13.09.2021

TEST: Opel Mokka – automatický kávovar robí dobrú kávu

Druhá generácia modelu značky Opel pomenovaná po kávovom zrne je chutnejšia ako predtým.

S jediným malým ale. Ale nemá pohon všetkých kolies. Je dizajnovo zaujímavejšia, jazdí lepšie, nevyžaduje od zákazníkov zbytočne veľké a netradičné rozmery kolies a diskov, plus má elektrickú verziu.

Hlavne je to Opel, ktorý má šťavu. Nemá jej extrémne veľa. Nie je to športovec, ale má charakter. To značí, že má aj chyby. Jednu z nich som už spomenul, druhá môže byť absencia automatickej prevodovky pre naftový motor. Ja celkom zreteľne rozumiem, že sa v mestách a parlamentoch pohybuje banda hlučných ignorantov, ktorým pri slovnom spojení naftový motor naskakuje husia koža. Lenže pre ich „husinu“ nemusí predsa trpieť zákazník. Či musí? Tak potom dobre. Tak trp zákazník. Vyber si niečo iné.

A prekvapenie večera: ono to nie je až také utrpenie. Lebo keď si odmyslím elektrickú verziu, jediná spaľovacia alternatíva s automatickou prevodovkou je trojvalec 1,2 PureTech s výkonom 96 kW. Prepĺňaný agregát spôsobuje husiu kožu fanúšikom štvorvalcov a atmosférických riešení. Ale nimi sa už zaoberať nebudem. Niežeby to nemalo význam (čo naozaj nemá), ale na to tu nie je miesto. Zakaždým sa mi chce len napísať, že mám doma 12 rokov trojvalec s rovnakým objemom a omnoho horšou povesťou a tej svini furt nič nie je. No čistý Horný Výplach, čo vám poviem.

Jedno turbo, dvaja dospelí, tri valce, štyria na palube a osem stupňov v automate? A ešte som nenapísal cieľ: dovolenka v Chorvátsku. Mám rád malé autá. Sú o toľko živšie, veselšie a lepšie sa s nimi jazdí ako s veľkými, a to aj takmer bez výkonu a bez dramatických technologických vychytávok. Najlepšie je zobrať malé auto na dovolenku. Rodinnú dovolenku. Žiaden strešný nosič. Iba plný kufor a dve igelitky pod nohami menšieho dieťaťa. K tomu 1600 kilometrov púte po cestách a diaľniciach v plnej sezóne a cez víkend, keď cesty zaplavili Nemci a ich prázdniny. Kolóny, nervozita, preplnené diaľnice, nehody.

Kým som nevyrazil na cestu, neveril som tomu. A predsa, už na prvej (ešte slovenskej) pumpe vidím ako je kompletne celá obsadená spiacimi, či občerstvujúcimi sa nemeckými posádkami. No tak toto bude veselé. A aj bolo. Cesta, ktorá mi na konci sezóny trvala 8 hodín aj s dvomi prestávkami, trvala teraz 11,5 hodiny. Keď si však vezmem, že ešte aj hranice sú obnovené a mapa aplikácie Waze svietila na červeno ako nejaká čudná predzvesť Vianoc, bolo to vlastne málo. To preto, lebo som to v tretej zápche za dve hodiny už nevydržal, odbočil z diaľnice a nechal sa viesť od Záhrebu po starých cestách. Niekde okolo Karlovacu som si uvedomil, že ma apka mohla hodiť na diaľnicu už tak dvakrát a neurobila to len preto, lebo mala zakliknuté vyhnutie sa diaľniciam, ale beztak som pokračoval vo výtýčenom smere. Deti boli v pohode, manželka tiež a ja som si už po x-tý krát uvedomil, že Chorváti sú neuveriteľne šťastný národ. Nielenže majú kopu futbalistov s menom končiacim na -ič, ešte majú aj sakramentsky peknú krajinu, o ktorú sa navyše úspešne bili so susedmi, a tak si ju asi vážia viac ako našinci. Ďalšia vec je, že tá krajina má úplne všetko: od mora k horám a od škorpióna po medveďa. No a tá krajina a asi aj láska k nej zabezpečujú, že aj napriek istým našim spoločným slovanským sklonom ku kleptokracii, aj tak zostáva dosť peňazí na kvalitné povrchy relatívne bežných ciest.

Takže áno, cestovanie s autom plnom po mori bažiacich ľudí ma bavilo naťahovať. Lebo ma s týmto malým SUV bavilo jazdiť. Z väčšej miery za to mohli chorvátske cesty, no aj tá menšia časť úspechu jazdy po cestách ma prekvapila. Čakal som, že ma bude jazdenie s týmto autom baviť menej.

A čakal som tiež, že to bude žrať ako besné. Lebo ma predtým vystríhali. S ťažkou nohou to vraj žerie aj desať litrov. Tak som si pred cestou povedal, že ťažkú nohu nechám doma. To môže byť výhoda, aspoň bude riziko pokút menšie. Z celých 1600 km tvorili diaľnice približne polovicu cesty. Tieto kilometre som odjazdil rýchlosťami medzi 120 až 130 km/h, príležitostne viac. Jazdu po okreskách som si užíval a predbiehal som vlastne všetko, čo nepredbehlo mňa. Teda aj motocyklistov. A to sa mi veru často nestáva... Nie som ale hulvát. Predbieham iba tam, kde je to možné a bezpečné a v obývaných oblastiach idem niekedy aj pomalšie ako treba. Nechcem sa predsa z dovolenky vrátiť s putami na zápästiach... Výsledná spotreba po takomto jazdení bola 6,0 litra. V úsekoch, keď som bol účastníkom jazdy v nedobrovoľnej kolóne za priveľmi ustráchanými, či všeobecne pomalými vodičmi, mi spotreba ukazovala 3,4 litra. A to nie len po jazde dole kopcom, ale po 50 km úseku a opakovane. Stručne a skrátka: tak ako všetky moderné trojvalce: aj ten v Mokke vie byť neuveriteľne úsporný pokiaľ viete, na čo bol postavený. Pokiaľ od neho chcete niečo, na čo nemá, bude slopať ako notorik, len aby vám vyhovel.

Na diaľnici som pri spomínanom tempe v strede leta a s plným autom jazdil za maximálne 6,5 l/100 km/h. Spotreba však výrazne nestúpa ani po zvýšení tempa a zrýchlení na cca 130-140 km/h. Všetko závisí od vás. Pokiaľ však máte naozaj ťažkú nohu, rýchlosti nad 140 km/h ocení Mokka spotrebou nad 8 litrov. Je to pochopiteľné, čím viac ju tlačíte, tým väčšmi sa prejavuje zvýšená čelná plocha a malému motorčeku začína chýbať výkon. Azda bude lepšie v takomto prípade zvoliť spomínaný naftový motor, ktorý si aj s ťažkými nohami vie poradiť lepšie. Prípadne si počkať na výkonnejšiu verziu (155 k), ktorú už bratranci a sesternice majú v ponuke. Tá síce nebude výrazne úspornejšia, ale bude viac žrať aj v nižších rýchlostiach, a tak vás to až tak neprekvapí.

Pritom, ak ide o dynamiku, autu berie dych až prudšie zrýchľovanie nad 100 km/h. Práve tam chýba viac výkonu, prípadne objemu, no najmä výkonu.

Zo 60 na 100 km/h Mokka bez ručného podradenia, či športového režimu zrýchľuje za 6,29 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za 8,11 sekundy. Časy presne na úrovni lepšieho priemeru. To znamená, že sú to dobré časy a s autom sa s trochou snahy dá predbiehať akonáhle máte pred sebou dobrý výhľad.

Podvozok je s osemnásťpalcovými kolesami priemerný. Nadpriemerný na kvalitných povrchoch, kde dobre tlmí menšie nerovnosti. Slabšie výkony podáva na veľkých dierach. Do istej dávky diskomfortu sa pridáva aj krátky rázvor. I keď auto má svetlosť naozaj obdivuhodnú, na časté jazdy po nespevnených povrchoch nie je stavané a prepruženia už sprevádza tupý úder „do železa“.

Avšak trošku šotolinky, trošku jemnej kamennej drte a vyslovene radostný prejav trojvalca láka k pridávaniu plynu ešte pred zákrutou. Stabilizačný program si však s rely ambíciami rýchlo poradí, rovnako tak s ambíciami dostať auto do úzkych. Aj by sa Mokka naklonila, no elektronika jej to nedovolí a typicky francúzsky (besne) uprace auto do žiadanej stopy. Mokka teda je neutrálna iba krátko, no nedotáčavosti podľahnúť nechce. Bráni jej v tom elektronika. Inak by si samozrejme čupla a oprela sa do gúm, no keďže sú eko zamerania, šmýkala by sa von nosom, akoby tam mala ťažký motor. Tento moment je však vodičovi po pár stovkách kilometrov dobre známy a presne vie pokiaľ si môže dovoliť točiť volantom. A keď to vie, aj tak vie byť rýchlejší než majstri sveta na naftových Golfoch, Mondeách a iných dymovniciach z minulej dekády. 

Toto auto púta pohľady. Nielen preto, lebo jeho vodič si užíval zákruty, ale aj preto, lebo je zaujímavo postavené a ešte zaujímavejšie konfigurované. Kombinácia výraznej sivej metalízy (oxymoron?) a ešte výraznejšej čiernej strechy a kapoty podčiarkujú červené detaily. Auto pôsobí sviežo, zaujímavo a inak. Na fotografiách vďaka svojim proporciám pôsobí menšie, než v skutočnosti je, avšak nenechajte sa zmiasť optikou fotoaparátu. Síce ide o kompaktný crossover, naozaj má v sebe zabudovaného dosť priestoru pre štvoricu pasažierov. 

Ako som už spomenul, rád cestujem na dovolenky s malými autami. Je to taká životná príučka. Naučí paštikárov a paštikárky zbaliť si len to, čo je naozaj potrebné. A aj po zbalení sa do malého auta následne konštatujeme, že nám "trebalo" vecí ešte menej.

Keď som sa teda s týmto autom dostal a vrátil z týždňovej dovolenky v zahraničí, pokojne vyhlásim, že auto vie slúžiť aj ako jediné a rodinné. Nemusíte mi veriť, ale urobíte dobre, ak vás myšlienka minimalizmu nadchne tak ako mňa. A to píšem v teste auta, ktoré je síce malé, ale nie je lacné. 

No dobre, dnes už nie je lacné nič a autá vôbec nie. Ak sa ale pozriete do cenníkov konkurentov, zistíte, že toto vozidlo spolu s ďalšími od značky Opel, robí to, čím sa kedysi preslávila Škodovka. Nebola to jednoduchá múdrosť, ale ponuka "skoro toho istého" za menej peňazí. A tak je tu Opel Mokka, ktorý cenovkou podlezie takmer všetko, čo je od neho väčšie. Je to jeden z mála crossoverov mimo rozpočtových značiek ako Dacia, či Suzuki, ktorý vie ponúknuť vhodne konfigurované auto za 25-tisíc eur, prípadne i menej. A prípadne aj viac. Aj Mokka s benzínovým turbomotorom a automatickou prevodovkou v dobrej výbave nemusí túto hranicu prekročiť. 

Napríklad auto nepotrebuje Full LED svetlá. To je len taký módny výstrelok. Omnoho viac potrebuje kombináciu Eco LED svetiel s hmlovkami prisvecujúcimi zákruty. Majú dosť výkonu i záberu, aby ste z Mokky dobre videli aj za zhoršenej viditeľnosti a ich servis bude násobne lacnejší. Ďalšou vecou je, že auto nepotrebuje zabudovanú navigáciu, lebo nestojí za veľa. Je pomalá, zle graficky spracovaná a aj nedostatočne informovaná. Viac pomôže dobrý mobil s dobrým dátovým balíkom. A ak auto vybavíte väčším displejom, cez káblik si môžete navigáciu z mobilu zobraziť v displeji auta. 

V aute sa dobre sedí za volantom. Kým Mokka prišla, zvykol som ju porovnávať s DS3 Crossback. Lenže faktom zostáva, že Mokka je väčšia, praktickejšia a výrazne lepšie sa v nej sedí za volantom. To je tá nemecká ergonómia na francúzskych základoch. Sympatie vyvolávajú i tradičné tlačidlové ovládače všemožných funkcií, no tiež normálne vyzerajúci a fungujúci volant bez nezmyselných výstrelkov. Línia zadných okien je ostrejšia a viac uberá zo svetlosti v kabíne, avšak nie je natoľko nepríjemná ako v konkurenčnej Toyote C-HR a aj deti vidia von z auta. To je na dlhých cestách kľúčová fičúra. Podobne ako USB porty vzadu. Pre dlhé cesty by sa vzad zišli aj výduchy vzduchotechniky, no tie Mokka nemá. A nemá ani dvojzónovú klimatizáciu. Iba dva otočné ovládače na ovládanie jednej zóny. Nakladacia hrana kufra je vysoká, kufor je zas na druhú stranu hlboký. 

Jednoducho: Mokka je dobrý crossover kompaktných rozmerov, ktorý bez obetovania vonkajšieho estetického dojmu ponúka dostatok priestoru pre pasažierov aj ich batožinu. Zároveň auto má všetko potrebné pre dobré jazdenie v 21. storočí vrátane účinného udržiavania v pruhoch a adaptívneho tempomatu - skvelé veci, keď sa bojíte, že vás dlhá monotónna jazda môže dostať až k mikrospánkom. Medzi vedením že som unavený a zaspávaním je veľa odtieňov nebezpečenstva a je dobré, keď vás na to nebezpečenstvo upozorní pohyb volantu a nie rotácia karosérie smerom dolu z diaľničného násypu. 7,5 z 10 bodov. Viac nedám. Niekoľko výhrad som spomenul, ďalšou je, že i keď je auto pevnejšie ako boli autá značky Opel pod krídlami američanov, citiť tu šetrenie na vnútorných materiáloch. Nevybočuje síce z dnešného trendu konkurentov, no vybočuje z môjho očakávania ohľadom "nemeckého auta". 

Technické údaje

Model:

Opel Mokka Puretech 130 EAT8

Počet valcov: 3
Zdvihový objem motora (cm3): 1199
Prevodovka: 8-stupňová automatická 
Poháňaná náprava predná
Výkon (kW/ot.):  96/5500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 230/1750
Maximálna rýchlosť (km/h): 200
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 9,2
Spotreba kombinovaná (l/100 km): 4,8
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4151/1791/1536
Rázvor náprav (mm): 2561
Objem batožinového priestoru (l): 350
Objem palivovej nádrže (l): 44
Svetlá výška (mm):  189
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1295
Užitočná hmotnosť (kg): 445
   
Základná cenníková cena modelu: 15 790 €
Základná cena špecifikácie: 19 990 €

AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku