). S tým súvisí aj nižší výkon nabíjania a teda aj nižší dojazd v elektrickom móde. Výhodou je, že veľká batéria úplne minimálne obmedzuje vnútorný priestor vozidla.  Aj v letnej horúčave však auto dokázalo na jedno nabitie odjazdiť 40 až 50 kilometrov v kombinovanom cykle. V meste by to mohlo byť aj mierne nad 50 kilometrov – ak by ste sa ozaj snažili.

Najväčšou výhodou však je, že o finálnom dojazde na elektrickú energiu rozhodujete vy. A síce: nemusíte si energiu míňať tam, kde je to pre auto náročné – na okreskách, či na diaľnici. Môžete si ju pekne odložiť na neskôr. Uznávam však, že pri práci so systémom som mal ťažkosti a intuitívnosť nastavovania jednotlivých funkcií hybridného ústrojenstva by mohla byť lepšia. Podstatou zostáva, že najjednoduchšie sa s autom zaobchádza prostredníctvom režimov jazdy. Keď vstupujete do mesta, spustíte si elektrický režim. Keď z mesta vychádzate, zvolíte režim hybridný.

A tu sa opäť vraciam k podstate – lebo za nadstavbou zvanou plug-in sa nenachádza spaľovák, ale plnohodnotný hybrid s naozaj výbornou účinnosťou. A tomu sily nestačia až pri vytrvalej jazde ustálenou rýchlosťou na diaľnici.

Výsledok kombinovanej spotreby v pomere 50% diaľnice, 40% okresné cesty a 10% jázd po meste je spotreba 5,7 litra benzínu na 100 km po odjazdení 520 km a to úplne bez nabíjania od počiatočne plne nabitej batérie. Spotreba po vynulovaní v okamihu úplného vybitia akumulátora bola 6,4 litra. Z 520 km pritom bolo 220 km v čisto elektrickom móde. Na jednu nádrž benzínu a jednu nádrž energie som tak dokázal odjazdiť vyše 600 km. Pritom benzínová nádrž má len 45 litrov. Ak by som nabíjal každú noc doma, spotreba by pri dennom nájazde cca 100 km klesla na polovicu. No a ak by som po nabití doma, cez deň nabíjal aj v práci, spotreba by sa prevaľovala niekde na úrovni 0,5 až 1 liter benzínu na 100 km. Aby boli spotreby úplné, pri vytrvalom tlaku na plynový pedál na diaľnici s cielenou rýchlosťou 140 km/h (tacho – reálne cca 137 km/h) bola spotreba tesne pod 8 litrov benzínu. Okamžitá spotreba bola miestami samozrejme vyššia, no spotrebu neovplyvňuje len cielená rýchlosť, ale aj hustota premávky, či profil trasy a poveternosť. Spotreba zodpovedá diaľničným kilometrom na D2 medzi BA a MA v strede leta.

Pružnosť som meral s čiastočne nabitou batériou. Skúsenosť mi ale vraví, že v prípade áut s prevodovkou eCVT je rozdiel medzi plne nabitou a čiastočne vybitou batériou pri pružnosti úplne zanedbateľný. A aj pri „úplne“ vybitej batérii (dojazd 0 km) platí, že baterka nie je na nule, takže sústava má vždy zopár bleskov, aby pomohla spaľovaciemu agregátu.

Pružnosť zo 60 na 100 km/h bola 5,35 sekundy. Z 80 na 120 km/h to Kuge trvalo 6,53 sekundy. V oboch prípadoch nadpriemerné časy zodpovedajúce dynamike prepĺňaným dvojlitrovým turbomotorom s výkonom tesne pod 250 koní (automat, 4x4 + SUV).

Kuga sa počas jazdy prejavovala ako dynamické vozidlo ochotné zrýchľovať kedykoľvek. Zrýchlenie je navyše okamžité, keďže ako prvý zaberie elektromotor, až potom sa pridá spaľovák so svojim typickým postupným zvyšovaním výkonu. RAV4 plug-in bola pri pružnosti o desatinky sekundy rýchlejšia v obidvoch disciplínach. 

Pri dynamických pokusoch v zákrutách sa pri Kuge preukazuje nielen výška a hmotnosť, ale vynikajúci podvozok Fordu, v podstate som si ani nevšimol, že auto nemá pohon všetkých kolies a väčšinu testu som odjazdil v domnení, že ho má. Plug-in je však zatiaľ bez pohonu všetkých kolies. Na dobrých gumách je to auto v zákrutách podmanivé a zábavné. Stabilizačný program možno vyškrtnúť a zabávať sa v neutralite vrcholiacej nedotáčavosti, ktorú možno hravo zmeniť na krátku pretáčavosť. Auto pôsobí robustne i ťažko, no nie ťažkopádne. Na väčších nerovnostiach v zákrutách sa zadok auta ani nepohne, respektíve zhupne len toľko, koľko si to žiadajú stavce pasažierov vzadu. Podvozok je primárne tuhší, no na veľkých balónoch adekvátne komfortný. Kuga je medzigeneračne vyspelejšie auto s lepším posedom za volantom a väčším priestorom pre cestujúcich. Batožinový priestor trpí na elektrické veko zadných dverí a vyslovene hlúpu sieťku, ktorá má nahradiť plató, či aspoň zadnú roletku. Dynamickejší, plynulejší sklon okna piatych dverí praje absencii pevnej dosky na zakrytie batožiny, avšak vynález Fordu patrí do smetia. Pochopíte to v okamihu, keď do auta položíte viac ako nabíjačku a notebook. Napríklad neskladný detský kočiar. Na plochu sa zmestí, na výšku tiež, no sieťuľku to vytrhne z miesta a potom buď voľne poletuje po kufri, či sa snaží spriečiť pri každom zatváraní kufra. Keďže je zatváranie elektrické, hnev, frustrácia a agresivita skôr či neskôr vstúpia do každého. Teda aspoň ja byť majiteľom auta, rozhryziem tú sieťuľku v zuboch a zvyšky pošlem do Fordu s nápisom dobrú chuť. Ale nie do šourúmu, ale rovno do vývojového centra. Ešte dnes sa mi zdvíha tlak a to som auto vrátil pred dvomi mesiacmi.

Kuga je veľké rodinné SUV. Vzadu sa pasažieri odvezú skoro rovnako pohodlne ako vpredu. Majú dlhé sedáky, nastaviteľné operadlá a kopu miesta v každom smere. Piaty pasažier bude sedieť nepohodlne, no to patrí do priemeru segmentu. Kufor je aj pri hybridnej verzii dostatočne veľký a žiaduce káble máte kam odložiť. Nabíjanie batérie prebieha maximálnym výkonom 3,7 kW, to znamená, že plné nabitie môže trvať aj viac ako tri hodiny. Výhodou je, že Ford vám k plug-in hybridnej Kuge už v základnej výbave pribalí Wallbox. A výhodou je i pekná aktuálna zľava platná pre tieto autá. V plnej výbave si auto môžete kúpiť za 41-tisíc eur. K tomu už stačí prirátať len farbu a servisný balíček. To je o dobrých 8-tisíc eur menej, než koľko si pýta Toyota za plug-in RAV4. A nejde pritom ani o porovnateľné výbavy. Ibaže RAV4 má pri plugine pohon všetkých kolies, Kuga ho nemá. V porovnaní s RAV4 Executive HEV je Kuga PHEV ST Line X drahšia len o cca 3000 eur. Hybridná Kuga je od hybridnej RAV4 lacnejšia tiež, no len o cca 1000 eur.

A presne tu je pes zakopaný – kúpiť, či nekúpiť plug-in hybridnú Kugu, keď hybridnú môžete mať už za 30 990 eur (FWD, 190 k, Titanium)? Ak vám stačí úsporná Kuga s predným náhonom, nie je o čom rozmýšľať, pokiaľ ale chcete všetko a ešte niečo navyše, je Kuga PHEV pri takto nastavených cenách na úplnom vrchole medzi plug-in hybridmi, ba čo viac, tyká si aj s najlepším hybridom na trhu. Bez ohľadu na to, ktorý hybridný model si vyberiete, ťažko by ste našli niečo lepšie. Až na pár vyrušujúcich drobností je Kuga PHEV naozaj dobré auto. Pokiaľ však chcete Kugu s pohonom všetkých kolies, musíte zájsť k hybridu. Jednoducho, plug-in je skutočne výborný na ceste, no nižšia svetlosť i absencia pohonu všetkých kolies robí skutočného univerzála práve z full hybridu. 7,5 z 10 bodov.

Technické údaje

Model: Ford Kuga PHEV ST Line X
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora: 2,5 l
Prevodovka: eCVT
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  165/6000
Krútiaci moment (Nm/ot.):
Maximálna rýchlosť (km/h): 200
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,2
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 1,4
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4614/1882/1690
Rázvor náprav (mm): 2710
Objem batožinového priestoru (l): 575
Objem palivovej nádrže (l): 45
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1844
Nosnosť (kg): 476
Maximálna hmotnosť brzdeného prívesu (kg): 1200
Svetlá výška (mm): 160
Rozmer pneumatík: 225/60 R 18
   
Základná cenníková cena hybridu: 38 490 €
Základná akciová cena hybridu: 30 990 €
Základná cena verzie: 48 590 €
Základná akciová cena verzie: 41 790 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku