TEST: Volkswagen ID.3 - Výborný elektromobil, príjemné auto. Kúpiť, keď je tu ID.4?
Dilema je dnes iná ako pri uvedení auta. Prišla totiž ID.4. To je auto väčšie, priestrannejšie.
Testovaný model ID.3 bol First Edition a bol vlastne na konci svojej testovacej púte. Mal najazdených 22-tisíc kilometrov. Za približne pol roka, čo je v obehu teda nalietal naozaj dosť kilometrov a na prekvapenie nejedného hejtera, ešte stále nejaví známky požiaru.
Kým na začiatku jeho púte ste si mohli prečítať testy, v ktorých hral hlavnú a jedinú úlohu, dnes je situácia iná. Čas plynie a Volkswagen priniesol svoj nový väčší elektromobil, ktorý výraznejšie útočí nielen na pozíciu populárneho auta, no najmä na pozíciu štýlového crossoveru a na pozíciu alternatívneho rodinného auta. Keď presadnete z ID.4 do ID.3, okamžite si uvedomíte, že aj keď je to podobné, to auto je menšie. Kufor síce hlási pekné litrové hodnoty (385 l), no pokiaľ v ňom veziete nabíjačky skryté pod dvojitou podlahou, sotva doň napcháte športový kočiar. Sedenie vpredu je bezpochyby priestranné, no vzadu je miesta menej ako v ID.4 a to do všetkých smerov. A tak vyvstáva otázka: má zmysel kupovať ID.3, keď je tu ID.4?
Tá otázka pramení z poznania cenníkov a konfigurátorov. Pohľad do cenníka ukáže rozdiel. ID.3 štartuje na úrovni 33-tisíc eur, kým ID.4 je od 36-tisíc eur. ID.3 v tejto cene ponúkne 110 kW a 55 kWh batériu. ID.4 má 109 kW a 58 kWh. Už len tým, že je to auto väčšie a má väčšiu batériu, už to samotné dáva nízkemu cenovému odstupu jasné smerovanie - smerom k ID.4.
Testovaná ID.3 je v cenníkovej cene cca 50-tisíc eur. Má výkon 204 koní a batériu s kapacitou 62 kWh. ID.4 som si aj s platnými bonusmi nakonfiguroval s väčšou batériou (82 kWh vs. 62 kWh) za cca 50-tisíc eur. Konfiguroval som si s takmer identickou výbavou aj ID.3. Takmer identickou preto, lebo ID.3 dostane v základe viac ako ID.4 v rovnakej výbave. ID.3 Pro S s najväčšou batériu a s výkonom 204k začína na 42560 eur, ID.4 ProS s rovnakými parametrami na 44 390 eur. Rozdiel necelých 2000 eur. Po ukončení konfigurácie rozdiel stúpol nad 2000 eur. 47 500 vs. bezmála 50-tisíc eur.
No a potom som si konfiguroval ID.3 s menšou batériou (62 kWh) a ale s rovnakým výkonom (204 k). 37 745 eur. A v podstate tak mám auto, ktoré som testoval. S peknou farbou, s balíkom asistentov, s predĺženou zárukou a s tepelným čerpadlom. A aj s bonusom -3000 eur, ktorý si v konfigurátore môžete zvoliť len tak bez opcií. Pri tejto veľkosti a hmotnosti je dojazd 425 km tak akurát. Najmä stačí "základná výbava" Pro ktorá obsahuje vlastne všetko naozaj podstatné vrátane takých fičúr ako stredový airbag, parkovacie senzory, nabíjačku s výkonom 100 kW, LED svetlá, či veľký displej infotainmentu a adaptívny tempomat i núdzové brzdenie. Inak toto všetko sú prvky, ktoré sú dnes naozaj dôležité, no cenu spaľovacích áut výrazne zdvíhajú a zmenšujú ten dramatický rozdiel pri porovnateľných úžitkových vlastnostiach. Lebo keď prídete na stránku VW a vidíte Golf 8 v cene od 17 a ID.3 od 31-tisíc eur, rozdiel spoznáte rýchlo. Pritom medzi autami a ich výbavou je medzera. Golfu 8 s podobnou úžitkovou hodnotou teda prirodzene naložíte výbavy i výkonu (pokiaľ nejdete iba po cene), kdežto pri elektromobiloch ID.3 a ID.4 tak robiť nemusíte. Napríklad mne sa najviac páči ID.4 v červenej metalíze so základnými kolesami a základným vonkajším dizajnom bez čačiek-mačiek. Vyzerá ako taký elektrický Touareg a to je super.
Ale späť k elektromobilu ID.3. Celým týmto textom vám len dokumentujem zásadnú vec a moju spotrebiteľskú radu: ID.3 nie je až také veľké rodinné auto ako ID.4. ID.3 je priestranný mestský elektromobil ideálny pre jednotlivca, dvojicu. Pohodlne odvezie aj viac ľudí, ba aj rodinu, no zmysluplný je najmä s menšou batériou. Menšia batéria menšiemu autu neuberie toľko dojazdu, no umožňuje cenu výrazne stlačiť v porovnaní s rovnako nakonfigurovaným ID.4.
Zdá sa, akoby som tu opisoval bratovražedný boj, no faktom zostáva, že tak schopný elektromobil za 37-tisíc aktuálne nekúpite nikde inde. Toľko stojí napríklad podobne vybavený Peugeot e2008 s menšou batériou, menším dojazdom a výrazne nižším výkonom. Je síce výborný, no platforma zdieľaná so spaľovákmi mu bráni v rozkvete a pri ňom je lepšie orientovať sa na nižšie výbavy. Za 32-tisíc je skvelý. No a podobný príbeh je aj s ďalšími konkurentmi. Jedným z nich je nový elektrický Renault Mégane. Ten ponúkne vlastne to isté, ale až budúci rok.
Ideálna konfigurácia
Testovaná verzia mala všade po karosérii i vo vnútri dôležitý odznak. Išlo i First Edition. To autu dáva nielen vyššiu cenníkovú cenu, no najmä plnú, či takmer plnú výbavu. Rozumnejšou voľbou je na výbave ušetriť. Napríklad panoramatické strešné okno, či špecifické interiérové prvky si možno odpustiť. Už základná výbava je dobre... vybavená.
A panoramatické strešné okno si odpustite najmä preto, lebo jednak zmenšuje priestor v kabíne, no predovšetkým škodí pevnosti konštrukcie podobným spôsobom ako pri bežnom aute. Jasné, na toto je silný argument: mne sa to páči. A proti takému argumentu sa nedá urobiť nič. Lenže automobil potrebuje čo najvyššiu pevnosť konštrukcie, obzvlášť ak ide o samonosnú karosériu a v tomto prípade ide. Už dnes, po odjazdení 22-tisíc km je na špecifických nerovnostiach počuť vrzgoty. Diagonálny spomaľovač vám zreteľne povie, čo si konštrukcia vozidla myslí o diere v streche. A nemyslite si: toto platí pri každom aute, no ak má auto vyššiu hmotnosť, platí to dvakrát. A tu je hmotnosti dosť - najmä v podvozku.
S 58 kWh určených pre dojazd dokážete medzimesto a na diaľnici bez obmedzení jazdného štýlu a maximálnych rýchlosti zajazdiť cez 200 km na jedno nabitie aj s pohodlnou rezervou na výber vhodného nabíjania. V meste to bude aj o 150 km viac. V prípade jazdenia ako s 200-koňovým warm hatchbackom bola moja priemerná spotreba 20,5 kWh. Ak som jazdil rozumne, predpisovo, ale využíval dynamickejšiu akceleráciu, priemerná spotreba bola 17,9 kWh. To isté v meste znamenalo 13,6 kWh. 13,6 kWh v meste je dojazd cez 400 mestských kilometrov. 17,9 kWh medzimesto/diaľnica/mesto v pomere 40/50/10 znamená cez 300 km aj s rezervou. A to je naozaj pekné, keď si uvedomíte, že v takomto režime je auto na 90% mimo svojho teritória. Tým vlastne dokazuje, že s takýmito parametrami iba do mesta určite nepatrí.
Ak by som vynechal diaľnicu, priemerka by spadla niekam k 15 kWh. Ak by som v meste jazdil na spotrebu, vedel by som za 12,5 kWh. Na takto veľké auto je to veľmi dobrá spotreba.
Celková priemerná spotreba po odjazdení 640 km bola 17,9 kWh na 100 km. To je ekvivalent cca 2,03 litra benzínu na 100 km.
Pritom auto nie je dobré len v spotrebe. Dynamika v priamom smere je veľmi dobrá a porovnateľná s vysokovýkonnými štvor- a šesťvalcovými modelmi. Zo 60 na 100 km/h zrýchli auto za 4,56 sekundy. Z 80 na 120 km/h je to za 5,95 sekundy.
V oboch prípadoch veľmi pekné parametre. Viac ako len postačujú na rýchle predbiehanie i na kratších úsekoch. Najmä pre návykovú okamžitú reakciu na stlačenie plynu. I tu sa ukazuje riešenie so zadným permanentne budeným synchrónnym motorom ako veľmi dobré. Auto nestráca čas stratou priľnavosti pri odpichoch a asistenčné systémy ho v zákrutách držia veľmi spoľahlivo. Zákruty sú zaujímavé a na pohodlné no svižné tempo je auto vyslovene stavané. Auto umožňuje jemnú prácu s plynom, a tak sa postupom času naučíte jazdiť naozaj plynulo, pritom dynamicky.
Komfort podvozku je viac ako dobrý na väčších nerovnostiach. Vozidlo ale trpí na horšie utlmenie menších nerovností. Bude to súvisieť s veľkým rozmerom diskov. Časom jemné vibrácie od kolies prestanete vnímať, ale pre mňa zostali citeľné. Rovnako tak nepovažujem za úplne ideálne akustické utlmenie vonkajších vplyvov. Za to zas môže veľká presklená strecha. Zbytočnosť, ak mám byť úprimný.
Keď už som sa pustil do kritiky, nedá mi nespomenúť nástrahy vnútorného rozmiestnenia a logiky prvkov. Napríklad haptické prepínanie sťahovania okien vpredu a vzadu je jedna z najzreteľnejších hovadín, ktoré do áut pribudli za ostatné roky.
Nehovoriac o voliči automatickej prevodovky, ktorý úplne popiera štandardnú logiku. Tu radíte Drive dopredu a cúvate s otočením vzad. Nevadí mi umiestnenie, dáva viac priestoru v kabíne a má svoju logiku. Kto jazdil s Mercedesom, vie o čom píšem. Ale zmena smeru radenia je dramaticky hlúpejšia ako pri dvojspojkovej prevodovke, kde je ručné radenie centrálnym voličom i vo Volkswagenoch opačne ako vraví zavedená športová logika. Chápem, že elektromobil má byť celkom iný, chápem tiež, že to principiálne dáva zmysel a niekto to tam takto naozaj chce, ale keď chcem ísť vpred, volič posúvam k sebe, nie od seba. Prečo je toto vôbec nutné vysvetľovať? A nie, Volkswagen v tom nie je sám, rovnako originálny je aj Hyundai a jeho Ioniq.
Infotainment je fajn a k nemu nemám žiadne výhrady. Ani k dizajnu. To auto je vyslovene iné a pekne iné. Zreteľne orientované na aerodynamiku a na možnosť voľby výrazných farieb. Dizajn môžem nazvať nadčasový a príjemne reprezentatívny. Hneď vidíte, že je to elektromobil a hneď vidíte ktorej značky.
Interiér je priestranný a ani spomínané strešné okno nerobí extrémne trampoty vzadu. Že sedíte na batériách viete, kolená sú tu vo vyššej pozícii ako v štandardných autách, ale nemôžem to označiť za závažný problém. Skôr mám z interiéru pocit, že je výrazne užší ako pri ID.4. Trojica sedačiek je teda len v teoretickej rovine. Batožinový priestor je veľký, dobre prístupný. Pri elektromobile novej generácie sa predsa len žiada otvoriť aj predný kufor - frunk. Avšak VW túto možnosť neponúka.
Celkovo je ID.3 veľmi zaujímavým elektromobilom. Mám tendenciu odporučiť ID.4 ako univerzálnejšie vozidlo, avšak ID.3 má svoje jasne špecifikované postavenie. Je menšie, ľahšie parkovateľné a vyslovene mestské. Dokáže výrazne ušetriť v porovnaní s väčším ID.4 a zároveň je v ňom lepší pocit z dynamiky i vo vyšších rýchlostiach. Je to silný argument v prospech elektromobility a v silnejúcej konkurencii elektromobilov sa umiestňuje v bezpečnej strednej triede. Fajn. 7 z 10 bodov.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš
Komentáre k článku