29.10.2020

TEST: BMW 235i GranCoupé – BMW pre tých, čo si nepamätajú

BMW radu 2 GranCoupé je sedan odvodený od radu 1 novej generácie.

 

Ide o kompaktný sedan, ktorého najväčšími konkurentmi sú Audi A3 sedan a Mercedes CLA. Mercedes má v ponuke aj verziu A sedan, ak by sa vám zdalo málo.

Kompaktných sedanov je na trhu stále dosť a s týmito prémiovými majú okrem vonkajších rozmerov a tvarov karosérie spoločnú aj koncepciu pohonu. Tak Audi, Mercedes aj BMW pri kompaktných modeloch majú motory umiestnené vpredu naprieč a poháňanú majú prioritne prednú nápravu.

Zoznamovanie so sedanom radu 2 som začal odvrchu – s najostrejšou verziou s označením M235i. Pohon prednej nápravy vymenil za pohon oboch náprav a Podkapotou má dvosjpojkovú prevodovku kombinovanú s najvýkonnejším dvojlitrovým štvorvalcom, aký kedy BMW vyrobilo. To znamená 306 koní a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,9 sekundy.

Príchod modelu 2 Gran Coupé sa chystal už nejaký ten piatok. Opustenie tradičnej koncepcie pohonu pri kompaktných modeloch dáva rozum a BMW bolo posledné, ktoré túto skratku k lepším finančným rokom využilo. A pritom 2 Coupé naďalej zostáva verné tradičnému konceptu s pohonom zadnej nápravy. Bodaj by nie, keď je také úspešné.

Rad 2 Gran Coupé ale mieri na iných zákazníkov. Aj preto sa auto začalo odhaľovať najmä v Ázii. Konkrétne v Číne. Toto BMW je autom pre novú generáciu dobre situovaných zákazníkov, ktorí rozdiel medzi pohonom prednej a zadnej nápravy nevnímajú. Podstatnejší je pre nich výrazný dizajn, kvalitné spracovanie, materiály, silné meno, silný motor a možnosť upraviť si auto na vlastný obraz.

Je to auto prevažne pre moderného mestského človeka, ktorého už omrzelo nekonečné zdieľanie áut, kolobežiek a sedadiel v mestskej hromadnej doprave. Respektíve k tomu všetkému chce mať reprezentatívnu víkendovú alternatívu, ktorou sa môže odviezť za svojimi koníčkami.

Gran Coupé má u nás dostupné iba dva benzínové motory. Základný 1,5 litrový turbomotor a testovanú vrcholnú verziu. Zvyšok patrí naftovým motorizáciám s manuálnymi, automatickými prevodovkami, s pohonom prednej, či oboch náprav.

Neviem, či v dnešnom svete bude naftová motorizácia patriť k prvej voľbe mestského človeka, ale prísne emisné normy bez naftových motorov prakticky nejde splniť.

Cena štartuje na úrovni takmer 30-tisíc eur, testované auto malo cenovku na úrovni 64-tisíc eur. A treba hneď napísať, že disponovalo prakticky všetkým, vrátane športového balíka doplnkov M Performance, head up displejom, kompletným balíkom asistenčných systémov.

Interiér vozidla je na enormne vysokej úrovni. Je skutočne málo áut v nižšej strednej triede, ktoré dokážu v kvalite spracovania a použitých materiálov predbehnúť rad 1 a rad 2 Gran Coupé. Aj Mercedes má čo robiť, aby udržal krok, aj keď je pravda, že ten to zas dobieha v unikátnosti dizajnu a veľkosti displejov.

BMW nie je až tak vyčačkané, no prémiovo vyzerá a aj funguje. I keď je auto oklieštené o niekoľko funkcionalít väčších áut značky, je ťažké zistiť to aj po dlhšom používaní. BMW namiesto odlišovania jednotlivých tried a kompaktov od veľkých BMW prostredníctvom kvality, materiálov a dizajnu začalo jednotlivé rady odlišovať tým, čo si zákazník na prvý pohľad nevšimne. A presne v tom je pes zakopaný. Lebo v aute sa naozaj cítite ako v BMW. Ticho, pohoda. Dokonca aj komfort jazdy. Masívna obruč volantu, všetko tak bavorsky isté a pevné. Vynikajúca konektivita, krásne a verné zobrazenie infotainmentu, ovládacie prvky tam, kde ich čakáte.

Že sedím v BMW, to viem a užívam si to celú jazdu. Dotyk, vôňa i pohľad, všetko zreteľne vyjadruje príslušnosť k prémii.

Exteriér je kontroverzný. Než som s autom začal jazdiť, vravel som si, že viem odkiaľ brali dizajnéri značky inšpiráciu pri tvorbe základných línii tohto vozidla. A veru nebolo to z väčšieho klasického BMW radu 3. Nie, v aute som videl Kiu Rio sedan. A ani dnes sa tomu nečudujem. Profil vozidla zreteľne poukazuje na odlišnú koncepciu pohonu. Možno to nevidí každý, ale znakom, že motor sedí Podkapotou vpredu naprieč a poháňa prioritne predné kolesá, je krátky nos. Akoby sa celé auto hrnulo vpred.

Z nevýhody je možné urobiť výhodu a to sa napríklad pri tomto aute podarilo. Vyzerá akoby bolo v pohybe. Akoby bolo riadne nabrúsené, natlačené ku predným kolesám, pripravené vyraziť. Veľké nozdry, prižmúrené oči. Vizáž tohto auta do veľkej miery ovplyvňujú prvky M Performance. A poviem vám otvorene, bez nich je to auto ako nedokončené. Potrebuje ich. Nielen preto, aby sa odlíšilo, ale preto, aby sme pochopili zámer dizajnéra. Lebo dizajn dnes nemá predávať len autá, ale aj doplnky. Najlepšie všetky.

Kým auto obhliadate zvonka, ako Európan nebudete úplne nadšený. Najmä ako Európan, ktorý ľúbi tvary áut značky BMW. Aj sa páči, aj sa nepáči. Nuž veru rozporuplné. Sem patrí odkaz na predchádzajúce riadky o kľúčových trhoch pre toto auto. Potom však nasadnete a viete, že ste doma. Že ste v Bavorsku. Že sedíte a chytáte krásne vyhotovený obal niečoho, čo kedysi prežúvalo a vydávalo rôzne zvuky.

Praktická stránka karosérie sedan nie je taká veľká akoby mohla byť pri karosérii liftback. Uvidíme, či BMW vyrobí aj liftback, napríklad ako rad 1 Gran Coupé, ktorý by bol viac zameraný na praktickosť. Každopádne je kufor pomerne veľký, no nie zrovna hlboký a ani nakladací otvor nepatrí medzi najväčšie. Len tak-tak sa tam zmestí športový kočiar a len tak-tak sa tam zmestí priemerná elektrická kolobežka. Nákup, či tašky na dovolenku vo dvojici, ba až v (dospelej) štvorici pohodlne. Aj zadné sedadlá pojmú priemerné postavy pohodlne a bezproblémovo. Menšie postavy to majú ťažšie a menej obratné postavy to majú ťažšie aj pri nastupovaní. Paradoxne je veľmi praktickou súčasťou vozidla využitie bezrámových okien. Napríklad dieťa zo sedačky vyberiete ľahšie a to aj pri parkovaní priečne na cestu. Stiahnete si okienko a dvere nemusíte otvárať až tak výrazne, ako pri rámových oknách.

Nedávno sa na Gran Coupé zdvihla vlna kritiky pre jeho jazdné vlastnosti. Auto neprešlo losím testom a tento manéver zvládlo len pri nižších rýchlostiach. V čase keď test vyšiel som auto akurát jazdil. A bolo to pre mňa prekvapivé, pretože z mojich poznámok vyplýva naopak pozitívny vnem z jazdných vlastností.

Áno, auto je v zákrutách citeľne nedotáčavé, ale drží sa vozovky dosť dlho na to, aby sa aj skúsenejší vodič vedel zabaviť. Navyše stabilizačné systémy auta umožňujú kontrolované prešmykovanie prednými pneumatikami, takže dovolia vodičovi sa popasovať s nedotáčavosťou a umožnia pohonu xDrive zvrátiť prirodzené vlastnosti auta postaveného na predokolkovej platforme.

A na čo som prišiel? Na pneumatiky. Auto v losom teste obúvalo fabrické pneu Bridgestone Turanza, kým testovaný kúsok mal pneu Pirelli P Zero. Takže áno, ak sa chcete vyblázniť s týmto hot-hatch-sedanom, investujte do poriadných športových pneu. Vlastne to platí akop o FWD, AWD, tak aj RWD pohonoch. Pneu vedia urobiť rozdiel.

Je fajn, keď sú pneu orientované na výdrž a na spotrebu, no obvykle to znamená menej gripu a tvrdšiu zmes. Obzvlášť pri športových autách sú aj významnejšie parametre ako úspora paliva... A Turanzy sú predovšetkým orientované na pohodlie a ticho. Ťažko pochopiť, prečo fabrika dáva na vrcholnú verziu 235i takéto pneu. Našťastie náš import obúva lepšie. 

Napriek tomu ale musím s čistým svedomím prehlásiť, že toto vozidlo si dokáže užiť aj ten, ktorý sa preň rozhodne a nepatrí do jeho cieľovej skupiny. Treba mu ale obuť športové pneu.

235i využíva služby dvojspojkovej prevodovky. Tá je podobne ako u Mercedesu 8-stupňová, mokrá a veľmi ostrá. Dokonca mám pocit, že je pre ňu ťažké krotiť vášne svoje i vášne motora v meste a miestami prekvapí ostrejším radením aj tam, kde to nevyžaduje ani situácia, ani vodič. Športové radenie jej ide výborne. Pľuje do výfuku, no keďže je výfuk ďalej ako v prípade hatchbacku, odpľutia je horšie počuť. Osobne si myslím, že z dvojlitrového štvorvalca je možné vytlačiť ešte lepší zvuk. Tu tomu niečo chýba.

Ak ide ale o vytláčanie, z hľadiska výkonu a pružnosti nie je čo vytknúť. Zrýchlenie zo 60 na 100 km/h za 4,37 sekundy bez prípravy, zrýchlenie z 80 na 120 km/h za 4,45 sekundy. Ide to ako besné. 

Aby to ale bolo možno zaradiť do kontextu konkurencie, treba šprint predĺžiť. Teda zaradiť do tabuľky zrýchlenie zo 60 na 160 km/h. A v tom je 235i naozaj dobré. Zvládlo to za 10,48 sekundy. Pre porovnanie M850i s 4,4 litrovým osemvalcom stihlo to isté za 7,89. To nie je zlé, najmä keď si uvedomíte rozdiel v cene i vo výkone.

235i ťaží z nižšej hmotnosti, z tuhosti konštrukcie a z rýchlosti dvojspojkovej prevodovky.

Zvuk by mohol byť lepší, rovnako tak stopu by mohlo držať dlhšie neutrálnu. Faktom je, že pre cieľovú skupinu poskytuje vo všetkých ohľadoch presne toľko, ba viac než čakajú od auta s vrtuľkou v znaku. No a pre tých z vás, ktorí sa pri 235i objavili aj napriek tomu, že ich baví ostrá jazda a nejde im len o znak, mám dve veci. Prvá, toto jazdí naozaj dobre a s hrdosťou sa môže porovnávať s tými najlepšími predokolkovými hot-hatchmi. Druhá, za 64-tisíc máte výbavou naboostované BMW 330i xDrive. Síce má o 52 koní menej, ale je väčšie a jazdí lepšie. A je to rad 3. S pohonom najmä zadných kolies. S lepším rozložením hmotnosti, s vyššou prestížou. Toto bude u nás len okrajová záležitosť. Ale aj u nás už dnes chodia po svete dospelí, ktorým je u za.ku ktorá náprava je poháňaná. 

235i GranCoupé má 6,5 z 10 bodov.

 


AUTOR: © Zoznam/Ján Hargaš

Komentáre k článku